JK BMS
- Keskustelun aloittaja Espejot
- Aloitettu
jkoljo
Aktiivinen jäsen
Säätäisin purkamisen vähän ylöspäin tuosta ja lisäisin varaa RCVn ja SOC100n väliin. RCVtä ylöspäin. RFVtä ylöspäin. Balance starttia voi hieman laskea.. Kopioi asetukset vaikka näistä liitteistä.
Jännitettä näistä ei yleensä ole tarvinnut paljoa kalibroida mutta sen saat tsekattua laadukkaalla yleismittarilla. Akun pitää tällöin olla levossa. Latauksen ja purun kalibrointi ajamalla esim inulla täyttä tehoa kumpaankin suuntaan vuorotellen. Laadukkaalla virtaclampilla mittaus.
Jännitettä näistä ei yleensä ole tarvinnut paljoa kalibroida mutta sen saat tsekattua laadukkaalla yleismittarilla. Akun pitää tällöin olla levossa. Latauksen ja purun kalibrointi ajamalla esim inulla täyttä tehoa kumpaankin suuntaan vuorotellen. Laadukkaalla virtaclampilla mittaus.
Liitteet
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #3
Nämä erot löytyi
Tekoäly suositus - ja perustelut - on seuraavat (JK PB2A16S0P) alkuperäisiin asetuksiin verratuna
Tekoäly suositus - ja perustelut - on seuraavat (JK PB2A16S0P) alkuperäisiin asetuksiin verratuna
- Balance start voltage: 3,40–3,45 V
- Balance trigger delta: 0,015–0,020 V
- SoC-100: ~3,55–3,6 V
- SoC-0: ~2,8–3 V
- riippuu kuinka alas haluat mennä
- Cell OVP: 3,55 V
- Cell UVP: 2,80–2,90 V
- Cell UVPR: 3–3,1 V
- Jos haluat maksimoida käyttöiän: käytä mieluummin 2,9–3,0 V cutoff
| Oma | AI | |||
Vol Cell RCV | V | 3,45 | 3,55 | |
Soc-100% Volt | V | 3,449 | 3,55-3,6 | 3,5 |
Cell OVPR | V | 3,498 | 3,45-3,5 | 3,475 |
Cell UVPR | V | 2,7 | 3-3,1 | 2,9 |
Soc-0% Volt | V | 2,64 | 2,8-3 | 2,85 |
Vol Cell RFV | V | 3,35 | 3,4 | |
Vol Smart Sleep | V | 3,285 | 3,5 |
vaihdoin äsken jk bms shanghai bms tilalle kun siinä ei ollut dippejä ja kun sen laittoi muiden akkujen kanssa niin mitään niistä ei voinut lukea.
nyt on 3 jk bms yksi shbms ja yksi pace.
näillä on jk't, ei mitään tietoa kuinka pielessä ja nuo muut menee samassa kyydissä kun verttii lukee jk'n vaikka niissä on suurempi range molemmista päistä levitettynä
diy easun 200ah SHBMS > JK BMS
nyt on 3 jk bms yksi shbms ja yksi pace.
näillä on jk't, ei mitään tietoa kuinka pielessä ja nuo muut menee samassa kyydissä kun verttii lukee jk'n vaikka niissä on suurempi range molemmista päistä levitettynä
diy easun 200ah SHBMS > JK BMS
Viimeksi muokattu:
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #8
JK:n arvoja täytyy näköjään muuttaa oikeassa järjestyksessä. Muutin nyt ainoastaan alijännitesuojausta ja laskin tasapainotuksen aloitamista kymmenyksen eli 3,44V. Ääripäissä on energiaa saatavilla vain vähän mutta mitein ylijännitesuojauksen (ja RCV) nostamista lähinnä tasapainotuksen takia... Victronissa max latausjännite on asetettu 55.2V eli tuo 3.45V. Toisaalta, aika hyvin kennot on tasapainossa. Ero max ja min on ollut 0,01V ja AI kehotti nostamaan kynnystä 0,15V jotta tasapainotus ei hyppyyttä.
