Akkuteknologia

rema

Aktiivinen jäsen
Toyota will start testing a new solar roof for the Prius that it says can add as much as 44.5 km of range to the plug-in hybrid a day. The solar cells, which are being manufactured by Sharp, are just 0.03mm thick, but deliver around 860 watts of power, and can even charge the car while it’s being driven. Testing is due to start on public roads later this month, but there’s no word on when it might make it into a commercial vehicle.
 

vmakela

Aktiivinen jäsen
Meillä mökillä soutuvene ja sähkömoottori. Siihen vois hyvin heittää 80-150W paneelin perälle targa-tyyppisesti, ja aina olis virtaa. Nyt perus hupuiakulla ajelee parikin tuntia, kun ei ajele ns. kaasu pohjassa. Jollain han oli viritetty laiturille latauspaikka. Sähköveneet paneeleilla+akuilla yleistyy kun teho/neliömetri paranee edelleen.
 

tuna

Aktiivinen jäsen
Se toki hiukan myös riippuu siitä mitä sillä panelilla hakee. Muistaakseni Nissan taisi joskus tehdä jonkun pikku panelin jolla pyöritettiin ilmanvaihtoa ja ajatuksena oli kun aurinko paistaa, on autossa helposti kuuma, joten mitä enempi paistaa, sen innokkaammin sitä ulkoilmaa sisälle puhalletaan ja näin auto ei olisi kovin paha sauna liikkeelle lähteissä :sormet:
Papukaijamerkki asian ratkaisemisesta monimutkaisella tavalla.

Helteillä tajusin kattoluukun pointin - aurinkoon parkkeeratussa autossa oli 20 astetta viileämpää kun luukun jätti 5 senttiä auki, kuin jos se oli kiinni.
 

HiTec

Eipä turhia höttyillä :)
Helteillä tajusin kattoluukun pointin - aurinkoon parkkeeratussa autossa oli 20 astetta viileämpää kun luukun jätti 5 senttiä auki, kuin jos se oli kiinni.
Toki tuo toimii varsin hyvin ihan omastakin kokemuksesta, mutta luukku auki toivoa sopii ettei ihan kaameaa sadekuuroa kohdalle satu. Jossain päin maailmaa myös avoin luukku saattaa kutsu pitkäkyntisille. Paneli + puhallin yhdistelmällä noita huolia ei ole :cool:
 

pamppu

Vakionaama
Suomessa ei ole koskaan ollut auto edes suorassa paahteessa niin kuuma, etteikö sillä olisi voinut lähteä heti ajoin. Jäähtyy hetkessä.

Epsanjassa joskus autoon jätetty matkalaukku tuli uudelleen muotoiltua (sulasi). Ja siinä tapauksessa missään tapauksessa julkiselle alueelle jätetysssä autossa mikään avoin luukku ei ole ratkaisu. Tuollainen aurinkokennoilmanvaihto sen sijaan on, sillä estetään tavaroiden sulaminen autossa :)
 

siwer

Vakionaama
Nimenomaan sähköautossa sitä muutaman watin tuuletinta voi pyörittää ajoakusta yhtä hyvin. Jopa ihan oikeaa ilmastointia voi käyttää jo ennen "starttia". Aurinkopaneelia siihen tarkoitukseen ei ole järkevää laittaa kuin pienellä lyijyakulla varustettuun polttomoottoriautoon. Esim. Teslan klassiseen haamukulutukseen nähden pieni tuuletin on murto-osa.

Kyllä se aurinkopaneeli on siinä PR-syistä ja insinööri on keksinyt sille edes jonkun käyttötarkoituksen jolla vähän kätketään sitä että se on koriste.

Ja ei varmasti tule tosielämässä mistään taipuisista autopaneeleista mitään kilowattiluokkaa ellei parkkeeraa tarkoitushakuisesti sopivaan paikkaan, sopivaan asentoon.

