Minä suosin ettei kummastakaan, ja lämmitän jos on tarvetta. Yleensä ei ole. Kerran kaks talvessa ihan jees jos ajaa esimerkiks etelästä sodankylään niin laitan päälle. Katotaan jos tänäkin talvena kävis.
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
MItä sellainen regen on olevinaan, että moottoria käytetään jarruvastuksena? Kertaluokka taitaa olla liioittelua, mutta kunnon kiihdytyksessä ja täydellä regenillä moottorin, invertterin ja akun häviöt taitavat olla samaa suuruusluokkaa. Kaikki nuo tietenkin vaikuttavat häviöihin, mutta akun häviöt tulevat jokseenkin kokonaan hyödyksi akun lämmitykseen, mutta korkeintaan osittain ja silloinkin, jos systeemissä on lämpöpumppu, joka kerää moottorin ja invertterin häviöt ja syöttää ne akun lämmitykseen. Tuskin tuollakaan kovin hyvää COPia saa aikaan (niin hyvää, että moottorin ja invertterin häviöitä kannattaisi akun lämmitykseen pumpata; sisätilan lämmitys on useimmiten otollisempi kohde dumpata pumpattua lämpöä).
Köyhän miehen regen. Sillai nuo tekevät, jos ei akulle saa pukata, ja sillä saadaan lämpöä myös. Toki isoin jarrutus tehdään ihan jarruilla.
En ole mitannut, mutta kyllä uskoisin akulla olevan purkutilassa moottoreita ja inua parempi hyötysuhde, varsinkin pienemmällä satunnaiskuormalla.
^Riippuu aika paljon moottorin rakenteesta, mutta auton sähkömoottoreiden kokoluokkaa edustavilta sähkömoottoreilta ja inverttereiltä voi odottaa aivan toisen luokan hyötysuhteita kuin korkeintaan parin kilowatin moottoreilta. Todella suurten sähkömoottoreiden sähköiset hyötysuihteet ovat järjestään yli 99% enkä itse näe syytä, miksei suurilla moottoriinverttereillä pääsisi lähes samoihin suuruusluokkiin, kun jännitteetkin ovat satoja voltteja. Auton kokoluokassa tietenkin noista luvuista jäädään. Akuilla hyötysuhde jää runsaan 90% vaiheille koosta riippumatta varsinkin latauksessa, mutta myös purettaessa. Moottoreilla häviöitä on sähköisen puolen ohella mekaaniikassa ja välityksissä, mutta noiden häviöiden kerääminen lämpönä on jo vaikeampaa.
Riippuu myös nopeudesta. Leafissa jossa ei akun jäähdytystä, 120km/h ajaminen lämmittää akkua aika tavalla eikä pikalaturista saa kaikkea irti. Ainakin internetin mukaan.
Mahtaa olla leafissa aika alas laitettu akun korkean lämpötilan raja. Tesla kun lämmittää pikalaturille kesälläkin. Muuten ei maximit irtoa.
Tuo akuston ajossa lämpemeninen on jännä homma, kun se riippuu myös SOC tasosta(NMC kemiassa)
Muistelen että minun auton yhden 11v akku modulin sisäinen vastus on noin 1.5 milliohmin luokkaa nimellis jännitteen tuntumassa.
Niitä moduljea on sitten 36 sarjassa.
Jos tienpäällä otetaan keskimäärin 24kwh tehoa akustosta niin tarkoittaa about 60A purku virtaa.
Tuollainen 60A tuottaa 1.5 milliohmissa aika maltillisen 5,4W lämmityksen per moduli.
Toki täys tehojen ottaminen tuottaakin sitten lähes 15 kertaisen määrän akkumodulia lämmittävää hukkalämpöä.
Mutta kun SOC taso droppaa alle 20% niin sisäinen vastus kasvaa aika jyrkästi joten akku alkaa lämpeneen eri malliin.
Varsinkin kun yleensä otetaan samaa tehoa madaltuneesta akkujännitteestä joka tarkoittaa kovempia virtoja, jotka voimistaa vaikutusta entisestään. Vaikutus tässä i-pacessa on selvä, että osa oli vakuuttuneita esilämmityksen aktivoituvan soc20%
Muistelen että minun auton yhden 11v akku modulin sisäinen vastus on noin 1.5 milliohmin luokkaa nimellis jännitteen tuntumassa.
Niitä moduljea on sitten 36 sarjassa.
