Harrastelija
Vakionaama
- Keskustelun aloittaja
- #81
Perusautolla tarkoitin lähinnä näitä eniten myytyjä fossiilimalleja.
Vaikkapa golffia, corollaa vastaavia.
Yleistä autoilukeskustelua
- Keskustelun aloittaja Harrastelija
- Aloitettu
Vaikkapa golffia, corollaa vastaavia.
Mikä siis on ettei sähköauto ole perusauto ?
Onhan joku id 3 tai id 4 aika karvalakki autoja jos otetaan se mallin halvin. Golf ja Corolla on näitä nimiä mitkä tulee 70 luvulta lähtien mutta eihän niissäkään uutta ja vanhaa ole vertaaminen.
Sama on omassa autossani (mielestäni kuitenkin sadetunnistimen reagointi riittäisi, vaikkeivat pyyhkijät olisi automaattiasennossakaan; en kuitenkaan menisi vannomaan, onko juuri noin).
Harrastelija
Vakionaama
- Keskustelun aloittaja
- #85
Täytyy myöntää että nykyään on näköjään ”normitehoisiakin” perussähkiksiä.
Jostain syystä nipistävät samalla akun koossa.
Jostain syystä nipistävät samalla akun koossa.
Kun eu:n hiomiovalosääntö tuli voimaan, asensi maahantuoja suomessa ainakin v50 malliin huomiovaloja suomessa yleismallisella kitillä, jotka sammuivat kun etuparkit syttyi.
Toki uudemmat volvot voi oikeilla laitteilla ohjelmoida miten haluaa, siinä missä käytännössä kaikki muutkin autot.
On toki mahdollista että tää huomiovalosäännöstö on YK:ssakin otettu mukaan, mutta EU:n virkamiesten idea tuo alunperin on, ja käsittääkseni alkuperäinen idea oli oikeastaan suoraan ruotsin kansallisista huomiovalosäännöistä. Volvoissa ja Saabeissahan oli kasarilta eteenpäin etuparkeissa huomiovalot, niitä nykyään satunnaisesti näkee rultsista tuoduissa vanhoissa autoissa tai suomessa "tuunattuna".
Ei. Alkunperin säännösluonnoksessa takavalot paloivat aina, mutta autotehtaat vastustivat tuota jyrkästi, ja perustelivat esim kasvavilla hiilidioksidipäästöillä sitä vastustusta.
Kum direktiivi tuli voimaan takavalot saivat palaa, osittain jo siksi että muutamassa eu maassa oli jo ennestään kansallinen (huomio)valosääntö, jossa takavalot paloivat samalla ja siten myös paljon autoja markkinoilla joissa takavaloja ei saanut sammutettua.
Kyllä se tähän asti on ollut ihan positiivinen yllätys
Oma Kona on bensa-auton runkoon tehty. Pidän sitä aika perusautona tässä mielessä.
Syy on juuri siinä akussa. Pienemmästä akusta saa vähemmän tehoa kuin isosta. En tiedä onko peräti sama moottori molemmissa?
No en tiedä idean alkuperästä. Mutta EU-lainsäädäntö edellyttää, että autoissa on UNECE-säännön 87 mukaiset päiväajovalot, jotka on asennettu UNECE-säännön 48 mukaisesti. UNECE on YK:n elin, sieltä tulevat meille kaikki ajoneuvojen tekniset määräykset. EU-lainsäädäntö vain viittaa UNECE:n määräyksiin, pakottaen jäsenmaat noudattamaan niitä.
Toi on kovin mallikohtaista. Onhan niitä pieniakkuisia suuritehoisia ja melko suuriakkuisia pienitehoisia. Kai akusta saa luokkaa 100 kW/10 kWh, jos optimoi tuota tehontuottoa. Eli noissa nykyään uusien autojen pienimmissäkin n. 40 kWh akuista voisi saada hurjat tehot. Mutta normiautoilijalle 100 kW on enemmän kuin tarpeeksi ja omaa 125 kW sähkistä pidän sporttisena.