Tilanne voi toki muuttua jos taipuisien paneelien hyötysuhteet saadaan merkittävään kasvuun ja hinnat merkittävästi alas, ja se on vuosi vuodelta lähempänä, joten en tyrmää aivan täysin koko ajatusta kuten yleensä nämä tyrmätään, jossain pisteessä teknistä kehitystä se muuttuu kannattavaksi vaikkei koskaan tulekaan olemaan yhtä energia- tai taloustehokasta kuin paneelit vaikka rakennusten ja katosten katoilla.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Täältä löytyy tuosta myös jotain kuvia. Melko lähekkäin nuo akut ovat toisiaan.

 

Mikki

Hyperaktiivi
On vissiin maa vähissä Australiassakin kun noin pitää sulloa ahtaalle. Komea olisi tulipalo kun koko komeus roihahtaisi
 

vmakela

Aktiivinen jäsen
Anturointi kun ei maksa mitään, ja niitä voi vaikka kahdentaa varmuuden varalta, sekä niille riittää ohuetkin johtimet, niin miten voi olla että akustojen valvonta on vielä niin onnetonta? Pistemäinen ero, eli tietyn kennon ylikuumenemisen pitäisi omasta mielestä olla peace of cake, ja siitä häly suoraan aluksi käyttäjälle, ja tietyn rajan ylityksestä hätäkeskukseen. Mitähän minä en ymmärrä? Eikö tuota voisi alkaa vaatia osaksi jotain standardia? Vähän kuin kotitalouksissa tulee olla tiettyä alkavaa neliömäärää kohden palovaroitin. Ei ole ainakaan kustannuskysymys, sen verran olen asioista perillä. Samalla logiikalla poistaisi riskit autopaloista autotallissa ym. paikoissa.
 

VesA

Moderaattori
Ylläpidon jäsen
Anturointi kun ei maksa mitään, ja niitä voi vaikka kahdentaa varmuuden varalta, sekä niille riittää ohuetkin johtimet, niin miten voi olla että akustojen valvonta on vielä niin onnetonta? Pistemäinen ero, eli tietyn kennon ylikuumenemisen pitäisi omasta mielestä olla peace of cake, ja siitä häly suoraan aluksi käyttäjälle, ja tietyn rajan ylityksestä hätäkeskukseen. Mitähän minä en ymmärrä? Eikö tuota voisi alkaa vaatia osaksi jotain standardia? Vähän kuin kotitalouksissa tulee olla tiettyä alkavaa neliömäärää kohden palovaroitin. Ei ole ainakaan kustannuskysymys, sen verran olen asioista perillä. Samalla logiikalla poistaisi riskit autopaloista autotallissa ym. paikoissa.
Siellä pitäisi myös olla ne jäähdytysmahdollisuudet, jos ei auton varusteissa niin ainakin palokunnalle. Periaatteessa jos on nopea voisi olla mahdollista estää naapurikennojen sulaminen ja palo jäisi yhteen kennoon. Jossain ranskalaisissa sähkiksissä kai onkin palokunnalle jo sammutusyhde.

Teslan kennot ovat toistaiseksi olleet hyvin pieniä ja niitä käsitellään melko tiiviinä paketteina joiden välissä/ympärillä kiertää neste säätelemässä lämpötilaa - siellä ei oikein voi estää koko paketin kärähtämistä, mutta naapuripaketin luulisi jo olevan suojattavissa jos niin halutaan.
 

rema

Aktiivinen jäsen
Tekniset materiaalit, jotka voivat tallentaa sähköenergiaa rakenteellisissa kuormitusreitteissä, voivat mullistaa kevyesti rakennetta liikennemuodissa. Jäykkää ja voimakkaita paristoja, jotka käyttävät kiinteän tilan elektrolyyttejä ja joustavia elektrodeja ja erottimia, ovat yleensä puutteellisia. Tässä on osoitettu rakenteellinen akkukomposiitti, jolla on ennennäkemätön monitoiminen suorituskyky, jossa on 24 WP-1: n energiatiheys ja 25 GPA: n elastinen moduuli ja vetolujuus yli 300 MPa. Rakenteellinen akku on valmistettu monikäyttöisistä ainesosista, joissa hiilikuitujen (CFS) vahvistaminen toimii elektrodina ja virrankeräjänä. Kuormituksen siirto- ja ionikuljetukseen käytetään rakenteellista elektrolyyttiä ja lasikuitukangas erottaa CF-elektrodin alumiinifool-tuetusta litium-rauta-fosfaattipositiivisesta elektrodista. Näillä materiaaleilla varustettu kevyempi sähköautot, ilma-alukset ja kulutustavarat voidaan jatkaa.