Jos tienpäällä otetaan keskimäärin 24kwh tehoa akustosta niin tarkoittaa about 60A purku virtaa.
Tuollainen 60A tuottaa 1.5 milliohmissa aika maltillisen 5,4W lämmityksen per moduli.
Toki täys tehojen ottaminen tuottaakin sitten lähes 15 kertaisen määrän akkumodulia lämmittävää hukkalämpöä.
Mutta kun SOC taso droppaa alle 20% niin sisäinen vastus kasvaa aika jyrkästi joten akku alkaa lämpeneen eri malliin.
Varsinkin kun yleensä otetaan samaa tehoa madaltuneesta akkujännitteestä joka tarkoittaa kovempia virtoja, jotka voimistaa vaikutusta entisestään. Vaikutus tässä i-pacessa on selvä, että osa oli vakuuttuneita esilämmityksen aktivoituvan soc20%
Tuo 24kW jatkuva teho edellyttää jo suomessa laitonta matkavauhtia. Se tasaisen nopeuden teho on kyllä hämmentävän pieni.
Eikös litiumakkujen hyötysuhde lataus-purkusyklissä ole luokkaa 98% (DC-lataus)? Tuosta voi päätellä, että lämmöksi menee luokkaa 1% tehosta sekä latauksessa että purusta. Siis ajossa tehoa luokkaa 10 kW ja akussa lämmöksi menee luokkaa 100 W. Aktiivisen akunlämmityksen tehot luokkaa 5 kW ja silläkin kestää puolisen tuntia lämmittää satojen kilojen möykky.
Edit: NMC hyötysuhde näyttääkin olevan alle 90%, mutta kuitenkin siis lämpöä syntyy vain satoja W ajossa. LFP hyötysuhde 95% luokkaa.
Edit: NMC hyötysuhde näyttääkin olevan alle 90%, mutta kuitenkin siis lämpöä syntyy vain satoja W ajossa. LFP hyötysuhde 95% luokkaa.
Viimeksi muokattu:
Kyllä se kaiketi kaikissa näkyy tarvittaessa reaaliajassa? Lefissa se on kyllä 120+ vauhdissa vähintään tuota luokkaa.
Edlliseen akun lämpenemiseen, ongelma oikeastaan koskee 40 kWh akustoa ja pikalataamista ns. Rapid gate, vaihdoin 60 kWh malliin, niin helteellä kahdesti lataaminenkaan ei ole ollut ongelma, sen yhden kerran kun moiselle ollut tarve. 40 kWh sai jotensakin asiaa paikkaavan BMS päivityksen, joka auttoi jonku verran, mutta ei se rakennetta muuta.
Husky
Hyperaktiivi
Sen takia nykyiset polttikset eivät kulutakaan yhtään mitään eikä niillä käytännössä ole ilmastovaikutusta (verrattuna asioihin, jotka pitäisi ensin hoitaa kuntoon). Lisäksi moottori ei paina mitään eli sisältää vähän materiaalia, joka vieläpä pystytään kierrättämään helposti.
Voi kun olisi kovasti laiton vauhti. On vaan niin iso kulutuksinen tämä Jaguarin AWD toteutus maantiellä.
Nopeudella 100 km/h keskikulutus mitattuna yksiköllä kWh / 100 km on sama numeroarvo kuin keskimääräinen teho yksiköllä kW. Eli päästään vaikkapa kulutuksella 18 kWh / 100 km, niin keskimäärin teho on myös 18 kW.
80 km/h maantienopeutta mennään 10-15 kW keskimääräisellä teholla, ja esim. Paimion moottoritien mäeksi jyrkähkö mäenpätkä menee silti alle 50 kW teholla 120 km/h nopeudella.
80 km/h maantienopeutta mennään 10-15 kW keskimääräisellä teholla, ja esim. Paimion moottoritien mäeksi jyrkähkö mäenpätkä menee silti alle 50 kW teholla 120 km/h nopeudella.
Kyllä oma plugari vie satasella jo yli 20kwh/100km, kesäkelillä. Reilua 80km/h ajellessa pääsee sinne 15-17kwh/100km paikkeille. 120km/h ei taida kulkea edes sähköllä muistaakseni. Mutta voisin kuvitella että nousee yli 25kwh/100km, koska ilmanvastus kasvaa nopeuden neliöön muistaakseni
500 kg akun ominaislämpökapasiteetti on n. 500 kJ/C. 1 kW teholla tuollainen lämpeää 7 C/h. 120 km/h nopeudessa voi tuollainen teho tulla, mutta Suomessa ei juuri yli tuntia pääse ajamaan tuollaista vauhtia ja sitäkin vain kesällä. Talvella pitää sitten huomioida myös akun jäähtyminen ajoviimasta, josta tulee helposti yli 1 kW.