Nostaahan se teho hintaa. Vaaditaan suuremmat virrat sietävät kaapelit, elektroniikat ja tietysti moottori. Vaihteiston pitää kestää suuremmat momentit. Myös jäähdytykseen ja jarruihin pitää panostaa enemmän, jos on tarkoitus mahdollistaa tehon käyttökin muuhun kuin yhteen kiihdytykseen.
Itse käytän jarruja auton hidastamiseen, en kiihdyttämiseen. Olettaisin että jarrut mitoitetaan auton painon mukaan ja isompi akku on painavampi, joten se tarvitsee massiivisemmat jarrut. Mutta onko sitten niin oikeasti. Epäilenpä että jarrut on samat akun koosta riipumatta.
Tuossahan on keskeinen syy, miksi pienitehoisen sähköauton kiihtyvyys hyytyy moottoritienopeuksissa. Turboahdetun nykyaikaisen polttomoottorin ja invertteriohjatunsähkömoottorin vääntömomentti- ja tehokäyrät kiertonopeuden suhteen eivät eroa toisistaan kuin yö päivästä, vaan olennaista hyytymisen kannalta on vaihteiston puuttuminen sähköautosta. Suurella moottorilla varustetussa sähköautossa on niin paljon vääntömomentin reserviä ja moottori mitoitettu niin suurelle jännitteelle, että kiihtyvyyttä löytyy koko kyseeseen tulevalla nopeusalueella ilman vaihteitakin. Kaiken seurauksena moottorikin sitten tulee painavammaksi ja ennen kaikkea kalliimmaksi valmistaa ja moisen toteuttamiseksi myös akustolta edellytetään riittävän suurta jännitettä.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Ja sähkömoottoreissakin riippuu ihan hirvesti sen moottorin tyypistä miten se tarjoaa vääntöä vs. kierroksia ja noissakin sitten vielä onko ne toteutettu miten kesto- vs. sähkömagneeteilla jne...
Niin riippuu (ja nykyiset sähkömoottorit ovat tuossa suhteessa järjestään huonompia kuin "aatamisaikuiset" pienessä kokoluokassa heikkohyötysuhteiset tasavirtasähkömoottorit, jollaisia vanhoissa sähkövetureissa, raitiovaunuissa ja jäänmurtajissa suosittiin).
Melkein mitkä tahansa jarrut riittävät yhteen jarrutukseen.
Jarrujen tarkoitus on kuitenkin muuttaa moottorilla tuotettu liike-energia lämpö-energiaksi, ja tehokkaammalla moottorilla on mahdollista tuottaa enemmän liike-energiaa per aika -> pitää olla myös mahdollista hukata enemmän liike-energiaa per aika lämmöksi -> pitää olla tehokkaammat jarrut.
Auton painoonkin nuo pitää suhteuttaa, ettei tule äitiä ikävä kun ajetaan vuoristossa pitkää alamäkeä. Olkoonkin että tuossa oikeaoppisesti pitäisi käyttää myös moottorijarrutusta. Taannoisella alppireissulla tuli hyvin selväksi miksi automaatillakin on mahdollisuus käsin pakottaa pienelle vaihteelle, tuntuu hurjalta kun kakkosvaihteenkaan jarrutusteho ei oikein riitä.
Kyllähän sporttiautossa on paremmat jarrut ja erityisesti jarrujen jäähdytykseen on panostettu, jotta jarrut kestää tehojen käyttöä. Jos tehot riittää 3 s 0-100 voi noita 100-0 jarrutuksia tulla 6 s välein. Jos tehot riittää vain 12 s 0-100, voi niitä tulla 15 s välein eli jarrujen vaadittu jäähdytyskyky on tuossa nopeammassa 2,5-kertainen tässä yksinkertaisessa esimerkissä. Perusautoista taitaa hävitä jarrut 1-2 ratakierroksella, vaikka tehoa ei koneessa olisikaan eli mutkiin jarrutuksiin tullaan paljon hitaampaa kuin tehokkaalla autolla, jotka yleensä myös selviävät jatkuvasta rata-ajosta.
