Urearuiskulla päästiin helposti uusiin NOx rajoihin ja voitiin samalla nostaa tehoja ilman päästöongelmaa. Joskus 2L turbodieselistä otettiin jotain reilu 100hv, nyt 200hv. Ahtojen nosto varmaan lisäsi NOx muttei se haittaa kun ne voidaan tappaa urealla. Nykyautoja kuitenkin myydään tehoilla.
Adblue ongelman ratkaisu?
- Keskustelun aloittaja Euroshopperi
- Aloitettu
pökö
Kaivo jäässä
On se 200 hv otettu ilman ureaakin
Mikä ja onko Euro6?
pökö
Kaivo jäässä
Pitääkö olla euro6?
No ei ihan 200 hp, mutta oma Ford 180 hp TD euro6 ja ilman ureaa.
No viimeiset 10v on pitäny uusissa autoissa olla.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
- Keskustelun aloittaja
- #367
Eikös nuo jotku autonvalmistajat keksiny, että kun avaa konepellin, niin muuttuu moottorin säädöt sen verran että alittuu NOx päästöraja. Ja kun konepelti kiinni, niin tehot sai palautettua kohdalleen.
Tilauksessa on uusi RAV4 plugari, jossa on Euro 6e-bis ja moottorin tehoa jää vain 304 hp yhteistehona täällä Euroopassa. Jenkeissä mainostavat tällähetkellä samaan moottrikonstruktioon 326 hp, jossa lienee hövelimpi NOx raja syynä vs EU. Tuo tehoero vastaa likipitäen sitä konepellin nostoa katsastuksessa.
Tilauksessa on uusi RAV4 plugari, jossa on Euro 6e-bis ja moottorin tehoa jää vain 304 hp yhteistehona täällä Euroopassa. Jenkeissä mainostavat tällähetkellä samaan moottrikonstruktioon 326 hp, jossa lienee hövelimpi NOx raja syynä vs EU. Tuo tehoero vastaa likipitäen sitä konepellin nostoa katsastuksessa.
Taitaa olla päinvastoin.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
- Keskustelun aloittaja
- #369
No niinpäs onkin noiden päästöjen suhteen. Ajatusvirheenä järkeilin tutkimatta, että US versioon saa täyden tehon moottorin uudistuksesta ja EU kuristaa jostain syystä, joka ei nyt kyllä enää aukene, että mistä syystä. Jos nuo nyt ylipäätänsä vielä edes pitää paikkansa, kun tyyppihyväksyntä on vielä tekemättä ja tulee ilmeisesti joskus maaliskuun alkupuolella. Mutta ennakkotiedoissa on siis 304 hp vs 326 hp ollut erona ja molemmat tulee samalta liukuhihnalta.
Eikös vanhassa ollu tuo 304 ja uudessa vähän enemmän?
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
- Keskustelun aloittaja
- #371
Karvakuono
Aktiivinen jäsen
VAGgilaisen tankissa nyt 50/50 seos Defrostaa/Adblueta, ainakaan siihen ei laatuanturi reagoinut mitenkään.
Sama kokeilu käynnissä
Tuo ureahan on siellä nitistämässä typenoksideja joita muodostuu kun seos on niin laiha että happiatomeille ei löydy hiilivetyjä joihin yhdistyä, niin paremman puutteessa sitten yhtyvät typpeen.
Huipputehoa haettaessa moottorit ei kuitenkaan käy laihalla, vaan suurin etu ureasta tulee normaaliajossa osakuormituksella, jolloin sitä voidaan urean avulla ajaa reilusti laihalla seoksella, pienellä kulutuksella.
Joo, muistin valetta, eli sotkin täyssähköön
NOxeja syntyy kuumassa ja laihassa. Kummatkin avain hyvään hyötysuhteeseen. Dieselhän on aina varsin laihalla, kun ei olla lähellä huippukuormaa. Perinteisessä dieselissä tehoa säädetään pelkästään syötöllä ilmamäärän pysyessä vakiona tai siis vain kierrosluvusta riippuvana. Turbo ja EGR tietysti sekoittavat pakkaa tuossa.
Ei dieseleissä varsinaisesti puhuta laihasta seoksesta, sehän toimii lähes aina ilmaylimäärällä. Mitä enemmän tehoa otetaan, sitä enemmän polttoaineen lisäksi myös ahtoja eli ilmaa tarvitaan eli varmaan myös NOx kasvaa. NOx syntyy ilmasta kuumuudesta ja paineesta mutta kiitos urearuiskun sitä ei tarvitse optimoida muilla tavoilla.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
- Keskustelun aloittaja
- #378
Onneksi vihdoin ja viimein voi tankata myös Carbonyldiamide ja Ammoniumformiate sopivasti tehtyä sekoitetta, jolla pakkasraja siirtyy jo tuonne -30 asteen hujakoille.
No ainakin auton oman NOx anturin mukaan viallisen abluen kanssa se määrä on suurimmillaan sellaisessa reilun puolenkaasun vedätyksessä, kaasu pohjassa ne putoavat taas.
