Yleistä autoilukeskustelua

[-Teme-]

Tässä Raision Ikean kulmassa olevassa kiertoliittymässä näkee usein mainitsemani tapaisen ajovirheen.
Vasemmalta tullessa oikea kaista ohittaa Kiertoliittymän, vasemmalta kaistalta tullessa liittymässä on vain 1 kaista. Siitä jatketaan oikealle menevän risteyksen ohi sisemmäistä kaistaa ja poistutaan ylös vasemmalle kaistalle.
Lisäksi alhaalta tulevia oikeaa kaista käyttäviä tunkee ja saattavat tööttäillä kun ajaa sääntöjen mukaan ulointa kaistaa.

 

[Hempuli]

Alhaalta ko. ympyrään tulijat voisivat tutustua säännöissä kärkikolmion merkitykseen ennen kuin käsi on torvessa.

 

[Husky]

Todella moni ajaa muuten muuttuva kaistaisesaa kiertoliittymässä väärin.
Kun kaistojen määrä kasvaa 1->2 niin uusi kaista tulee sisemmäksi, kun useimmat taas jatkavat kierrosta siellä sisemmällä kaistalla.

Näitä tulee aina se mieleen, että kun yöttömässä kesäajassa uuden asvaltoinnin jälkeen ajat 20-40km/h alennetuilla nopeuksilla kuukausia sen tekosyyn varjolla että ei piruuttaankaan tehdä kaistamaalauksia, niin miksi v*tussa kaistoja ei kaupungeissa risteyshäsmäköissä ja tuollaisissa liikenneympyröissä pidetä yhtä tärkeinä ja maalata ja ovat vuodesta toiseen ilman!

 

[-Teme-]

Näitä tulee aina se mieleen, että kun yöttömässä kesäajassa uuden asvaltoinnin jälkeen ajat 20-40km/h alennetuilla nopeuksilla kuukausia sen tekosyyn varjolla että ei piruuttaankaan tehdä kaistamaalauksia, niin miksi v*tussa kaistoja ei kaupungeissa risteyshäsmäköissä ja tuollaisissa liikenneympyröissä pidetä yhtä tärkeinä ja maalata ja ovat vuodesta toiseen ilman!

Ne kuluvat tuosta esimerkin risteyksestä todella nopaan pois.

 

[Husky]

Niin kai, mutta jos on niin pirun tärkeitä sielläkin missä niitä ei etenkään kesällä tarvita, niin pitäisi olla tärkeitä tuollaisessekin missä niitä ihan oikeasti tarvitaan.

Kun joskustaan on pakko mennä lähimpään idänpuoleiseen kaupunkiin, niin h*lvetistäkö tietää mitä ajolinjaa pitää ajaa kun vaikka 5 vierekkäistä kaistaa sinkoaa ties minne Viinikassa sun muualla ja joka paikka myllätään vaikka muka on rakennuslama. Sama häsmäkkä mikä Matti Trikoon aikana oli saisi piisata. Kunhan ei ikinä lama lopu jos turha rakentaminen vielä kiihtyisi tästä

 

[Harrastelija]

Tämä on jotenkin hankala jos tulee esim alhaalta ja menossa vasemmalle. Nimittäin siellä vasemmalla jonkin matkan päässä haluaisi olla vasemmalla kaistalla. Viivojen mukaan kun ajaa niin on oikealla kaistalla.
Koetin piirtää viivoja kun kuvassa eivät erottuneet.


Edit: tuo ympyrän sisäkehässä on siis hassu mutka. Muodon perusteella tarkoitettu ilmeisesti oikealta tuleville. Alhaalta tuleva joutuu tekemään ”tiukan” kurvin jos tuolle sisäkaistalle haluaa.

 

[-Teme-]

Tuossa sentään muoto tehty silleen että se ohjaa kiertoliittymässä ajavaa oikealle kaistalle, kun edellisessä esimerkissä enemmänkin ohjaa keskikaistalle

 

[Arisoft]

Tämä on jotenkin hankala jos tulee esim alhaalta ja menossa vasemmalle.

Samanlaisia on muuallakin. En kyllä nyt millään keksi miten tuo on hankala juuri alhaalta vasemmalle mennä. Mielestäni riittää ettei aja kertaakaan oikealle, väärään suuntaan menevälle rampille. Hassu mutka näkynee tässä selkeämmin kun ympyrää ei ole yritetty kutistaa.