Jos anodi elektrodi olisi rakenteessa, eli hiilikuiturakenteessa, katodi elktrodi erillinen muusta rakenteesta, niin voisi olla helpompi toteuttaa ?
 
Viimeksi muokattu:

rema

Aktiivinen jäsen
Lauri Lehtonen, kerrotko minkälaisesta hankkeesta on kyse?
”Me Stora Ensossa uskomme, että kaikki, mikä tänään valmistetaan uusiutumattomista materiaaleista, voidaan huomenna valmistaa puusta. Uusi koelaitos on jälleen loistava ja konkreettinen esimerkki lupauksemme todeksi tekemisestä. Koelaitos tulee jatkamaan sitä pitkäjänteistä työtä, jota olemme tehneet ligniinin erottamiseksi biomassasta ja ligniinistä saatavan lisäarvon kasvattamiseksi – tehtaallamme ligniinistä tullaan jalostamaan ns. teknistä hiilimateriaalia eli kovahiilipohjaisia anodimateriaaleja, jotka vastaavat ominaisuuksiltaan grafiittia ja joita voidaan käyttää komponenttina litiumioniakuissa.”

Kerro lisää ligniinistä ja miten siitä saadaan puupohjaista hiilimateriaalia?
“Ligniini on yksi puun pääainesosista, eli puusta noin 20-30% on ligniiniä. Ligniinin tehtävä on sitoa yhteen puun kuidut ja sen solut, ja se sisältää huomattavan määrän luonnonhiiltä ensiluokkaisen hiilimateriaalin muodostamiseksi. Ligniiniä jalostetaan tekniseksi hiilimateriaaliksi korkeaan lämpötilaan ja mekaanisen prosessointiin perustuvalla menetelmällä, joka on Stora Ensolle uutta ja innostavaa.”

Miksi Sunila valikoitui koelaitoksen sijainniksi?
”Stora Enson Sunilan tehdas Kotkassa on valmistanut ligniiniä teollisessa mittakaavassa vuodesta 2015. Tehtaan vuotuinen tuotantokapasiteetti on 50 000 tonnia, mikä tekee Stora Ensosta maailman suurimman kraftligniinin tuottajan. Sunilan tehtaalla valmistettavalla ligniinillä, tuotenimeltään Lineo™ by Stora Enso, voidaan jo korvata fossiilisia ainesosia esimerkiksi liimojen fenolihartseissa.
Koelaitoksen sijainti Lineo™-tuotannon kanssa samassa paikassa lisää koko arvoketjun yhteistyömahdollisuuksia. Se auttaa meitä myös räätälöimään energianvarastointiin tarvittavaa hiilimateriaalia asiakasvaatimusten mukaan.”

Millaisia asiakkaita Stora Enso tavoittelee investoinnilla?

”Jalostamalla ligniinistä teknistä hiilimateriaalia voimme tarjota uusiutuvaa materiaalia korvaamaan pääosin Kiinassa valmistettavissa akuissa ja paristoissa käytettäviä fossiilipohjaisia, kalliita ja rajoitetusti saatavilla olevia materiaaleja. Koska maailma edelleen jatkaa sähköistymistään, kaivataan nopeasti kasvavilla akkumarkkinoilla laadukkaita, hinnaltaan houkuttelevia ja vastuullisia materiaaleja. Puupohjaista biohiiltä voidaan hyödyntää keskeisenä raaka-aineena akuissa, joita käytetään esimerkiksi kuluttajaelektroniikassa, ajoneuvoissa ja suuren mittakaavan energianvarastointijärjestelmissä.