Husky
Hyperaktiivi
Mitenkäs sellainen juttu, että miten niiden latauspisteiden tekomääräys nyt olikaan, että jos n. 150 asunnon kerrostaloyhtiöllä on vain 10 autopaikkaa, niin pitääkö niihin suurella rahalla kaivattaa joku touvi, jotta sähkö piisaa jos pitää latauspaikka/paikkoja asentaa?
Vai saako vapautuksen, kun paikkoja on noin vähän?
Ja jos pitää olla latauspaikkoja eikä asukkaalla ole sähkis, niin ajetaanko siitä pois eli saako siinä pitää normaalia autoa? Vai laitettaanko latauspaikka sellaiseen jossa on jo sähkis joka johtaisi siihen, ettei saa vaihtaa pois sähkiksestä tai menettää paikkansa?
Kai nämä on EU-tasolla määrätty, ettei voi yhtiön sisällä sooloilla mitään näin vakavissa asioissa.
Vai saako vapautuksen, kun paikkoja on noin vähän?
Ja jos pitää olla latauspaikkoja eikä asukkaalla ole sähkis, niin ajetaanko siitä pois eli saako siinä pitää normaalia autoa? Vai laitettaanko latauspaikka sellaiseen jossa on jo sähkis joka johtaisi siihen, ettei saa vaihtaa pois sähkiksestä tai menettää paikkansa?
Kai nämä on EU-tasolla määrätty, ettei voi yhtiön sisällä sooloilla mitään näin vakavissa asioissa.
Harrastelija
Vakionaama
Nykyäänhän autopaikat myydään erikseen omina osakkeina. Lisämaksusta laittavat laturin (vai oliko se valmius laturille ja asikas hommaa laturin?)
Tuossahan jokainen saa tehdä mitä haluaa oman autopaikkansa kanssa.
Voi sitä aikaa kun autopaikkoja oli yksi per asunto. Vieraspaikkojakin oli muutama. Ihmisten ei tarvisi parkkeerata autoja tien varteen kun eivät raski ostaa sitä autopaikkaa. No on noissa vanhoissa se että nyt jälkikäteen latausmahdollisuuden hankkiminen voi olla kallistakin. Pahimmillaan uusi syöttö ja sähköpääkeskus. Pitää muistaa että samalla on menossa siirtyminen pumppulämmitykseen jola sekin nostaa sähkönkulutusta. Pykälät taitaa vaatia latausvalmiuden, ei varsinaisia latureita. 11 tai 22kW taitaa riittää?
Joku yhtiö on tainnut ulkoistaa latauksen. Eli toinen firma tuo omat sähköt ja keskuksen autopaikkojen yhteyteen. Latausmaksu on sitten kalliimpi kuin taloyhtiön sähköllä.
Edit: jos lataus on lisämaksullinen palvelu niin ei taida rikkoa asoy lakia. Mutta mahdollisuus lataukseen (valmis kaapelointi) pitää olla kaikille jos yhdelläkään on laturi?
Edit2: ei taida vaatia kaapelointiakaan mutta putkitus pitää olla jonne myöhemmin voi vetää sen kaapelin kun tarve tulee.
Edit3: 3.7kW riittää tehoksi noissa mitkä vuodenvaihteessa pitää olla jo käytössä (netti ltasanomassa tänään juttu)
Tuossahan jokainen saa tehdä mitä haluaa oman autopaikkansa kanssa.
Voi sitä aikaa kun autopaikkoja oli yksi per asunto. Vieraspaikkojakin oli muutama. Ihmisten ei tarvisi parkkeerata autoja tien varteen kun eivät raski ostaa sitä autopaikkaa. No on noissa vanhoissa se että nyt jälkikäteen latausmahdollisuuden hankkiminen voi olla kallistakin. Pahimmillaan uusi syöttö ja sähköpääkeskus. Pitää muistaa että samalla on menossa siirtyminen pumppulämmitykseen jola sekin nostaa sähkönkulutusta. Pykälät taitaa vaatia latausvalmiuden, ei varsinaisia latureita. 11 tai 22kW taitaa riittää?