Viimeksi muokattu:
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #9
Mitenkäs RCV ja Start Balance Volt suhde... voisi kuvitella että arvot pitäisi olla kutakuinkin samat niin että RCV ei ainkaan ole paljon korkeampi jotta tasapainotus tapahtuu mahdollisiman pitkään ilman aktiivista tasapainotusta? Vai olisiko se niin että pitäisi antaa JK hoitaa tasapainotus aktiivisesti? AI neuvoo pitämään tasapainotuksen aloitusta 0,45V alempana kun RCV jotta tasapinotuksella on tarpeeksi "työskentelyaluetta".
Miten nämä pelaa yhdessä
1. Victronin CVL
CVL ≈ 3.465 V × 16 = 55.44 V
Tämä on itse asiassa erittäin hyvä arvo
ei liian korkea
ei rasita kennoja
toimii hyvin pitkässä käytössä
2. Balansointi vs latauskatto
Tässä tulee pieni ongelmakohta:
Balansointi alkaa: 3.45 V
Lataus katkaistaan (RCV): 3.465 V
vain 0.015 V (15 mV)
➜ Mitä tämä tarkoittaa käytännössä:
balansointi ehtii käydä vain hetken
jos kennot vähänkin epätasapainossa → ei ehdi korjata
Victron alkaa jo rajoittaa latausta
Mitä tästä seuraa käytännössä
kennoerot voivat jäädä elämään
SOC alkaa driftata ajan kanssa
yläpäässä jännite “pomppii”
Victron voi sahata (charge on/off)
Suositeltu korjaus
Start Balance Volt → 3.42 V
RCV → pidä 3.465 V
~45 mV työskentelyaluetta
Viimeksi muokattu:
ea sv sekä vx ottaa jk bms asetukset ja käyttää niitä ja muutosta ei tarvitse eikä voikkaan tehdä invertterissä. ehkä victronit ovat vielä alkukantaisia eivätkä handlaa bms. vielä kun jk toimisi parallel kytkennässä niin useampaa verttiä käytettäessä yhteen jk bms syötetyt tiedot menisi muihinkin akustoihin. tästä olisi hyötyä useita inverttereitä käytettäessä jotka ei ole par kytkennässä
OVPR arvon pitää olla alempi kuin SOC 100% arvon. Muutama millivoltti riittää
jkoljo
Aktiivinen jäsen
Jos DVCC on käytössä, käskyt latausjännitteestä ja virrasta tulee BMSltä. Tämä on mielestäni kaikkein eniten oikea tapa toteuttaa järjestelmä. JK & Victron tukee tuota. Suosittelen käyttämään.
Jos on "tyhmä" BMS joka ei tue DVCCtä, tai akun ja inun välinen DVCC kommunikaatio menetetään, niin silloin ohjaus on Victronin käsissä ja BMSn asetukset ovat lähinnä passiivinen backup virheellisten ääritilanteiden varalle.
RCV ja start balance suhteesta, miksei ehdottamani arvot kelpaa?
Edit: Se on kyllä harmi että BMSn asetukset on aika usein vähän mysteeriksi jäävä juttu. Esimerkkinä, kaveri tilasi ja sai juuri EELiltä uuden valmiiksi kasatun akun, ja siinäkin oli BMSn asetukset aika pielessä. Ei vaarallisesti, mutta ei se hyvin olisi toiminut. Kuinkahan paljon tässäkin maassa on akkuja väärillä konffeilla.
Jos on "tyhmä" BMS joka ei tue DVCCtä, tai akun ja inun välinen DVCC kommunikaatio menetetään, niin silloin ohjaus on Victronin käsissä ja BMSn asetukset ovat lähinnä passiivinen backup virheellisten ääritilanteiden varalle.
RCV ja start balance suhteesta, miksei ehdottamani arvot kelpaa?