 

[repomies]

Toki eihän 61 kW polttiskaan mikään raketti ole, mutta luulisin pesevän selvästi e-Upin vaikkapa 60-120 km/h huudattaen.

61kW on 61kW ihan riippumatta tehdäänkö se sähköllä vai polttomoottorilla.

Se eUp tuntuu heikolta kahdesta mahdollisesta syystä.

Ensinnäkin se on pikkuisen painavampi kuin mitä auton koko antaa ymmärtää. Akun energiatiheys ei ole häävi.

Toisekseen tehoa ei todellakaan ole 61kW, jos akku ei ole 100% varaustasossa ja lämmin. Jos akkua on tyyliin 20% ja se on kylmä, tehoa on tarjolla tuskin edes 30kW. Kyseinen auto ei nimittäin kiihdy silloin moottoritien ramppiin lainkaan, se hyytyy 80km/h tienoille eikä kilometriäkään saa lisää vauhtia ennen kuin rampin nousu loppuu. Lämpimällä ja täydellä akulla ollaan kevyesti sakkovauhdeissa saman rampin lopussa.

 

[jmaja]

61kW on 61kW ihan riippumatta tehdäänkö se sähköllä vai polttomoottorilla.

Onhan tuossa monta mahdollista eroa. Mistä mitataan, miten teho muuttuu kierrosten mukana ja miten vauhdin mukana huomioiden mahdolliset vaihteet. Renkailla oleva teho kuitenkin on se ratkaiseva.

e-Upin huippunopeus on 130 km/h, kun suunnilleen samantehoisten polttis-Upien huippunopeudet ovat 173-185 km/h.

e-Upilla olen yhden akullisen koeajon ajanut. Kyllä se varsin verkkaisesti kiihtyi moottoritiellä verrattuna polttiksiin, joilla on sama n. 12 s 0-100 km/h. Eli ei taatusti ole se 61 kW käytössä 120 km/h.

 

[Esäätäjä]

Onhan tuossa monta mahdollista eroa. Mistä mitataan, miten teho muuttuu kierrosten mukana ja miten vauhdin mukana huomioiden mahdolliset vaihteet. Renkailla oleva teho kuitenkin on se ratkaiseva.

e-Upin huippunopeus on 130 km/h, kun suunnilleen samantehoisten polttis-Upien huippunopeudet ovat 173-185 km/h.

e-Upilla olen yhden akullisen koeajon ajanut. Kyllä se varsin verkkaisesti kiihtyi moottoritiellä verrattuna polttiksiin, joilla on sama n. 12 s 0-100 km/h. Eli ei taatusti ole se 61 kW käytössä 120 km/h.

Tottakai noissa on eroa, sehän riippuu vääntökäyrästä, tietysti teho on sama kun kummallakin käyttövoimalla pidetään kierrosluku maksimitehon kohdalla vakiona.
Polttomoottorin teho lasketaan näin, toimiiko tuo sähkömoottorilla en tiedä. Ainakin pyöriltä mitattuna pitäisi olla sama.

• Kaava:
  
  
  
  P(kW)=M(Nm)×n(rpm)9549cap P open paren kW close paren equals the fraction with numerator cap M open paren Nm close paren cross n open paren rpm close paren and denominator 9549 end-fraction
• 
  
  Pcap P
  : Teho kilowatteina (kW)
• 
  
  Mcap M
  : Vääntömomentti newtonmetreinä (Nm)
• 
  
  nn
  : Kierrosluku (rpm, kierrosta minuutissa)
• 
  
  95499549
  : Vakio, joka muuntaa yksiköt oikeiksi, jotta saadaan teho kilowatteina.

 

[HiTec]

Samanlaisia on muuallakin.

Lisätäänkö vielä pikaratikka tuohon ympyrään noiden parin ajokaistojen "möykyn" lisäksi

Google Maps

Find local businesses, view maps and get driving directions in Google Maps.

www.google.com

 

[Mase]

Ajaessani Skotlannissa kiinnitin huomioni siihen, että liikenneympyrän oikeanpuoleinen kaista kääntyi aina ensimmäisestä erkanemasta ulos. Se teki kaista-ajon helpoksi ympyrässä jo oleville. Ympyrään tulijan piti siirtyä keskikaistalle, jos halusi ohittaa ensimmäisen erkaneman. Enpä kyllä joutunut isoihin risteyksiin, joihin tulisi useita kaistoja rinnakkain.