Ja siis kyllähän perinteinen dieselkin käy rikkaalla kun "kaasu" on pohjassa. Musta savu tulee kun seos menee rikkaaksi, ja ihan kuten bensakoneessakin, paras teho saadaan kun seos on hieman rikkaan puolella.
Nykydieseliä ei varmaan varsinaisesti rikkaalle päästetä ainakaan tarkoituksellisesti koskaan.
Jotain liikettä asian suhteen on myös eun rattaissa. En pidätä silti hengitystä
www.kauppalehti.fi
Adblue-ongelma alkoi sulaa Brysselissä – Suomalaismeppien temppu puri
Pohjoisen Suomen liikennettä hyydyttävä Adblue-ongelma saattaa ratketa, koska komissio esittää mahdollisuutta hyödyntää paremmin pakkasta kestäviä reagensseja hyvin kylmissä olosuhteissa.
www.kauppalehti.fi
Harrastelija
Vakionaama
Edelleenkään kukaan ei ota vastuuta tuotteesta joka ei sovellu pohjoisen olosuhteisiin.
AdBluen tekijä ja autonvalmistajat pääsevät kuin koira veräjästä.
AdBluen tekijä ja autonvalmistajat pääsevät kuin koira veräjästä.
Espejot
Hyperaktiivi
Moottorivalmistajien sitoutuminen ISO 22241 -standardiin sulkee pois vaihtoehtoiset ratkaisut ja vaikeuttaa typenoksidien puhdistamista kylmissä olosuhteissa. EU-asetukset eivät kuitenkaan vaadi sitoutumista standardiin.
Ad Blue-teknologia on käytössä vain standardin vuoksi
– aiheuttaako määräävä markkina-asema typenoksidipäästöjä?
Koneviestin mukaan AdBluen heikosta pakkaskestävyydestä johtuvat korjauskustannukset ovat vuositasolla lähes 30 miljoonaa euroa. Arvio perustuu dieselmoottoreiden määrään sekä huolto- korjausyrityksille tehtyyn soittokierrokseen ongelman esiintyvyydestä.
Kemion Oy on lanseerannut Defrosta-urealiuoksen markkinoille, jossa osa ureasta on korvattu ammonium-pohjaisella aineella. Sen vesipitoisuus on AdBlue-liuosta pienempi, joten pakkaskestävyys on huomattavasti AdBlueta parempi.
Defrosta-liuos korvaa typenoksidien (NOx) puhdistamisessa AdBluen, mutta Defrosta ei täytä ISO 22241 -standardia, joten moottoreita ei ole tyyppihyväksytty sille. Niinpä sen käyttö ei ole sallittua lain näkökulmasta. Moottorivalmistajien on pakko nojata ISO 22241 -standardiin, mutta tosiasiassa EU-asetukset eivät sitä edellytä.
Kyseinen standardi on jätetty poissulkevaksi muille urealiuoksille, mikä rajoittaa kilpailua ja vaihtoehtoisten teknologisten ratkaisujen kehittämistä, vaikka vaihtoehtoinen ratkaisu on esitelty jo vuonna 2004, kun Kemira lanseerasi Denoxium-nimisen urealiuoksen.
Ad Blue-teknologia on käytössä vain standardin vuoksi – aiheuttaako määräävä markkina-asema typenoksidipäästöjä?
Moottorivalmistajien sitoutuminen ISO 22241 -standardiin sulkee pois vaihtoehtoiset ratkaisut ja vaikeuttaa typenoksidien puhdistamista kylmissä olosuhteissa. EU-asetukset eivät kuitenkaan vaadi sitoutumista standardiin.www.maaseuduntulevaisuus.fi
EU edellyttää auton täyttävän päästönormin vaatimukset. Jotta valmistajalla olisi mahdollisuus sanoa jonkun muun pelkistysaineen soveltuvan tarkoitukseen, kyseiselle aineelle tarvitaan vastaava laatumäärittely kuin mikä ISO22241 on AdBluelle, ja valmistajalla on oltava testitulokset jotka osoittavat että kyseisen laatumäärittelyn mukainen aine käytettynä heidän autossaan saa aikaan päästönormin saavuttamisen.
Ei tässä ainakaan henkilöautot enää ongelma olekaan, nehän on uusmyynnistä melkein sukupuuttoon kuolleet. Työkoneet ja raskas liikenne osittain on haasteellisempi.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
- Keskustelun aloittaja
- #386
Tässä ei tosiaan ollut vissiin NOx päästöistä kyse tuon tehon alentamisen kohdalla, vaan CO2 rajoista. Vanhan RAV4 päästöjen ollessa 22 g/km, on uuteen saatu tuolla uudistetulla moottorilla ja samalla tehoa pudottamalla CO2 arvoksi hämmästyttävä 36 g/km. Jenkeissä eivät vissiin niinkään piittaa tuosta CO2 arvosta niiden vertailussa ja siellä on uuden moottorin viretaso saatu täyteen 328 hp vs meidän kuristettu 304 hp. En tiedä, mutta epäilen siis noin sen johtuvan. Lastupajat varmaan jo virittelee uusia chipsejä tyytyväisinä.