On hienoa, että uuden koelaitoksen myötä Stora Enso pääsee työskentelemään uusien markkinoiden, uusien asiakkaiden, uusien tuotteiden ja uusien prosessien parissa!”
 

rema

Aktiivinen jäsen

Gnanomat's materials display positive performance as catalysts in secondary zinc air batteries

Gnanomat’s advanced materials were reportedly confirmed as competitive bifunctional catalysts in the air electrode of Secondary Zinc-air batteries (SZAB).
The tests carried out in SZAB prototypes using Gnanomat´s advanced materials as bifunctional catalysts for the air electrode showed outstanding performance in charge and discharge modes. In addition, the tests performed in prototype cells also showed great stability and cyclability, addressing one of the most challenging drawbacks of this technology.
 

rema

Aktiivinen jäsen
Natrium akku Suomesta?
Jo kaksi vuotta sitten pääsivät 200 :n lataus kertaan, mikä on tilanne nyt? Pitäisi päästä yli 1000 latauskertaan ja akun vaihdettavuus pitäisi olla helppo.
Nyt Suomen, Business Finland:n ja Sitra:n, pitäisi avustaa riitävästi tässä hankkeessa.
 

rema

Aktiivinen jäsen
Onko latauskertojen määrä ongelma, jos akku on halpa ja autonvalmistaja tehnyt akun vaihdettavaksi.
Jos vuodessa on 100 latausta, niin kahdenvuoden vaihtoväli on liian pieni, jos latauksia eli kilometrejä kertyy enemmän, niin akun vaihtoväli tiivistyy. Broadbit:n Na-akun esitetty hinta olisi 1/3 pienempi, kuin Li-akuissa. Tämä edellä esitetty, aiheuttaa sen, että latauskertoja tarvii olla 1000 tai enemmän. En tiedä nykyvaihetta, kuinka moneen latauskertaan on päästy?
 
Viimeksi muokattu:

Muukalainen

Aktiivinen jäsen
Jo kaksi vuotta sitten pääsivät 200 :n lataus kertaan, mikä on tilanne nyt? Pitäisi päästä yli 1000 latauskertaan ja akun vaihdettavuus pitäisi olla helppo.
Nyt Suomen, Business Finland:n ja Sitra:n, pitäisi avustaa riitävästi tässä hankkeessa.
Ei missän nimessä julkinen raha tähän. Akku on lupaavien teknologien suurin hautausmaa.
 

kotte

Hyperaktiivi
Uusien tehokkaiden akkuteknologioiden materiaalien valmistaminen on tyypillsesti vaikea ja kallis prosessi, kaiketi myös natriumiin, rikkiin ja hiileen pohjautuvilla kemioilla, vaikka itse lähtömateriaalit ovatkin halpoja.

Oikeastaan litiumin-akkujenkin puolella tilanne näyttää aikaisempaa valoisammalta etenkin LiFePO4-ratkaisujen kehittymisen myötä. Noissahan kriittinen lähtöaine on itse litium, muut aineet ovat yleisiä ja periaatteessa halpoja (kaiketi tyypilliset elektrolyyttiaineetkin ja pääosin elektrodimateriaalit). Litiumia puolestaan on aivan riittävästi saatavilla meriveden suolojen komponenttina, kunhan toimiviksi todettuja rikastamisprosesseja saadaan teolliselle asteelle. Tuolloin litiumakun valmistaminen ei enää ole vastaava globaali ympäristöä uhkaava ongelma kuin vielä nykyisin.
 

virtuaaliharri

Aktiivinen jäsen
Yleensä akkujen kestävyys ilmaistaan täysinä lataussykleinä, mutta jos käyttö on lähinnä vajaita syklejä tai akku ja sen ohjaus rakennetaan siten, ettei akusta edes anneta täyttä kapasiteettia ulos, niin latausten määrä kasvanee kymmeniin tuhansiin. Ainakin litiumakuilla. Sama pätenee natriumakuille, mutta mielenkiintoista olisi tuosta nähdä dataa.
 

pelzi_

Vakionaama
No niinhän kaikki hybridiautot toimii, käytetään esim. 40-60% väliä siitä normaalista 0-100% asteikosta millä akku kestää ne pari tuhatta sykliä. Muuten ne ei kauaa kestäisi niillä lataus- ja purkuvirroilla.