Joku yhtiö on tainnut ulkoistaa latauksen. Eli toinen firma tuo omat sähköt ja keskuksen autopaikkojen yhteyteen. Latausmaksu on sitten kalliimpi kuin taloyhtiön sähköllä.
Edit: jos lataus on lisämaksullinen palvelu niin ei taida rikkoa asoy lakia. Mutta mahdollisuus lataukseen (valmis kaapelointi) pitää olla kaikille jos yhdelläkään on laturi?
Edit2: ei taida vaatia kaapelointiakaan mutta putkitus pitää olla jonne myöhemmin voi vetää sen kaapelin kun tarve tulee.
Edit3: 3.7kW riittää tehoksi noissa mitkä vuodenvaihteessa pitää olla jo käytössä (netti ltasanomassa tänään juttu)
Viimeksi muokattu:
Kun katsoo mitä sähkö maksaa - ja mitä latauspalvelut maksavat - niin taloyhtiön osakkaiden kannalta olisi parasta olla ulkoistamatta touhua - senverran kuin olen tarjouksia nähnyt. Huoltoyhtiö käy lukemassa mittarin halutuin välein - tai jopa osakas ilmoittaa ja huoltoyhtiö tekee ratsian aina joskus. Tasa-arvon kannalta se, että osakas joutuu ottamaan kalliin ulkoisen palvelun, jotenkin vaan kuulostaa paremmalta.
Tehon alarajassa väitetään olevan kompa - raja on 3,7kW, mutta 3,7kW pitää ylittyä, tasan ei riitä. En ole nähnyt alkuperäista tekstiä.
Sähköautojen latauspiste pakolliseksi ei asuinkäytössä oleviin rakennuksiin - asennusaikaa 31.12.2024 asti | Traficom
Olemassa olevaan rakennukseen, joka ei ole asuinkäytössä, ja joiden yhteydessä on yli 20 pysäköintipaikkaa rakennuksen sisällä tai samalla kiinteistöllä, pitää asentaa sähköauton latauspiste viimeistään 31.12.2024.
www.traficom.fi
Nykyautot tahtoo olla ylisuuria möhköjä. Ehkä jollekin erilaisemmalle olisi kysyntää jos joku rohkenisi sellaisen valmistaa. Toivottavasti Apterasta syntyy vielä jotain.
https://aptera.us/
Mitä tässä nyt verrataan?
Saabista kerrotaan 25hv moottori ja nopeus toistasataa...
Sähkiksistä oli taas energian kulutus. Teho voisi olla vaikka 400hv ja yli 200kmh.
Nämähän on ihan eri asioita.
eup syö sellaisessa hämeenlinnantien motarin töistäpaluujonossa noin 17kWh/100km tahtia kun vauhti on mittarin mukaan noin 130.
Vehje ei kyllä näytä erityisen aerodynaamiselta, pohjassa on iso onkalo takana eikä moottoritilankaan alla ole mitään. Kuulemma pohjan silottamalla saa maantiekulutuksesta 10% pois. En ole vaivautunut vaikka bensamallin 'panssarin' saisi eteen aika helposti - takaosan muovi pitäisi askarrella itse. Normiajossa ilmastoinnit päällä menee keskimäärin sellainen 11,3kWh/100km - ja tutulla työmatkareitillä kikkaillen pääsi runsaaseen 8kWh/100km.
Taisi olla niin, että koskee tietyn kokoisia taloyhtiöitä, jos tehdään rakennuslupaa edellyttäviä mitä tahansa toimenpiteitä. Samalla pitää siis laittaa latauspaikat vaaditusti.
No jos 25 hv kampiakselilla riittää 100 km/h, pitäisi sama 25 hv eli 18 kW riittää sähkömoottorin tehoksi. Välissä tietysti hyötysuhde eli jonnekin 20 kW menee sähkötehoksi.
e-Up on muuten päämitoiltaan lähellä Saab 92:sta, mutta painoa on 50% enemmän.
No ainakin mun osalta lähti siitä, kun meinastin että 25kW teholla mentäisiin jo laittomia nopeuksia, kun oletin että kokonaisilmanvastus pärjäisi 40 luvulla suunnitellulle autolle, vaikka nykyautot leveämpiä ovatkin.
No toki itsekin ihmettelin että miksi autot kuluttaa noin paljon, vaikka tarkoitin että miksi ne eivät ole aerodynaamisesti tuon tehokkaampia, ja tarvitsevat noin paljon tehoa moottoritienopeudessa.