 

[jmaja]

Polttomoottorin teho lasketaan näin, toimiiko tuo sähkömoottorilla en tiedä.

Tietenkin teho lasketaan samalla tavalla, perusfysiikkaa P = τ * ω = F * v
Kun käyttää SI yksiköitä ei tarvita mitään muuntokertoimia

Siis vääntömomentti Nm ja kulmanopeus rad/s on tulos W. Tai voima N ja nopeus m/s on teho myöskin W.

rpm:stä saa kulmanopeuden jakamalla 60 ja kertomalla 2*PI.

 

[kotte]

Polttomoottorin teho lasketaan näin, toimiiko tuo sähkömoottorilla en tiedä.

Sähkömoottorilla toimii jopa paremmin, kun ei ole vaihteita. Polttomoottorin kohdalle vääntömomentilla ei ole suoranaista merkitystä, kun vaihteistohan muuntaa vääntömonentin pyörille käänteisessä suhteessa välityssuhteen alenemiseen.

Juuri vaihteiston puutteen takia pienitehoisella sähköautolla huippunopeus käytännössä jää vastaavantehoisen polttomoottoriauton huippunopeudesta ja toisaalta lähellä asianomaisen auton huippunopeutta kiihtyvyys alkaa selvästi laskea. Tällä ei ole tekemistä käyttövoiman kanssa, vaan sen kanssa, onko jonkinlainen vaihteisto vai ei. Osateholla ja osakiertonopeudella sekä kiinteällä vaihteistopykälällä asetelma on aivan toinen.

 

[jmaja]

Sähkömoottorilla toimii jopa paremmin, kun ei ole vaihteita.

Onhan noissa aina alennusvaihde ja muutamassa mallissa myös kaksi vaihdetta. Siksi onkin jotenkin aivan typerää ilmoittaa sähkömoottorin vääntömomentti, kun sen arvo riippuu täysin valitusta välityssuhteesta.

 

[kotte]

Onhan noissa aina alennusvaihde ja muutamassa mallissa myös kaksi vaihdetta. Siksi onkin jotenkin aivan typerää ilmoittaa sähkömoottorin vääntömomentti, kun sen arvo riippuu täysin valitusta välityssuhteesta.

Edellä viittasin vaihteistolla kapineeseen, jonka välityssuhdetta voi ajon aikana muuttaa. Kiinteä välityssuhde on moottori-voimansiirto-pyörä-yhdistelmän ominaisuus. Olen samaa mieltä, että sähkömoottorin vääntömomentin ilmoittaminen on typerää, ja omasta mielestäni polttomoottorin vääntömomentin ilmoittaminen ja varsinkin tuon hehkutus on suoranaista pelleilyä, jonka ei pitäisi kiinnostaa kuin auton suunnittelijaa ja mahdollista vikadiagnoosiratkaisujen kehittelijää.

 

[jmaja]

Edellä viittasin vaihteistolla kapineeseen, jonka välityssuhdetta voi ajon aikan muuttaa.

Joo ja niitäkin tosiaan on muutamassa autossa, kuten uudessa MB CLA:ssa. Ja se sähkömoottorin vääntömomentti ilmoitetaan ennen välitystä. Tuollainen mun auton 250 Nm olisi naurettavan vähän vetoakselilla, jossa on luokkaa 2000 Nm välityksen jälkeen.

 

[Arisoft]

Ajaessani Skotlannissa kiinnitin huomioni siihen, että liikenneympyrän oikeanpuoleinen kaista kääntyi aina ensimmäisestä erkanemasta ulos.

Nyt kyllä jäit kiinni epätotuuden kertomisesta. Taisit olla jossain muualla kuin Skotlannissa

 

[repomies]

Juuri vaihteiston puutteen takia pienitehoisella sähköautolla huippunopeus käytännössä jää vastaavantehoisen polttomoottoriauton huippunopeudesta ja toisaalta lähellä asianomaisen auton huippunopeutta kiihtyvyys alkaa selvästi laskea.

