Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

  • Viestiketjun aloittaja Viestiketjun aloittaja Regene
  • Aloituspäivämäärä Aloituspäivämäärä
R

Regene

Vieras
Kun höyrystinkenno on miinus puolella ohivirtaavasta ilmasta tiivistyy kennon pinnalle, kosteutta joka ilmenee huurteena ja jäänä. ILPISSÄ on kosteusvahti, joka hyvin toimiessaan käynnistää
kuumakaasusulatuksen, ja toiminta voi taas toimia normaalisti. Joskus "vahti" nukkuu, tai olo- suhteet ovat todella mahdottomat (ilma valtavan kosteaa), jolloin kenno jäätyy umpijäähän.
Ompa jonain talvena paikallisradiossa neuvottu ottamaan ristipäämeisseli, ruuvaamaan ilpin kansi auki ja pois, sekä kaatamaan kuumaa vettä kennon päälle.
Useissa Ilpeissä 15...20 asteen tietämissä sulatus siirtyy aikaohjaukseen, jolloin kellon mukaan
määrä välein tulee sulatus. Asialla ei sinänsä ole kovin suurta rahallista merkitystä, sillä kovia
pakkasia on aika harvoin. Kuitenkin aikasulatus ärsyttää, sillä kovilla pakkasilla ilma on usein erit-
täin kuivaa, jolloin sulatus tulee monesti täysin avoimeen kennoon, ja juuri silloin tarvittaisiin maximi teho.
Onko missään ILPPI-merkissä älykkäämpää SULATUSVAHTIA.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Kosteusvahti, onko oikeasti kaikissa vai jossain tietyssä koneessa?
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

pökö sanoi:
Kosteusvahti, onko oikeasti kaikissa vai jossain tietyssä koneessa?
Klikkaa laajentaaksesi...

Eikai sellaista ole. On tuolla historiassa käsitelty tätäkin.

Ei kunnossaolevan ILPin kenno mene kannulla sulatettavaan jäähän pelkästä ilman kosteudesta. Veden ulosjohtaminen on sitten toinen juttu.

Laitteet menevät jäähän koska poikkeustilanteet on hoidettu kellolla, ja tätä on kahta päätyyppiä, molemmat liittyvät ylläpitolämmitykseen:

- sulatus on lupa alkaa vaikkapa vasta 30 min kuluttua startista, mutta tehoa tarvitaan niin vähän että ehto ei täyty koska lämmitysjakso on alle 30min.
- sulatuksen kestolle on yläraja, eikä kenno ehdi sulaa kun vilpoisesta kämpästä tulee huonosti energiaa

Softasta riippumaton syy on sitten lumituisku, joka sopivalla kelillä tuottaa paksun kuoren. Sulatus sulattaa kennon irti lumikuoresta, mutta ei pysty sulattamaan kuorta kokonaan.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

En tiedä mihin fysikaaliseen ilmiöön nykyinen SULATUSVAHTI perustuu, mutta voisiko sulatuksen
perustaa johonkin seuraavista.
1. On olemassa värejä tunnistavia valokennoja. Kun huurre tai jää on riittävän valkoista sulatus käynnistyy.
2. Alipaineen nousu kennon ja propellin välissä. Olen mitannut alipainetta, täysin avoin kenno
alipaine 1 dePa, ja täysin umpeen jäätynyt kenno 3 dePa. Tiedän, että on olemassa erittäin tarkkoja painemittareita, mutta miten otetaan huomioon, että ulkoilman paine voi helposti vaih-
della 30 hePa, ja miten vehkeet toimivat tuulessa ja tuiskussa?
3. Voidaanko kompressorin kuormituksen noususta lukea, nyt kenno on tukossa, sulatus päälle?
4. Voisiko propellin kuormituksen muutoksesta lukea sulatustarpeen?
5. Voisiko höyrystinpaineen laskusta saada tietoa sulatustarpeesta?
6. Onko joku muu viisas keino?
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