Se, mikä jännite on 0% ja mikä 100% on muutenkin sopimuskysymys, yli 100% voi mennä ja alle 0%, käyttöikä lyhenee nopeasti, mutta joskus se on olosuhteiden vuoksi järkevää.
 

vmakela

Aktiivinen jäsen
No niinhän kaikki hybridiautot toimii, käytetään esim. 40-60% väliä siitä normaalista 0-100% asteikosta millä akku kestää ne pari tuhatta sykliä. Muuten ne ei kauaa kestäisi niillä lataus- ja purkuvirroilla.

Se, mikä jännite on 0% ja mikä 100% on muutenkin sopimuskysymys, yli 100% voi mennä ja alle 0%, käyttöikä lyhenee nopeasti, mutta joskus se on olosuhteiden vuoksi järkevää.
No ei nyt sentään 40-60%, mutta 20-80 saadaan useita tuhansia syklejä. 10-90 päästään ehkä parin tuhannen kohdalle. Näin minä olen lukenut. Ei omakohtaista kokemusta.
 

Muukalainen

Aktiivinen jäsen
Oikeastaan litiumin-akkujenkin puolella tilanne näyttää aikaisempaa valoisammalta etenkin LiFePO4-ratkaisujen kehittymisen myötä. Noissahan kriittinen lähtöaine on itse litium, muut aineet ovat yleisiä ja periaatteessa halpoja (kaiketi tyypilliset elektrolyyttiaineetkin ja pääosin elektrodimateriaalit). Litiumia puolestaan on aivan riittävästi saatavilla meriveden suolojen komponenttina, kunhan toimiviksi todettuja rikastamisprosesseja saadaan teolliselle asteelle. Tuolloin litiumakun valmistaminen ei enää ole vastaava globaali ympäristöä uhkaava ongelma kuin vielä nykyisin.
LiFePO4 akku ei sopii hyvin henkilöautojen kun se on painavampi/kookampi kun Li Ion. Valoisampi on (puoli-)kiinteän elektrolyytin akkun kehitys, tuotanto alkaa ehkä jopa ensi vuonna.
 

virtuaaliharri

Aktiivinen jäsen
Natriumakkuja kehittää moni muukin toimija, joista eräs listaus Wikipediassa (linkki), missä tosin ei ole Broadbit Batteries mukana. Ilmeisesti Broadbitin käyttämä kemia on erilaista, kun eivät ilmoitetut jännitteet täsmää Wiki-artikkelissa mainittuihin.
 

Ton1A

Aktiivinen jäsen
LiFePO4 akku ei sopii hyvin henkilöautojen kun se on painavampi/kookampi kun Li Ion. Valoisampi on (puoli-)kiinteän elektrolyytin akkun kehitys, tuotanto alkaa ehkä jopa ensi vuonna.
Pitäisikö tuo kertoa myös Teslalle? Suomeenkin on tullut Kiinassa valmistettuja Model 3 SR+ autoja, joissa on tuo LiFePO4-akkukemia.
 

Muukalainen

Aktiivinen jäsen
? Suomeenkin on tullut Kiinassa valmistettuja Model 3 SR+ autoja, joissa on tuo LiFePO4-akkukemia
"Battery cells with nickel cathodes have more energy and power density than cells using iron phosphate, hence that’s why Tesla is only using the latter in shorter-range electric vehicles". Lisäksi oli tämä: "battery with LFP cells shows weaknesses in low temperatures", nyt ehkä se on ratkaistettu. Vaikka LiFePO4 on painavampi, se on ekologisempi (ei Ni ja Co) ja halvempi, täydellinen kinteän sovelluksiin (verkko akku). Se on siis monimutkainen yhtälö.
 