Eiköhän se huipputeho sähköautossakin saavuteta moottorin kierrosluvun yläpäässä. Kiihtyvyys on paras huipputehon kierrosluvulla, jos vaihteiston välityssuhdetta voi muuttaa portaattomasti. Kiinteällä välityssuhteella puolestaan kiihtyvyys on tyypillisesti paras moottorin suurimman vääntömomentin kierrosluvulla, tosin on siinäkin muita muuttujia vaikuttamassa eli tuo on karu yksinkertaistus. Silti, jos sähkömoottorin huipputeho saavutetaan siellä 120-130 km/h hoodeilla, kuten eUPin tapauksessa lienee, vaihteisto ei enää auttaisi tuolla motarivauhtien kiihdytyksissä mitään. Ehkä 80km/h vauhdissa vielä auttaisi, onhan siitä matkaa 120km/h vauhtiin kuitenkin.

Huippunopeuden alhaisuus liittyy juuri siihen että huipputeho on mitoitettu alhaiselle nopeudelle jotta tehot riittäisivät pienemmissäkin vauhdeissa sekä kiihdytyksiin ilman vaihteita. Isompitehoisissa sähköautoissa huippunopeudet nousevat sinne 180 kilometriin tunnissa tyypillisesti, ja joissain malleissa sitten yli 200 kilometriin tunnissa.

Jos sähköautoihin alkaa tulla vaihteistoja, toivon totisesti että niissä käytettäisiin jotain modernia portaatonta vaihteistoa, kuten sellaista joka löytyy Toyotan hybrideistä. Ne eivät nimittäin nykäise lainkaan, ja toimintavarmuus on vaihteistojen saralla ollut todella hyvä. Noita hybridejä on ollut pitkään, eikä vaihteistovikoja ole käytännössä ollut. Myöskään sähkömoottoreissa Toyotalla ei ole ollut samanlaisia laakeri- ja jäähdytysvikoja, mistä moni varsinainen sähköautovalmistaja on kärsinyt. Voi tietysti olla, että hybridien sähkömoottorit pääsevät aika vähällä kuormituksella, jolloin joku 300tkm suoritus samalla moottorilla ei sitten olekaan mitenkään uskomaton.

 

[bungle]

modernia portaatonta vaihteistoa, kuten sellaista joka löytyy Toyotan hybrideistä. Ne eivät nimittäin nykäise lainkaan, ja toimintavarmuus on vaihteistojen saralla ollut todella hyvä.

Käsittääkseni esim. Nissan on hyvä esimerkki siitä, ettei CVT ole ongelmaton. Lisäksi niistä kannattaa öljyt kyllä vaihtaa vähintään sadantonnin välein, ehkä aiemmin. Mitä nykäisyihin tulee, niin CVT arvioissa noita on haukuttu kuminauhan venyttämiseksi. Siksi monet ovatkin tehneet keinotekoiset portaat, että tuntuisi siltä, että auto vaihtaa vaihdetta. Lisäksi tietenkin moderni CVT vaihteisto taitaa olla kalliimpi ja monimutkaisempi kuin mitkään muut auton osat. Omassa autossa on CVT ja siinä on pienet keinotekoiset pykälät.

 

[jmaja]

Eiköhän se huipputeho sähköautossakin saavuteta moottorin kierrosluvun yläpäässä.

Ei saavuteta. Tosin ei myöskään aivan pienellä kierrosluvulla. Yleensä moottoreilla ja myös elektroniikalla on virtaraja ja vääntömomentti tulee lähes lineaarisesti virrasta. Kun teho on se vääntömomentti * kulmanopeus (tai kierrosluku), ei pienillä kierrosluvuilla saa suurta tehoa. Sitten toisaalta kierrosten kasvaessa alkaa akun jännite olemaan ongelma, koska moottorin vaatima jännite samalla vääntömomentilla nousee lineaarisesti kierrosten mukana.

Kokonaisuutena tulee usein aluksi vakio ja sitten alkaa laskemaan kierrosten mukana, jolloin tehokäyrä nousee aluksi lineaarisesti, on sitten kohtuu vakio melko pitkään ja lopulta laskee reippaasti.

Silti, jos sähkömoottorin huipputeho saavutetaan siellä 120-130 km/h hoodeilla, kuten eUPin tapauksessa lienee, vaihteisto ei enää auttaisi tuolla motarivauhtien kiihdytyksissä mitään.