Löytyipä tällainen. En ole lähtenyt validoimaan lähdettä, mutta vaikuttaa kohtuullisen neutraalilta noin pintakäsittelyllä:
www.evfiresafe.com
Tarjolla siis helppoa valmiiksi pureskeltua dataa infograafeina eri maista. Lähteinä toimii lähinnä vakuutusyhtiöiden tilastoimat tapahtumat (taas siis nopealla vilkaisulla).
02.1 EV battery fire data | EV Fire Safe
How many EVs catch fire? Where do they catch fire? And what causes EV batteries to catch fire? Our stats broken down into an easy overview.
www.evfiresafe.com
Tarjolla siis helppoa valmiiksi pureskeltua dataa infograafeina eri maista. Lähteinä toimii lähinnä vakuutusyhtiöiden tilastoimat tapahtumat (taas siis nopealla vilkaisulla).
Wespa
Aktiivinen jäsen
Tuossa näyttää jo olevan vähän yritystä, "Make driving fun again", niinpä.
Tosin tuossakin näyttää olevan tuommoinen hemmetin padi liimattuna keskikonsoliin.Niin onhan ne nykyään aika möhköjä ja varsinkin tietyt turvallisuuteen vaikuttavat tekijät (jalankulkijoille etenkin edessä) asettavat rajoitteita muotoilulle, näitä "ongelmia" ei tuolloin ollut. Paino toki vaikuttaa. Autot täynnä sähkölaitteita, jotka kuluttaa, viilennys/lämmitys monessa toteutettu pumpulla ja vähintään lämmitys sähkövastuksella. Rengastus muuttunut ihan pikkasen isommaksi ja tahmeammaksi (tämä varmaan se isoimpia vaikuttavia tekijöitä, jos laittaisi jotkut 145 leveät kovat puikulat sähköautoon ja aerokapselit päälle, niin kulutus tippuisi aika dramaattisesti motarivauhdissa).
Ja eihän se sähköauto kuluta sen enempään kuin 25hv Saabbi siellä motarilla. Autosta riippuen kulutus motarilla seilaa jossain 17kWh - 30kWh asteikolla, sehän on hyvinkin linjassa tuon 25hv kanssa, kun vähentää nuo kaikki muut extrat mitä Saabissa ei ollut. Sen lisäksi siihen nopeuteen päästää murtoajassa ja reserviä on sen ympärillä vielä aika paljon.
Tähän kun lisää ne kaikki muut extra mitä siinä autossa on vs tuo Saab 92, niin kyllä tuossa ehkä edistystä on tapahtunut kuitenkin aika paljon, kun kaikki huomiot summaa yhteen ja huomaa, että vaadittu teho aikalailla sama?
Vuonna 2022 Euroopassa myytyjen uusien henkilöautojen normin mukainen CO2-päästö oli keskimäärin 108 g/km. Todellisuus lienee aika paljon korkeampi, mutta tuo on virallisen kulutustestin lukema. Lisäksi keskiarvoluvussa ovat mukana kaikki myydyt autot käyttövoimasta riippumatta, siis myös sähköautot. Eli polttiksien lukema on selvästi tuon yläpuolella, vaikka kelpuutetaan se normilukema eikä mietitä todellisuutta.
Oma sähkiseni on tammi-elokuussa kuluttanut keskimäärin 23,9 kWh/100km. Lukema on "seinästä" mitattu brutto, ja siihen sisältyy kaikki lämmityssähkö, myös talvella akun pitäminen lämpimänä ajojen välillä. Viime vuonna Suomen sähköntuotannon keskipäästö oli 33 g/kWh. Näillä lukemilla autoni on siis tupruttanut hiilidioksidia välillisesti ilmoille noin 8 g/km.
On siinä aikamoinen ero, 108 g/km versus 8 g/km. En sanoisi, että nykypolttikset eivät tupruttelisi yhtään mitään, ainakaan jos sähköautoihin verrataan. Henkilöautoliikenteen osuus Suomen kokonaispäästöistä oli viime vuonna noin 12%, ei se mikään olemattoman pieni siivu ole.
Polttiiksissa on myös mutkikkaampi vetokoneisto:
Saab oli lentokonetehdas ja 92 oli aerodynamiikaltaan ainakin 40 v aikaansa edellä autona. Sen Cd oli vain 0,30. e-Upilla ilmeisesti on 0,31 eli niukasti huonompi. Toki selkeästi parempiakin jo on, vaikkapa Tesla M3 0,23.