Sähköauton moottorijarrutuskykyä voisi todella pitkällä vuoristolaskuosuudella parantaa johtamalla regenerointisähköä sähkövastukselle, jos akku on jo ennestään tullut täyteen. Polttomoottorilla vastaavasti kuorma-autojen kaltainen pakoputkikuristin tekee saman (vaikkakin tyypillisesti aiheuttaen kovan häiriöäänen ilman ylimääräisiä äänevaimennusratkaisuja).
Tuohan onnistuu kun säätää sisälämmityksen täysille jos akku uhkaa mennä täyteen. Hyundain Ionic hybridillä sain akun täyteen kun laskeuduin Isonkivenvaaralta alas Nuorgamiin.
Ei pakokaasujarru nyt mitenkään valtavaa meteliä pidä, sen sijaan jaakopin jarru (jacobs engine brake) pitää kovaa papattavaa ääntä.
Hyvä huomio, mutta vaatii tuo kuitenkin äänenvaimentimen. Paineilman tai höyryn purkautuminen aiheuttaa sekin varsin mojoavan äänen, joskin tuollaisen suhinan/vihellyksen vaimentaminen onnistuu periaatteessa paljon helpommin kuin laukaussarjan kaltaisen päräyksen, jollaisen jacobsin mekanismi aiheuttaa.
Tiettyyn rajaan asti toki. Mutta jos nopsasti haluaa pysähtyä, niin aika helposti menee kitkajarruille asti. Vaan eipä niiden osuus silti kokonaisuudessa suureksi jää.
Sen verran vähän kitkajarrua tulee käytettyä että 270 megametrin jälkeen jarrulevyistä on kuulemma 50% jäljellä. Ehdottivat vaihtamista mutta mietin että jos puolet on vasta nyt kulunut niin oikeastihan vaihto on tarpeen vasta puolen gigametrin jälkeen. Palatkaan ei ole kuluneet loppuun mutta olivat edestä irronneet pohjastaan niin eteen tuli uudet palat. Taaksekin joutuu pian vaihtamaan. Siellä niitä syö pieni laahaaminen.
Johtuu toki autosta, mutta 220tkm kohdalla ihan dieselin etujarrupalassa oli vielä n. puolet kitkamateriaalista jäljellä. Toki siitä kitkapinnasta ei saisi käyttää kuin 70%, joten käytännössähän ne alkoivat olla lopussa, ja jarrulevyt aivan valmiit.
Käytännössähän jarrujen kitkapintojen kuluminen ei ole mikään kuluerä, vaan se on se jattumkokonaisuus, yksikin osa-alue kun ei toimi oikein, niin remonttia kaipaa, ja yleensähän se on jumiutuminen joka sen remontin tarpeen muodostaa. Jos jarrut purkaisi, puhdistaisi ja kasaisi uudelleen joka vuosi mahdollisesti hajonneet kumiosat vaihtaen, ne jarruosat kestäisivät kyllä koko auton eliniän.
haraldh
Vakionaama
Ruotisssa ei taida liittymiskaistoilla olla kolmiota, suomessa on.
haraldh
Vakionaama
Ajan yleensä tässä tyhjää oikeinta kaistaa vakkarilla 108 km/h mittarin mukaan. Jatkan tätä kehä 1 liittymän ohi, ja yli 90 % tapauksista liittyjät kyllä osaavat säätää nopeuttaan minun mukaan. Suurin ongelma on juuri sitten nämä keskikaistalle vaihtavat, tämäkin vaihto menisi kaikkien osalta sujuvammin kun ensin kiihdyttäisivät vauhtinsa lähemmäs liikennevirran vauhtia ennen kuin yrittävät vaihtaa kaistaa. Sen sijaan kaistanvaihto on näillä prioriteetti yksi, n 10 - 20 km/h hitaammin ajavina ja vasta kaistanvaihdon jälkeen löytyy kaasupoljin. Omasta mielestäni on helpompi vaihtaa kaistaa niin, että valitsee kolon joka on etuviistosti edessä ja kiihdyttää sitten siihen, kuin sen sijaan yrittäisin pakittaa moottoritievauhdissa koloon joka on takanani.