Edit: Se on kyllä harmi että BMSn asetukset on aika usein vähän mysteeriksi jäävä juttu. Esimerkkinä, kaveri tilasi ja sai juuri EELiltä uuden valmiiksi kasatun akun, ja siinäkin oli BMSn asetukset aika pielessä. Ei vaarallisesti, mutta ei se hyvin olisi toiminut. Kuinkahan paljon tässäkin maassa on akkuja väärillä konffeilla.
Viimeksi muokattu:
Harrastelija
Vakionaama
Tuo on kyllä huolestuttavaa jos valmistajan valmiissa paketissakaan arvot ei ole ”järkeviä”.
Vai käyttääkö nuokin jotain valmista bms:ää ja menevät sen bms valmistajan arvoilla? Ei ole nähty sen verran vaivaa että olisi tutkittu mitkä on ”hyvät” arvot sille omalle akkupaketille.
Edit: lainausmerkit sen vuoksi että voiko arvot vaihdella käyttötarkoituksen mukaan?
kolme samanlaista, samoilla arvoilla ostettua tehdasvalmista akkua ja kaikissa eri asetukset ja erilaiset, eri merkkisetkin bms
yhteen eilen sitten vaihdoin jk'n kun siinä oli lukittuja arvoja osoitekin kiinteä nolla mikä esti modbus lukemisen kaikista akuista kun oli liitettynä. nyt kaikki näkyy ja voi monitoroida, kylläkin kolmella eri ohjelmalla. taidan nuo kaksi vaihtaa myös > jkbms
JK BMS:n SOC tipahtelee yhtäkkisesti alapäässä, käy toki välillä 100%. Ei taida olla järkeä kalibroida virtojakaan, kun testien mukaan (off grid garage) tuo virtamittaus muuttuu eri arvoilla. Pitäisi olla useampi kalibraatiopiste.
Tuo on kai suurin JK:n heikkous verrattuna merkkivalmistajiin, joissa kokonaisuus toimii paremmin.
Tuo on kai suurin JK:n heikkous verrattuna merkkivalmistajiin, joissa kokonaisuus toimii paremmin.
Harrastelija
Vakionaama
Lasketaanko SOC noiden BMS parametrien avulla?
Tyyliin joku alin sallittu jännite on 0% ja ylin sallittu jännite 100%? Eli BMS ei varsinaisesti tiedä kennoista mitään. Luottaa siihen että käyttäjä tietää mitä tekee kun konffaa BMS:n?
Jos noin on niin sittenhän SOC arvot on mitä sattuu. Toinen määrittelee jänniterajat 3.0-3.2 ja joku toinen 2.0-4.0V. Jälkimmäisellä saa todennäköisesti tulipalon aikaiseksi mutta onpahan hetken kennojen koko kapasiteetti käytössä….
Joko autoissa noita rajoja voi muuttaa ja huonompikin akku saada näyttämään 95% SOH? Vai onko SOH laskenta vielä erilainen tapaus?
Tyyliin joku alin sallittu jännite on 0% ja ylin sallittu jännite 100%? Eli BMS ei varsinaisesti tiedä kennoista mitään. Luottaa siihen että käyttäjä tietää mitä tekee kun konffaa BMS:n?
Jos noin on niin sittenhän SOC arvot on mitä sattuu. Toinen määrittelee jänniterajat 3.0-3.2 ja joku toinen 2.0-4.0V. Jälkimmäisellä saa todennäköisesti tulipalon aikaiseksi mutta onpahan hetken kennojen koko kapasiteetti käytössä….
Joko autoissa noita rajoja voi muuttaa ja huonompikin akku saada näyttämään 95% SOH? Vai onko SOH laskenta vielä erilainen tapaus?
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #20
Victron saa max jänniteen JK:lta mutta DVCC valikossa on myös max latausjännitteen asetus. Toimiiko se ensimäisenä rajana ja Victron ei tarjoile enempää vaikka JK pyytää ja JK asetus toimii perälautana? AI:n mukaan kyse on nimen omaan tästä. Alla lainaus AI selityksestä.
Mikä DVCC “Max charge voltage” on?