Ja tosiaankin 25 kW sähkönkulutus vastaa kutakuinkin 25 hv kampiakselitehoa, jolla tuo kulki vain sen 100 km/h. Monet sähköautot pääsevät alle 20 kW 100 km/h, mutta harvempi 120 km/h.
Husky
Hyperaktiivi
Joo o, mutta pitäisi katsoa kokonaisuus, kun tämä on globaali ongelma eikä kansallinen ongelma. Oliko tämä vai mikä ketju mihin kirjoitin niistä vanhojen öljylähteiden metaanipäästöjen suuruudesta.
Parempi olisi käyttää nämä rahat siihen, että tukittaisiin niitä sillä summalla vaikka Texasin vuotavia öljylähteitä ja olisi globaalisti fiksumpaa ja nettomaksajalle myös parempi.
Miettikää kuinka hieno laite olisi pelkällä DPF:llä varustettu dieselhlöauto, jonka kulutus olisi matalempi kuin nykyisten ja puuttuisi arvokasta romua pakoputkesta eikä olisi toimimatonta SCR-systeemiä.
Miksei poliitikot näe kokonaisuutta näissä hommissa.
No, näissä menee helposti päästöt ja päästöt sekaisin, mutta TET viittaa CO2 päästöihin tuolla 12%:lla ja siihen liittyy nuo metaanipäästöt.
CO2 -päästö on vaan sellanen yleinen mittari, vähän niinkuin raha monessa muussa. Ei autojen päästöissä niistä ole lopulta kyse, mutta se on simppeli mittari kun verrataan fossiliisia energialähteitä käyttäviä asioita.. jos halutaan irrottaa maailmaa pahisten energiasta. Putkesta tulee kaikenlaista muutakin - ei polttisautojen kielto kaupunkin keskustoissa tai sisätiloissa CO2-päästöistä johdu.
Ei polttisautoissa mitään hienoa ole ( meillä on 3 sähkistä ja 2 polttista: bensa ja diesel ) - ne ovat aivan turhan monimutkaisia ja hankalia vaikka saastetavaraa vähennettäisiin pois. Sähkiksistä konepellin alaiset turhuudet puuttuvat -siellä ei ole juurikaan huollettavaa, jäähdytysnesteitä vaihdellaan ehkä joskus. Ilmastoinnissakin pysyy aine sisällä.
Ei polttisautoissa mitään hienoa ole ( meillä on 3 sähkistä ja 2 polttista: bensa ja diesel ) - ne ovat aivan turhan monimutkaisia ja hankalia vaikka saastetavaraa vähennettäisiin pois. Sähkiksistä konepellin alaiset turhuudet puuttuvat -siellä ei ole juurikaan huollettavaa, jäähdytysnesteitä vaihdellaan ehkä joskus. Ilmastoinnissakin pysyy aine sisällä.
Tässä on vaan tilanne, että Suomessa on n. 2,5 miljoonaa liikenteessä olevaa henkilöautoa, joiden keskihinta lienee n. 5000 euron paikkeilla.
Tilanne on vaan, että sähkäreitä ei nykyformaatilla koskaan tule olemaan alle 5000 euron luokassa niin, että niiden akuissa vielä kapasiteettia olisi tarpeeksi. Parilla tonnilla saa erittäin hyviä ja toimivia polttiksia.
Eli kyllä polttikset on hyvä keksintö ja ovat vielä kymmeniä vuosia pelissä mukana. Jos ei muuten, niin Kuuban tapaan.
Tilanne on vaan, että sähkäreitä ei nykyformaatilla koskaan tule olemaan alle 5000 euron luokassa niin, että niiden akuissa vielä kapasiteettia olisi tarpeeksi. Parilla tonnilla saa erittäin hyviä ja toimivia polttiksia.
Eli kyllä polttikset on hyvä keksintö ja ovat vielä kymmeniä vuosia pelissä mukana. Jos ei muuten, niin Kuuban tapaan.
Kuulostaa tylsältä ja steriililtä. Vähänku saunoisi kylmällä kiukaalla, mutta jokainen tyylillään
Miksei tulisi? Leafit, vanhimmat e-Upit jne lähestyvät tuota 5 tonnin rajaa. Niitä on vähän. Viimeiset pari vuotta sähkiksiä on myyty jo varsin paljon. Kyllä niitä halvalla saa 10-vuotiaana ja ongelma tuskin silloin on akun kapasiteetti, varsinkaan LFP-akkuisissa.