Ei taatusti e-Upin huipputehoa saavuteta tuolla, vaan lienee jossain 30-80 km/h paikkeilla. Tuossa välityssuhde on valittu niin, että kiihtyvyys on hyvää kaupunkiajossa, mutta sitten huippunopeus ja kiihtyvyys moottoritiellä on varsin vaatimatonta. Eihän tuolla akullakaan pitkälle pääsisi kovissa nopeuksissa ja pääosin noin pienet autot ovat kaupunkiajossa, jossa tuo tuntuu paljon tehoaan pirteämmältä.

61 kW teho kyllä riittäisi sinne 180 km/h paikkeille, jos se olisi käytössä noissa nopeuksissa eli olisi se isompi pykälä valittavissa JA kaikki olisi mitoitettu 61 kW jatkuvampaan tehoon.

Edit: Tuossa joku dynotus e-Golfille:

 

[kotte]

Eiköhän se huipputeho sähköautossakin saavuteta moottorin kierrosluvun yläpäässä.

Toki saavutetaan, mutta vääntömomentti (tietenkin) laskee jo ennen sitä (tehohan vertautuu kiertonopeuden ja vääntömonentin tuloon ja tuon tulon derivaattahan on nollakohdassa tehomaksimilla, joten vääntömomentti jo laskevalla käyrällä sen alapuolellakin ja laskee vähintään käänteisesti kiertonopeuden kasvuun).

Hetkellinen teho ratkaisee autonhetkellisen kiihtyvyyden ja portaattomalla vaihteistolla periaatteessa saavutetaan aina paras kiihtyvyys, kun moottorin kierrosluku voidaan sovittaa aina maksitehoa vastaavaksi. Toki moinen on liikaa pienillä nopeuksilla, eli silloin vetävien pyörien kitka ratkaisee.

 

[repomies]

Edit: Tuossa joku dynotus e-Golfille:

Mielenkiintoinen dynotus. Omituisen tasainen on tuo teho"käyrä" sen jälkeen, kun tietty taso on saavutettu alkupäästään nätisti kierrosten mukaan nousevalla tehokäyrällä. Sitten vedetään käytännössä vakioteholla, ihan lopussa on joku isompi droppi, sitä ennen aika marginaalista laskua.

Vähän tuo näyttäisi siltä, että joku ihan muu tuon tehokäyrän nitistää, kuin sähkömoottori. On se invertteri tai joku muu, niin jonkin mitoitus ei mahdollista kuin tietyn määrän tehoa lävitseen. Voi se tietysti olla ihan sähkömoottorinkin suojaamista, mutta ohjelmallista.

Jos eUPin moottori ja sen ohjaus on samanlainen, niin eihän vakiotehon alueella tosiaan mitään vaihteita tarvita, ellei jäädä huippunopeustavoitteesta kierrosluvun maksimin takia.

 

[jmaja]

Vähän tuo näyttäisi siltä, että joku ihan muu tuon tehokäyrän nitistää, kuin sähkömoottori. On se invertteri tai joku muu, niin jonkin mitoitus ei mahdollista kuin tietyn määrän tehoa lävitseen. Voi se tietysti olla ihan sähkömoottorinkin suojaamista, mutta ohjelmallista.

Noissahan on kestomagneetti DC-moottorit eli ei mitään invertteriä, vaan DC:tä pusketaan pulssitettuna käsittääkseni ja suoraan tulee raja akkujännitteestä. Voi olla tehoa rajoitettu monestakin syystä, mutta tosiaan myös automaagisesti rajoittuu noilla kestomagneettimoottoreilla, kun ohjaus tehdään vakiojännitteellä.

Tosta voi vaikkapa luoskella BLDC-moottoreista. https://mechtex.com/blog/understanding-torque-speed-curves-of-bldc-motors

 

[Ton1A]

Mä heittäisin mutuna että reilu puolet autoista mahdollistaa ajamisen perä pimeänä, mutta jos lasketaan noi automaattiasennot, niin ei niitä kovin montaa ole jotka jättävät perän pimeäksi muuten kuin jossain kesäisessä sateessa tms, jossa ne takavalot saisi olla päällä, vaikkei varsinaisesti pimeää olekaan.

Heitäpäs nyt joku automalli, josta varmuudella tiedät että voi ajaa pimeässä niin, että edessä päiväajovalot palavat ja takapää on pimeänä.