DVCC (Distributed Voltage and Current Control) -asetuksissa oleva:
“Max charge voltage” = järjestelmän turvakatto
Se toimii näin:
- Jos BMS pyytää esim. 56.8 V
- Mutta DVCC max charge voltage on asetettu 56.0 V
Victron käyttää pienempää näistä kahdesta
Se on varmistuskerros:
Miksi tämä on olemassa?
Ilman tätä Victron voisi muuten mennä “liian korkealle” jännitteelle jos BMS antaa väärää dataa.
- BMS-konfiguraatiovirheiden varalle
- yhteensopivuusongelmien varalle
- tilanteisiin joissa:
- BMS ei kommunikoi kunnolla
- CAN-data katoaa
Yhteenveto
- JK BMS = aktiivinen ohjaus
- DVCC max charge voltage = passiivinen turvaraja
- Victron käyttää aina pienempää arvoa
Tekoäly neuvoo asetamaan Victronin max latausjännitteen suuremmaksi tai samaan arvoon kuin JK:n arvon
Viimeksi muokattu:
Harrastelija
Vakionaama
Eli onko nyt jossain lista missä järjestyksessä parametrien kannattaa/pitää olla jännitteen suhteen?
Lasketaanko SOC noiden BMS parametrien avulla?
Tyyliin joku alin sallittu jännite on 0% ja ylin sallittu jännite 100%? Eli BMS ei varsinaisesti tiedä kennoista mitään. Luottaa siihen että käyttäjä tietää mitä tekee kun konffaa BMS:n?
Jos noin on niin sittenhän SOC arvot on mitä sattuu. Toinen määrittelee jänniterajat 3.0-3.2 ja joku toinen 2.0-4.0V. Jälkimmäisellä saa todennäköisesti tulipalon aikaiseksi mutta onpahan hetken kennojen koko kapasiteetti käytössä….
Vastaus kaikkiin kysymyksiin on kyllä. Jänniterajoilla arvioidaan onko akku täynnä vai tyhjä.
Tuolta tai sitten pieneksi JK BMS asiantuntijaksi muodostuneen Off Grid Garagen (Andy) videoita katsomalla.
Omassa tapauksessa mennään täysin akun BMS:n hallinnassa, vaikka invertteri näkee max jännitteen (SOC-100% Volt.) ja ilmoittaa sen latauksen katkaisujännitteenä. Saatetaan mennä hieman tuon yli lataustilanteessa ja invertteri ei tuosta välitä.
314Ah kennoihin menee nykyisen kalibraation mukaan yleensä 312-313.9Ah. Ongelma on tosiaan se JK:n epävarma virtamittaus eli kapasiteetti eri jos ladataan eri virroilla, kuten aina kesäisin tapahtuu aurinkosähkön kautta.
314Ah kennoihin menee nykyisen kalibraation mukaan yleensä 312-313.9Ah. Ongelma on tosiaan se JK:n epävarma virtamittaus eli kapasiteetti eri jos ladataan eri virroilla, kuten aina kesäisin tapahtuu aurinkosähkön kautta.
kansankielellä "hulluksi tulee jos näitä liikaa miettii"
eikö nuo (JK BMS) oletusarvot ole ihan hyvät?
- miksi ne sitten siellä ovat?
- olettaisin olevan jonkinlaista asiaan perehtymistä heiltä ketkä ovat ne sinne laatineet.
aika lähelle menevät keskimäärin esmes shbms ja pacen ea akuissa käyttämiä
eikö nuo (JK BMS) oletusarvot ole ihan hyvät?
- miksi ne sitten siellä ovat?
- olettaisin olevan jonkinlaista asiaan perehtymistä heiltä ketkä ovat ne sinne laatineet.
aika lähelle menevät keskimäärin esmes shbms ja pacen ea akuissa käyttämiä
Itse otin sellaiset jotka tuntui pelaavan SOC kalibraation ja balansoinnin kanssa. Boonuksena pikkuisen kallellaan elinkaari ajatteluun.