Sama koskee porvoon moottoritieliittymältä keskustaan päin ajaessa. Kaikki haluavat vaihtaa sinne keskikaistalle, ja ajavat siinä sitten 90 km/h. Oikea kaista on tyhjä ja siinä voi ajaa vakkarilla taas 108 km/h aina melkein koskelantien liittymälle asti.
Kyllä Ruotsissakin kaistanvaihtajan pitäisi väistää kaistalla jo ajavaa. Sama kyllä pätee Suomessakin, ilman kolmiotakin. Talvella tietysti kaistamaalaukset näkyvät huonosti.
Sitten on tällaisia kukkasia, tää on jopa useaan kertaan eri vuosina maalattu samalla tavalla väärin ja myöhemmin korjattu, https://maps.app.goo.gl/ED1osY6zExsPzCvD8
Sitten on tällaisia kukkasia, tää on jopa useaan kertaan eri vuosina maalattu samalla tavalla väärin ja myöhemmin korjattu, https://maps.app.goo.gl/ED1osY6zExsPzCvD8
haraldh
Vakionaama
Kyllä ruotsissakin pitää liittyvän väistää, mutta ehkä se on kolmion puute joka vaikuttaa kulttuuriin. Niillä on kyllä ruotsissa tapana antaa tietä liittyvälle paljon herkemmin. Itse olen sitä mieltä että etuajooikeutettuna minun pitää säilyttää suuntani ja nopeuteni jotta väistävä osaa väistää. Jos molemmat, sekä etuajooikeutettu että väistävä muuttavat nopeuttaan niin se vasta aiheuttaa jarrujen painamisia ja haitariefektiin joka vuorostaa johtaa kolareihin.
Tuntuu vähän siltä että saarnaan uskovaisille tässä. Kiitos että jaksatte kunnella valituksiani ja kiitos olkapään lainasta. Menenpä tässä pyyhkimään kyyneliäni.
Tuntuu vähän siltä että saarnaan uskovaisille tässä. Kiitos että jaksatte kunnella valituksiani ja kiitos olkapään lainasta. Menenpä tässä pyyhkimään kyyneliäni.
Siis onko jossainpäin maailmaa yleisenä käytäntönä se että moottoritielle liittyjä on etuajo-oikeutettu? Sen tidän että osassa maissa se liittyjä on automaattisesti väistämisvelvollinen ilman erillistä kolmiotakin.
Tietysti onhan suomessakin tilanteessa jossa se liityntäramppi aloittaa uuden kaistan se liittyvät tavallaan etuajo-oikeutettu, ja vain normaalin kaistaa vaihtavan väistämissäännön alainen, mutta ei tuossa tilanteessa nyt oikeastaan ole kehenkään muuhun etuajo-oikeudellisessa tilassa.
Noissakin yleensä on kyllä kolmio, mutta se on niin aikaisin että sen merkitys ja vaikutusmatka alkaa hämärtyä. Eli kuinka pitkällä siitä sen vaikutus lakkaa?
Tällöin kaistojen väliin maalataan sulkuviiva. Joskus virheellisesti on laitettu lisäksi kolmio mutta sulkuviiva kumoaa sen vaikutuksen.
korkeintaan yksi kymmenestä ja kaikille vilkutettu monta kertaa.
Kyllä erittäin moni automerkki vetelee tosi pimeällä päivävaloilla. Ja sateella suurin osa. Mm. Toyotat, Nissanit, Mazdat ja moni muu.
Ainakin uudemmat Kiat vaihtavat tosi nopeasti ajovalot päälle, jopa turhan aikaisin etuvaloja ajatellen ja lisäksi kaikkiin Kioihin saa 150:llä sen lisäpalikan, jonka avulla takavalot palavat aina autoasennossa.
Mä heittäisin mutuna että reilu puolet autoista mahdollistaa ajamisen perä pimeänä, mutta jos lasketaan noi automaattiasennot, niin ei niitä kovin montaa ole jotka jättävät perän pimeäksi muuten kuin jossain kesäisessä sateessa tms, jossa ne takavalot saisi olla päällä, vaikkei varsinaisesti pimeää olekaan.
Mulla ei voi ilman takavaloja ajaa kuin noilla museoikäisillä peleillä, joissa voi kaikki valot kytkeä vaan perinteiseen tapaan kokonaan pois.
E: Eikäpähän! Retkeilyautossa on erillinen nappi jolla huomiovalotoiminnon voi kytkeä päälle tai pois. Jos se on pois päältä valot toimivat vain kojelaidan vivusta kääntämällä kuten noissa museovehkeissäkin. (E2: eikun hemmetti, -94 on sekin museoikäinen..)
Mulla ei voi ilman takavaloja ajaa kuin noilla museoikäisillä peleillä, joissa voi kaikki valot kytkeä vaan perinteiseen tapaan kokonaan pois.
E: Eikäpähän! Retkeilyautossa on erillinen nappi jolla huomiovalotoiminnon voi kytkeä päälle tai pois. Jos se on pois päältä valot toimivat vain kojelaidan vivusta kääntämällä kuten noissa museovehkeissäkin. (E2: eikun hemmetti, -94 on sekin museoikäinen..)
Onko jossakin päin maailmaa kaistanvaihtajalla etuajo-oikeus kaistaa ajavaan nähden, eli kun kiihdytyskaista loppuu (no, ehkä käytännössä Pariisissa risteyksissä, mutta tuskin teoriassa sielläkään)? Saksassa toki keskeltä saa vaihtaa reunemmalle (mutta toisaalta keskellä ei saa ajaa tarpeettomasti kuten ei saisi Suomessakaan, vaikka näin varsin usein tehdään).
USA:ssa on monesti kiihdytyskaistan alussa liikennevalot, jotka ruuhka-aikana päästävät korkeintaan auton tai kaksi kerrallaan liittymästä moottoritielle.
Moottoriteille saapumisen lisäksi suomalainen liikenneympyröiden varustaminen kolmioilla on poikkeuksellista. Muualla se on todennäköisesti kirjattu liikennelakeihin.
Ulkomailla monikaistaisessa liikenneympyrässä uloinpaa kaistaa saa mennä vain seuraavaan ulosajoon. Suomessa poliisilla on ollut tulkintaa että vaikka kaistaviivat olisi, niin niillä ei ole heidän tulkintansa mukaan merkitystä.
Ulkomailla monikaistaisessa liikenneympyrässä uloinpaa kaistaa saa mennä vain seuraavaan ulosajoon. Suomessa poliisilla on ollut tulkintaa että vaikka kaistaviivat olisi, niin niillä ei ole heidän tulkintansa mukaan merkitystä.
Viimeksi muokattu:
Risteyksen (tai liikenneympyrän) jälkeen.
Näihinhän tullaan yleensä sisään kahta rinnan, oikealta kaistalta poistutaan heti seuraavasta ja vasemmalta tullaan sisäkehälle josta heti ulommalle, mutta jos vaikka haluaa palata tulosuuntaan sisäkehä ajaa seuraavaksi ulos. Kyllä isommassa ympyrässä ehtii vaihtaa hieman myöhemminkin ellei joku ehdi jo ulkoa rinnalle.