4. Toimii ilmeisen hyvin ;)
Joku oli modannut VILPin sulatukset tuolla toimimaan.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Regene sanoi:
Kun höyrystinkenno on miinus puolella ohivirtaavasta ilmasta tiivistyy kennon pinnalle, kosteutta joka ilmenee huurteena ja jäänä. ILPISSÄ on kosteusvahti, joka hyvin toimiessaan käynnistää
kuumakaasusulatuksen, ja toiminta voi taas toimia normaalisti.
Klikkaa laajentaaksesi...
Joko unohdit että kosteusvahti hoitaa homman ;)
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Regene sanoi:
3. Voidaanko kompressorin kuormituksen noususta lukea, nyt kenno on tukossa, sulatus päälle?
Klikkaa laajentaaksesi...
Yleensähän kuormitus lopulta laskee, kun kenno menee jäähän pahasti.
Regene sanoi:
5. Voisiko höyrystinpaineen laskusta saada tietoa sulatustarpeesta?
6. Onko joku muu viisas keino?
Klikkaa laajentaaksesi...
Kohdat 5 ja 6 liittyvät kohtaan 3, eli kyllähän voimakas huurtuminen saa kennon jäähtymään ympäristöön nähden. Normaalisulatusten logiikkahan on edes jossakin määrin sidoksissa kompressorin tehon vertaamiseen ympäristön lämpötilan ja kennon lämpötilan eroon. Tuohan on sitten sidoksissa myös höyrystimen paineeseen. Varmaan tältä perusantureiden pohjalta voisi kehittää paljonkin paremman toteutuksen kuin mitä tehdastekoisissa laitteissa nykyisin käytetään. Paineanturihan on melko kallis ja herkkä rikkoutumaan lämpöantureihin verrattuna.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Vastaisin tuohon Regenen kysymykseen, ettävoisi. 8)
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

teukka sanoi:
Vastaisin tuohon Regenen kysymykseen, ettävoisi. 8)
Klikkaa laajentaaksesi...

Niinpä.. paremman, nykyisiä antureita käyttävän softan osaisi tehdä monikin tällä foorumilla. Jopa niinkin ettei pumpun sisuksiin tarvitse kajota kovin paljon. Kunhan laittaa raspin tai arduinon anturien ja pumpun vähäisen älyn väliin.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Mitään negatiivista en ole vielä huomannut puhaltimen virtamittaukseen perustuvassa sulatuksessa. Toimii kuin se kuuluisa junan vessa.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

jussi sanoi:
Mitään negatiivista en ole vielä huomannut puhaltimen virtamittaukseen perustuvassa sulatuksessa. Toimii kuin se kuuluisa junan vessa.
Klikkaa laajentaaksesi...

Lienee on/off potkurille ihan riittävä, mutta säätyvän kanssa voi olla haastavampaa.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Kosteusvahteja/sulatusvahteja on käytössä, mutta ne eivät aina toimi moitteettomasti. Lisäksi
tulee määrätyssä vaiheessa kelloon perustuva sulatus, joka ei ole aina älykäs.

Aivan oikein, jos kenno on täysin tukossa, ilman virtaus lakkaa ja propelli siirtyy tyhjäkäynnille.
Samoin höyrystimen paine laskee, kompressori ei saa höyryä ja kuormitus putoaa.

Älykkät anturit ja lämmitystehon maximoiva softa olisivat hieno asia.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Regene sanoi:
Kosteusvahteja/sulatusvahteja on käytössä, mutta ne eivät aina toimi moitteettomasti. Lisäksi
tulee määrätyssä vaiheessa kelloon perustuva sulatus, joka ei ole aina älykäs.

Aivan oikein, jos kenno on täysin tukossa, ilman virtaus lakkaa ja propelli siirtyy tyhjäkäynnille.
Samoin höyrystimen paine laskee, kompressori ei saa höyryä ja kuormitus putoaa.

Älykkät anturit ja lämmitystehon maximoiva softa olisivat hieno asia.
Klikkaa laajentaaksesi...

Kellosulatus on lähinnä vikatila, ilmastointilaitteiden vehkeet eivät ole varautuneet toimimaan pakkasessa. Loppuu kontrollerista taulukko kesken...
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Kertokaa viisaat, miksi ILPIN ulkoyksikön puhallin ei voi aina toimia maximi teholla.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Mä olen pohtinut tuon DIY-VILP:n sulatusalgoritmia, sekin on umpityperä Fujitsun jäljiltä. Riittävän hyvään lopputulokseen pääsee kun antaa sen sulattaa silloin kun ulkoyksikön 'pipe temp' on 7 astetta kylmempi kuin ulkoilma.

Tuossakin on kaksinopeuksinen puhallin. Kaipa siinä on ajateltu niin, että pienillä tehoilla on turha hukata kovasti tehoa ilman liikuttamiseen.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Miten ILPEISSÄ on puhaltimien nopeudensäätö toteutettu. Ainakin vanhassa Panassa sisäyksikön
nopeudet oli muutettu vastuksilla. Ulkoyksiköiden propellien tehot ovat luokkaa 40 W ja sisäyksiköi-
den luokkaa 20 W, ei niistä paljon saa säästöä.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Niin kun on vaan yksi nopeus ;D
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Kuten tälläkin foorumilla on aikaisemmin todettu, yksi aste "pumppauskorkeudessa" (höyrystymis- ja lauhtumislämpötilojen välinen lämpötilaero) merkitsee 3 % parempaa COPPIA. Jos siis ulkoyksi-
kön täydellä puhallinnopeudella päästään 1 aste korkeampaan höyrystymislämpötilaan kuin puolel-
la nopeudella, saadaan 2 kW:n ulostuloteholla 60 W tehoa hyödyksi. Siksi ei ole kovin viisasta läh-
teä puolittamaan 40 W:n moottorin kierroslukua.
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Todennäköisesti puhaltimen tehonpudotus on vaan äänitason alentamiseksi, koska säästöä syntyisi moninverroin näiden sulanapitokaapeleiden järkevällä ohjauksella tai paremminkin niiden tarpeen minimoimisella (suunnittelulla)?

Eikös noissa pakastehuoneissa juuri kovalla puhalluksella estetä huurtumista?
 
Vs: Ulkoyksikön höyrystinkennon SULATUSVAHTI

Esäätäjä sanoi:
Eikös noissa pakastehuoneissa juuri kovalla puhalluksella estetä huurtumista?
Klikkaa laajentaaksesi...
Huurtumisen kannalta mahdollisimman kova puhallus on järkevin. Periaatteessa systeemin kokonais-COP:in kannalta jokaista kompressorin tehoasetusta sekä sisä- ja ulkolämpötilaa vastaa optimaalinen ulkopuhaltimen tehoasetus ja tuo on tyypillisesti sitä korkeampi, mitä kovemmalla teholla kompressori käy. Siinä mielessä ulkopuhaltimen tehonsäädölle on jonkinmoinen peruste, mutta pienihän tuon merkitys on eikä välttämättä toimi tarkoitetulla tavalla eri olosuhteissa.

Jäähdytysmoodissahan ulkoyksikön puhallintehon ohjausta käytetään lauhdepaineen säätöön (ja sitä kautta jäähdytysprosessin stabiilin tilan saavuttamisen nopeuteen ja höyrystimen jäähtymisen tasaisuuteen puhaltimen teholla on jäähdytyskäytössä merkitystä). Olisiko ajattelu "periytynyt" myös lämmityskäytön puolelle suunnittelijan mielissä?

Toinen tarkoitus voi olla kompressorin tehonrajoitus hyvin lämpimän sään vallitessa (lämmitys kesällä). Tuolla tavoin kompressorin teho ja pysyminen sallittujen speksien rajoissa on helpommin hallittavissa kuin pelkästään invertterin ja EEV:n asetuksia säätelemällä, sillä ulkopuhaltimen tehonpudotus pudottaa lähes välittömästi järjestelmän keskipainetta (eli kaasumaisen kylmäainefaasin osuutta). Kompressori voi kuvannollisessa mielessä jopa "sakata" (moottorin vääntömomentti ei riitä sylinterilohkon kaasunpaine-eron vastuksen voittamiseen), jos sitä yritetään ajaa pienellä kierrosluvulla järjestelmän keskipaineen ollessa hyvin korkea, minkä lisäksi kompressorin sähköiset häviöt nousevat ko. tilanteessa hyvin jyrkästi, mikä kenties kompensoi mekaaniselta kannalta saavutettavissa olevan hyödyn. Normaalin invertterikompressorinmoottorin rakenne on nimittäin sellainen, että saavutettava vääntömomentti laskee kierrosluvun laskiessa (toisin kuin kulkuneuvoissa käytetyissä sähkömoottoriratkaisuissa).
 
Sinun täytyy kirjautua sisään tai rekisteröityä voidaksesi vastata viestiin.
Takaisin
Ylös Bottom