Noita on, koska niitä on liikenteessä. Itse en ole koskaan tuollaista omistanut, vaikka päiväajovallisia on jo ollut useampikin. Kaikissa tuo on ollut automatiikan takana, joka väkisin sytyttää ajovalot pimeässä. Kokonaan ilman valoja, etuvalot mukaan lukien, niillä toki voi ajaa.

 

[Ton1A]

Sähköautojen teho ja vääntömomentti käyttäytyy kutakuinkin tämän kuvan mukaisesti. Matalilla kierrosluvuilla vääntömomentti on vakio ja teho kasvaa lineaarisesti kierrosluvun noustessa. Kun saavutetaan moottorin ominaiskierrosluku. vääntömomentti alkaa laskea kierrosluvun mukaan niin että teho pysyy kutakuinkin vakiona.

Tuossa on jotain käytännön dyno-testejä, testipenkissä Tesla Model 3 Long Range. Tuossa teho alkaa laskea heti huipun jälkeen. Kyseisellä Teslalla tehohuippu on noin 70 km/h nopeudessa.

 

[tet]

Noissahan on kestomagneetti DC-moottorit eli ei mitään invertteriä, vaan DC:tä pusketaan pulssitettuna käsittääkseni ja suoraan tulee raja akkujännitteestä. Voi olla tehoa rajoitettu monestakin syystä, mutta tosiaan myös automaagisesti rajoittuu noilla kestomagneettimoottoreilla, kun ohjaus tehdään vakiojännitteellä.

Tosta voi vaikkapa luoskella BLDC-moottoreista. https://mechtex.com/blog/understanding-torque-speed-curves-of-bldc-motors

Tarkoititko jotain tiettyä sähköautoa, vai yleisesti? Sähköautojen ylivoimaisesti yleisin moottorityyppi on kestomagnetoitu tahtikone. Sitä ei syötetä DC:llä, vaan mahdollisimman tarkkaan sinimuotoisella vaihtojännitteellä invertteriltä. BLDC-koneita en tiedä autoissa hirveästi käytetyn, niissä on ongelmana ainakin äänekkyys. Takavuosina Hondalla oli kyllä hybridissä BLDC-kone, tunnettiin nimellä IMA (Integrated Motor Assistant). Mutta onko jossain täyssähkärissä, sellaisesta en ole kuullut. BLDC-koneen rakenne on erilainen kuin PMSM-koneella, siksi molemmat vaativat omanlaisensa ohjauksen. BLDC-kone on avonapakone, ja sen tuottama sähkömotorinen vastavoima on trapetsoidin muotoinen, kun taas PMSM-kone on umpinapakone ja back-EMF on sinimuotoinen.

 

[tet]

katso liitettä 110351

Edit: tuo ympyrän sisäkehässä on siis hassu mutka. Muodon perusteella tarkoitettu ilmeisesti oikealta tuleville. Alhaalta tuleva joutuu tekemään ”tiukan” kurvin jos tuolle sisäkaistalle haluaa.

Tuollaisessa turboympyrässä tuon mutkan pitäisi kyllä kertoa, ettei sinne sisälle pidä kurvata, vaan jatkaa ulkokaistaa, vaikka vasemmalle puolelle ilmestyy toinen kaista. Yllättävän paljon näkee kuitenkin tuota ihme koukkimista, kun "kulmasta" kurvataan jyrkästi sisäkaistalle.

 

[Hempuli]

Näin sen näkisin, kuten @tet eli liikennesuunnittelija katsoo ympyrää lintuperspektiivistä ja homma näyttää selkeältä. Autoilija peffa asfaltissa ei tuota niinkään huomaa. Kun useampi oikaisee "kulman", niin se häviää. Se lienee tarkoituksella rakennettu matalaksi, kun ympyrässä ajellaan myös raskaalla kalustolla.

 

[Husky]

Siis jos liikenneympyrässä on tyhjä kaista vasemmalla, niin sitä kautta on todella kätevä ohittaa. Nuo on usein viimeisiä ohituspaikkoja ennekuin alkaa maantie, missä olet aina jonon viimeisenä kun säästöliekillä ajetaan tai pihdataan ampeereita

 

[Harrastelija]

Tuossa minun kuvassa oikealta vasemmalle menevät ajelee mutkat suoriksi. Ottavat vauhtia sisäkaistalta.
Kerran meinasi yksi hitaampi tulla kylkeen kun vasemmalle poistuttaessa yritti suoraan sisäkaistalta ”ulommalle” (oikeanpuoleiselle) ympyrästä poistuessa.
Ikävää noissa on sekin että viivat kuluvat nopeasti ja talvella niitä ei näe muutenkaan.