Vähän ylhäältä pois, pikkuisen alhaalta pois. Muutama sykli seurantaa ja sitten unholaan
Tarkoittaa minun asetuksissa seuraavaa:
Kun jännite saavuttaa 3,400V alkaa kalibraatiot. Hystereesiksi valittu 3mv. Calibrointi virta on default 2A
Soc 100% calibrointi jännite on 3,401V
Ja RCV on 3,450V.
Soc0% calibrointi näytti olevan 3.050V
Lisäksi jonkun verran iteroin tuota latausvirran rajoitus käyrää. Eli 3.400V paikkeilla ajetaan enään 20A virralla. Ajatuksena, että tuo 2A balansointi virralle jää suhteessa riittävästi vaikutus mahdollisuuksia.
Tässä kuvassa pari päivää sitten iltapäivästä JK BMS + victron yhteispeli.
Tuo aktiivi balanceri aiheuttaa tosiaan tuon hassun mahdollisuuden, että latausvirtaa ei tarvita balansoinnin mahdollistamiseksi.
Vähän ylhäältä pois, pikkuisen alhaalta pois. Muutama sykli seurantaa ja sitten unholaan
Tarkoittaa minun asetuksissa seuraavaa:
Kun jännite saavuttaa 3,400V alkaa kalibraatiot. Hystereesiksi valittu 3mv. Calibrointi virta on default 2A
Soc 100% calibrointi jännite on 3,401V
Ja RCV on 3,450V.
Soc0% calibrointi näytti olevan 3.050V
Lisäksi jonkun verran iteroin tuota latausvirran rajoitus käyrää. Eli 3.400V paikkeilla ajetaan enään 20A virralla. Ajatuksena, että tuo 2A balansointi virralle jää suhteessa riittävästi vaikutus mahdollisuuksia.
Tässä kuvassa pari päivää sitten iltapäivästä JK BMS + victron yhteispeli.
Tuo aktiivi balanceri aiheuttaa tosiaan tuon hassun mahdollisuuden, että latausvirtaa ei tarvita balansoinnin mahdollistamiseksi.
Viimeksi muokattu:
Mites myyjä vastasi kun laitoit tuollaiset kuvat ?
Se jäi tuosta omasta JK BMS arvoista sanomatta, että osa syynä parametreihin on smart shuntin setupista pois jättäminen.
Koska JK BMS tarkkuus calibroitunakin on kohtuu onneton pienissä virroissa niin SOC calibraatio driftaa sivuun käytännön arjessa aika joutusaan. Tuota ilmiötä mitigoin sillä, että noita "ääri päitä" käydään koestamassa mahdollisimman taajaan, lataamatta kuitenkaan akkua "täyteen" ja purkamatta tyhjäksi.
Tässä kuva tuolta SOC 0% calibroitumisesta
Eli päädyin lopulta tuollaiseen vähän samaan kuin mitä autoissakin tehdään, "käyttäjäle julkaistaan akusta vain osa" ratkaisuun.
JK BMS:ään laitoin kennojen kooksi 316AH ja nytten noita rajoja kun cycklataan niin se on about ~16kwh
Kennoista jää ainakin 5% käyttämättä per cycli
Koska JK BMS tarkkuus calibroitunakin on kohtuu onneton pienissä virroissa niin SOC calibraatio driftaa sivuun käytännön arjessa aika joutusaan. Tuota ilmiötä mitigoin sillä, että noita "ääri päitä" käydään koestamassa mahdollisimman taajaan, lataamatta kuitenkaan akkua "täyteen" ja purkamatta tyhjäksi.
Tässä kuva tuolta SOC 0% calibroitumisesta
Eli päädyin lopulta tuollaiseen vähän samaan kuin mitä autoissakin tehdään, "käyttäjäle julkaistaan akusta vain osa" ratkaisuun.
JK BMS:ään laitoin kennojen kooksi 316AH ja nytten noita rajoja kun cycklataan niin se on about ~16kwh
Kennoista jää ainakin 5% käyttämättä per cycli
Viimeksi muokattu: