www.ksml.fi
Mahdollisesti hinta ollut ainoa valintakriteeri, ellei vaatimuksissa ole ollut pisteytettäviä laatukriteerejä. Tuolloin kilpailutuksessa katsotaan, että kaikki tarjouspyynnön vaatimukset täyttävät tarjoukset ovat riittäviä tarkoitettuun käyttöön eikä kalliimpi tarjous voi voittaa, vaikka siinä olisi kullattu titaanikori ja tilaa kansallisarkistolle.
Lahdessa totta vie on mäkiä ja ilman muuta tarvitaan tehoakin, jos halutaan nousta jyrkkiä mäkiä muutoin kuin matelemalla. Momentti kuitenkin ratkaisee, pääseekä mäkeä ylös, jollei ole mahdollisuutta ottaa ennakolta vauhtia, millä voi puolestaan nousta kymmeniäkin metrejä pystysuorana korkeuserona pitkin hyvinkin jyrkkää rinnettä. Vaikka olisi tehoa miten paljon hyvänsä, tuo ei vielä riitä, ellei käytettävissä olevalla nopeudella moottorista irtoa riittävää momentti. Yleensähän asetelma on tuolloin sellainen, että moottorista ei edes saada ulos riittävästi tehoa käytettyä nopeutta vastaavalla pyörimisnopeudella. Sähköajoneuvojen huippunopeutta onkin siitä syystä usein rajoitettu, jotta saadaan siedettävä momentti alhaisilla nopeuksilla ilman vaihteistoa (perinteisesti matkustajajunien vetureiden huippunopeuskin on tuosta syystä selvästi korkeampi kuin tavarajunien vetureiden, vaikkakin on ratkaisuja, jotka soveltuvat molempiin tarkoituksiin).
Tavalliset sähköpirssit ovat aika riisuttuja, mutta kaksivaihteisen auton laatikko ei kovin kalliiksi varmaan tulisi, kun sähkömoottoriin tyypillisesti joka tapauksessa kannattaa rakentaa alennusvaihde ja sopivalla planeettavaihteistoratkaisulla saisi molemmat "yhdellä iskulla". T-mallin Fordissakin oli tuollainen, eli lattiassa poljin, jota painamalla sai pienemmän vaihteen aktivoiduksi poljennan ajaksi, kun seurauksena jarrutti jotakin planeettapyörästön kehää tms. kiertävää osaa (en tunne tarkemmin, taisi olla jarrupoljin myös, muut toiminnot ehkä viiksillä?).
Saksalaiselle premium-merkille saattaa huippunopeudella ja vastaavalla sähkönkulutuksella olla suurempi merkitys kuin pelkällä kyvyllä polttaa kumia alemmilla kuin sikäläisillä moottoritienopeuksilla?
Toki olisi, mutta vaihdevipu liittyy hammaspyörävaihteistoihin. Perinteinen automaattilaatikko perustuu tyypillisesti useampaan planeettapyörästöön ja vaihteet valitaan automatiikan ohjaamina teknisessä mielessä samaan tapaan kuin T-mallin Fordissa jarruttamalla yksittäisten ulkokehien tai planeettaryhmien liikettä. Jarrutukset ja vaihdot ovat varsin nopeita, joten ohella on yleensä myös momentin muunnin, joka toisaalta tekee mahdolliseksi tulla toimeen pienemmällä määrällä vaihdepykäliä.
Huippunopeuden ja liikkeellelähtömomentin (vetokoukun vetomassa lähinnä) suhdettahan siinä taidetaan lähinnä tavoitella. Vaikea uskoa että se sähkömoottorin kierrosluvun lasku taloudellisuuttakaan olennaisesti parantaisi, mutta turvaa kovemman huippunopeuden kyllä liikkeellelähdöstä tinkimättä. Toisinsanoen suomalaiselle se ei tarjoa yhtään mitään ja kenties siksi taitaa ainoastaan sakemannin näiden kanssa kikkailla.
Lähinnä vaihteisto (kahdella vaihteella) parantaisi kompromissia sähkömoottorin hyötysuhteelle alhaisilla nopeuksilla ja moottorin laakereiden ym. kestävyydelle suurilla nopeuksilla. Esimerkiksi kestomagneettimoottoreilla on vaikea saavuttaa kovin suuria kierrosnopeuksia, kun tarvittava jännite nousee aivan valtavaksi ja haastaa käämien eristeet. Toisaalta monilla moottorityypeillä (jossakin määrin kestomagneettimoottoreillakin) tarvittavan hitaasti muuttuvan magneettikentän riittävän voimakkuuden ylläpito pakkaa hukkaamaan energiaa (kun suprajohtavien moottorikääminen käyttäminen on monista syistä aivan utopistinen ajatus), jos moottorin pitäisi tukea myös hyvin korkeaa kiertonopeutta.
No t-fordissahan oli vain kaksi vaihdetta joka oli tietääkseni toteutettu yhdellä planeettapyörällä, kun poljin painettiin lattiaan auto lähti liikkeelle hitaalla välityksellä, ja kun poljin nostettiin täysin ylös kytkeytyi normaali, eli nopea välitys. Asia ei sinänsä liity hallintalaitteeseen mitenkään, ja olisi voitu yhtälailla toteuttaa käsikahvallakin, tai jopa automatisoida, mutta mitään yleistä käytäntöähän tuossa ei vielä tuolloin ollut, ja ford nyt sattui aivoittelemaan että jalkavaihde ja "käsikaasu" on hyvä ratkaisu.
Vaihteettomuus on kuitenkin samalla merkityksellinen kompromissi hitaiden nopeuksien kiihtyvyyden ja huippunopeuden välillä. Tuostahan jo jauhettiin edellä myös höyryvertureihin viittaavalta osin (tavarajunilla ja pikajunilla oli eri veturit eri tavoin välitettynä, eli erihalkaisijaiset vetävät pyörät).
Joo, mutta onko tuo kirjuri vaihteeton?
Ei ole vaihteistoa -- eivätkä kulje yli 80 km/h, vaikka ei olisi rajoittimiakaan. Noissa kuulee hyvin selvästi, että moottori kiertää aika kovilla kierroksilla luokkaa 70 ... 80 km/h vauhdissa, jota olen itse useasti todistanut kyydissä. Sinällään nuo (järjestään kiinalaisperäiset) ovat matkustajan kannalta miellyttävämpiä kuin dieselbussit yleensä (paremman jousituksen takia).
Ei linja-auton ilmajousitus epämukava massanpuutteen takia ole.
Voi se ilmajousituskin pintakova olla.
Onhan se toki mahdollista, mutta noin sellaisella semimutulla sanoisin että 25v sitten bussit olivat pehmeämpiä.. Voi tietysti olla että aika kultaa muistoja ja luut kovettuneet iän myötä, mutta ei tuollainen 8-12tonnia painava ilmajousitettu auto kova siksi ole että se olisi liian kevyt.
Itsellänikin on muistikuva, että pitkän matkan bussit ja turistibussit olisivat samalla lailla "pehmeän" oloisia kuin tyypilliset sähköbussit ja niissähän on ilmajousitus ollut tyypillinen matkustusmukavuuden takia. Vanhoista kaupunkibussista on ehkä mitoitettu joustovarat olemattomiksi (ainakin noista, joita tuodaan tilalle, kun sähköbussit eivät riitä), jotta korkeus standardilaitureista pysyy speksien rajoissa. Ilmajousituksen kanssahan moinen ei ole ongelma. "Niiaavat" bussit ovat melko harvinaisia, mutten ole kiinnittänyt huomiota, ovatko nuo pehmeämpiä (ja onko joustot yleensäkään toteutettu niissä ilmajousilla).
www.is.fi
www.rivieramm.com
yle.fi