 

[Harrastelija]

Liikenneympäristöön liittyvät jutut omaan ketjuun?

 

[Mase]

Nyt kyllä jäit kiinni epätotuuden kertomisesta. Taisit olla jossain muualla kuin Skotlannissa

Niinpä. Se oli tietenkin vasen kaista.

 

[Jule]

Heitäpäs nyt joku automalli, josta varmuudella tiedät että voi ajaa pimeässä niin, että edessä päiväajovalot palavat ja takapää on pimeänä.

Noita on, koska niitä on liikenteessä. Itse en ole koskaan tuollaista omistanut, vaikka päiväajovallisia on jo ollut useampikin. Kaikissa tuo on ollut automatiikan takana, joka väkisin sytyttää ajovalot pimeässä. Kokonaan ilman valoja, etuvalot mukaan lukien, niillä toki voi ajaa.

Mä en tietoisesti ole ajanut kuin serkun rellulla jossa tuo on on mahdollista, myös kia-hyundain autoissa tuo on mahdollista, ja 99 varmuudella myös toyota, ja mitä olen aiheesta kahvipöydässä keskustellut, niin tuntuma on se että suurin osa autoista mahdollistaa automatiikan pois kääntämisen, jolloin ne takavalot palavat vain jos ne ovat sitä mallia että ne palavat aina.

Sen sijaan mä en osaa nimetä ainoatakaan autoa josta saisi käännettyä ajossa kaikki valot pois. Siis niin ettei siinä pala parkkeja eikä huomiovaloja, en kyllä epäile etteikö tuollainen olisi olemassa (kun puhutaan modernista autosta jossa tehdashuomiovalot ovat).

 

[Wespa]

Sen sijaan mä en osaa nimetä ainoatakaan autoa josta saisi käännettyä ajossa kaikki valot pois. Siis niin ettei siinä pala parkkeja eikä huomiovaloja, en kyllä epäile etteikö tuollainen olisi olemassa (kun puhutaan modernista autosta jossa tehdashuomiovalot ovat).

Mulla on kaikki kolme autoa tuollaisia, mitä voitin?

 

[janti]

Kaikkien tuntema automerkki kuluttaa nyt renkaita loppuun melkein käsittämätöntä tahtia​

Yksi merkki johtaa tilastoja, mutta lähtökohtaisesti syy ei ole silti sähkömoottoreissa.

"Tutkimusten mukaan kevyesti rullaavat renkaat kuluvat nopeammin erityisesti silloin, kun autolla ajetaan aggressiivisesti ja esimerkiksi kiihdytykset ovat rajuja."

Kaikkien tuntema automerkki kuluttaa nyt renkaita loppuun melkein käsittämätöntä tahtia

Yksi merkki johtaa tilastoja, mutta lähtökohtaisesti syy ei ole silti sähkömoottoreissa.

www.is.fi

 

[kotte]

^"Sähköautomainen" kiihdytys liikkeelle lähdettäessä ei taatusti ole renkaiden ystävä (rengaskauppiaan ystävä toki).

 

[HiTec]

^"Sähköautomainen" kiihdytys liikkeelle lähdettäessä ei taatusti ole renkaiden ystävä (rengaskauppiaan ystävä toki).

Eikä myöskään voimakas regen

 

[Ton1A]

Klikinsäästäjä, Tesla. Yleensä noissa on vikana pielessä olevat pyöränkulmat, joka taas saa esim. renkaiden sisäreunat kulumaan kudoksille asti. Itse ajelin viisi kesää ja 54 000 km rengaskoolla 245/45R19, vaihtohetkellä pintaa jäljellä vajaat 4 mm. Uudetkin näyttävät kuluvan samaa tahtia, reilun millin per 10 000 km. Eturenkaat vähemmän ja takavetoisen takarenkaat enemmän, joka kevät vaihdetaan paikkaa edestä taakse.

Voimakas regen? 60 kW on aika vähän verrattuna ihan tavalliseen jarrutukseen.