Muukalainen

Aktiivinen jäsen
No ei nyt sentään 40-60%, mutta 20-80 saadaan useita tuhansia syklejä. 10-90 päästään ehkä parin tuhannen kohdalle. Näin minä olen lukenut. Ei omakohtaista kokemusta.
Aurinkosähkö+akusto on äärimainen testi akkulle kun lataus ja kuormitus vaihtelevat hyvin paljon kun aurinko paistaa. Talven aikana taas akusto on aina ladattu täytten yön aikana kun pörssi sähkö halvin. Akkuni valmistaja kertoo 5000 sykleista, miinimi taso on 10%. Akuston hallitse automaatisesti BMI (Battery Management System).
 

siwer

Vakionaama
Pitäisikö tuo kertoa myös Teslalle? Suomeenkin on tullut Kiinassa valmistettuja Model 3 SR+ autoja, joissa on tuo LiFePO4-akkukemia.
Joo, sen minkä minäkin vasta tältä foorumilta kuulin on että Tesla on huomattavasti parantanut LFP-kemiaa myös käytännössä eikä vain suunnitelmissa.

Ennen Teslan mukaantuloahan LFP käytännössä tarkoitti niitä kiinalaisten 90Wh/kg muovimöykkyjä, joka siis tarkoitti 60-70% huonompaa energiatiheyttä. Mutta eihän kompromissin näin iso tarvitse mistään fysiikan laeista johtuvasta syystä, luulen että se akatemiassa pyörinyt "30% huonompi" on lähellä totuutta, kukaan ei vaan ennen Teslaa pistänyt resursseja LFP:n kehitykseen. Ja Teslallakin se oli toissijainen prioriteetti pitkään.

Oli niitä muillakin 130 Wh/kg suuruusluokassa pussiformaatissa mutta nämä oli pieniä ja epävarmoja yrityksiä ja tuotteiden hinta liian kallis.

Uusi viimeisen päälle optimoitu LFP alkaa olla samassa luokassa kuin jonkun alkuperäisen Leafin LMO-kemia, energiatiheydeltään. Sellaisella voi hyvinkin tehdä sen 250km kaupunkiauton ilman että se painaa norsun verran. Mutta näihin yli 400km bisneksiin vaan tarvitaan sitä läheltä 300Wh/kg tekniikkaa.
 

Ton1A

Aktiivinen jäsen
Model 3 on saatavilla kahdella eri akkukoolla, Standard Range+ on suuruusluokkaa 50 kWh ja Long Range/Performance reilut 70 kWh. Veikkaanpa että tuo Kiinan SR+ LFP-kemialla on suunnilleen saman kokoinen ja -painoinen kuin tuo LR/Perf suurempi akku.
 

kotte

Hyperaktiivi
LiFePO4 akku ei sopii hyvin henkilöautojen kun se on painavampi/kookampi kun Li Ion. Valoisampi on (puoli-)kiinteän elektrolyytin akkun kehitys, tuotanto alkaa ehkä jopa ensi vuonna.
Ihan sama, jos akkua ei pystytä valmistamaan ilman kobolttia ja nikkeliä. Nuo loppuvat ennen kuin autoilu on valtaosin sähköistynyt, jollei niistä päästä eroon. Jo sitä ennen on ympäristö jouduttu raiskaamaan kestämättömään tilaan etenkin kobolttia maasta ryöstettäessä. Kiinteä elektrodi sinällään ei auta yhtään katodimateriaalien osalta, joista tässä on kyse (ja joka on litiumakun kannalta kriittisin osa).
 

Muukalainen

Aktiivinen jäsen
Ihan sama, jos akkua ei pystytä valmistamaan ilman kobolttia ja nikkeliä. Nuo loppuvat ennen kuin autoilu on valtaosin sähköistynyt, jollei niistä päästä eroon. Jo sitä ennen on ympäristö jouduttu raiskaamaan kestämättömään tilaan etenkin kobolttia maasta ryöstettäessä. Kiinteä elektrodi sinällään ei auta yhtään katodimateriaalien osalta, joista tässä on kyse (ja joka on litiumakun kannalta kriittisin osa).
Ei se ole tilanne kobolttin ja nikkelin kanssa niin pessimistinen vain tuotanto ketju täyttyy parantaa. Voisi sanoa myös että rautan tuotanto on niin suuri että Maa on ryöstetty. Kiinteä elektrodi on hyvä idea no vielä ei ole valmis ja signaalit tulemisesta ovat hivin ristiriitaisia, optimistiset
pessimistiset
 

burmanm

Vakionaama
Mutta eihän kompromissin näin iso tarvitse mistään fysiikan laeista johtuvasta syystä, luulen että se akatemiassa pyörinyt "30% huonompi" on lähellä totuutta, kukaan ei vaan ennen Teslaa pistänyt resursseja LFP:n kehitykseen. Ja Teslallakin se oli toissijainen prioriteetti pitkään.

Ei Tesla laittanut penniäkään LFP:n kehittelyyn, vaan kyseessä on CATL. Tesla vain ostaa Kiinassa CATLilta LFP-akkuja autoihiinsa, muissa maissa tuotettuihin Tesloihin noita ei käytetä. CATL kyllä kehittää LFP:tä jatkuvasti ja seuraavat sukupolvet pitäisi olla entistä parempia energiatiheyden kannalta. Noin muuten tuo on erittäin sopiva akku SR+:aan.

Ihan sama, jos akkua ei pystytä valmistamaan ilman kobolttia ja nikkeliä.

LFP-akussa ei ole kobolttia eikä nikkeliä.
 

siwer

Vakionaama
Ei sitä kobolttia modernissa NCA-akussakaan paljon ole, määrä on klassisista LCO-ajoista saatu alas.

Nikkeli taas ei ole mikään kauhea harvinaisuus tai konfliktiaine, mutta toki silläkin hintansa on.

Li-ion-akussa oikeastaan vähän kaikki aineet ovat potentiaalisia pullonkauloja suuria tuotantomääriä ajatellen. Joidenkin arvioiden mukaan grafiittikin voi olla pullonkaula. Vaikka se onkin "vain" hiiltä, se ei ole mitä tahansa hiiltä ja sen määrä akussa on kaksinumeroisissa prosenteissa toisin kuin joku koboltti.

Lopulta kysynnän ja tarjonnan lait säätelee hinnan kautta sitä miten nopeasti liikenne sähköistyy ja isot akkusähkövarastot yleistyy. Ei mitään sellaista yhtäkkistä "aine X loppui nyt, paniikki" -tilannetta tule.

Se että käytössä on erilaisia vaihtoehtokemioita kuten LFP parantaa tilannetta. Olen todella tyytyväinen että LFP:n tilanne on vihdoin parantunut.
 

kotte

Hyperaktiivi
LFP-akussa ei ole kobolttia eikä nikkeliä.
Siitähän juuri asiaan liittyvä keskustelu lähtikin liikkeelle, eli L(i)F(e)P(O4)-akuissa katodi sisältää litiumia ja rautaa fosfaattisuoloina ekä tosiaankaan perustu kobolttiin tai nikkeliin. Mutta noissa on aikaisemmin ollut ongelmana katodi heikko sähkönjohtavuus, mihin on nyttemmin saatu apua mm. katodiin seostetuilla nanoluokan paksuuden hiilikuitujohtimilla.

Grafiittia (anodimateriaalia) voi nyt ainakin periaatteessa valmistaa myös orgaanisista hiiliyhdisteistä, jollaisia prosesseja Suomessakin kehitellään lähtöaineena käytetystä sellunkeittoliemestä eristetty ligniini. Myös nykyiset nestemäiset elektrolyyttiseokset ovat orgaanisia synteesituotteita.
 
Ylös Bottom