Keskustelua sähköautoista

[kotte]

useimmiten se keskimmäinen näistä on se paras.

Näin olen itsekin ymmärtänyt. Mutta selityksiä voi olla erilaisia. Esimerkiksi tuon pienitehoisimman mallin vaihteet on suunniteltava tyypillisesti niin, että laitteella saavutetaan tehtaan mielestä asiakkaan hyväksymä siedettävä kiihtyvyys. Jos tehoa olisi enemmän, vaihdevälitykset optimoitaisiin toisin. Suuremmalla moottorilla varustettu malli on tyypillisesti muutenkin kalliimpi, jolloin moottorinkaan osalta ei tarvitse tehdä kompromisseja yhtä tiukoin kustannusehdoin. Vaihteita voi olla enemmän, jolloin moottorin pyörintänopeus saadaan tarkemmin optimoiduksi kulloisellekin kuormitukselle. Jos moottorin rakentamiseen voi käyttää hiukan enemmän rahaa, sen rakenteiden optimoinnille erilaisia vaatimuksia vastaamaan ajajan valitsemalla tavalla on enemmän mahdollisuuksia (jos halutaan tarjota samaan aikaan mahdollisuus joko suurempaan kiihtyvyyteen, parempaan taloudellisuuteen pienellä teholla, moottorin sitkeyteen tms.). Suurempi hinta antaa antaa myös lisämahdollisuuksia erilaisiin kulutusta pienentäviin jekkuihin, kuten enemmän toimintaparametrivaihtoehtoja antaviin turboihin, sylintereiden lepuutusmahdollisuuksiin, puristussuhteen nostoon ja sen edellyttämiin lisäkikkailuihin jne.

Kaikki tuo on kuitenkin toissijaista siihen nähden, että polttomoottori yleisesti antaa parhaimman hyötysuhteensa tietyllä kierrosnopeudella ja tuo kierrosluku kannattaa monestakin syystä optimoida aika korkealle teholle, yleensä suuremmaksi kuin puolet moottorin maksimitehosta. Auto kulkee tuolloin jo tyypillisesti kovempaa, mitä suomalaisilla moottoriteillä saa ajaa. Mutta jo suurimmalla sallitulla nopeudella ilmanvastus on ylivoimaisesti suurin kulkua vastustava tekijä, joten polttomoottoriauto tyypillisesti kulkee vähemmällä kulutuksella, vaikka vielä ei edes olisi saavutettu moottorin parhaan hyötysuhteen tehoaluetta. Polttomoottoriauto on siten melkein aina tilanteessa, jossa ilmanvastuksen vähentäminen vauhtia hidastamalla heikentää samalla moottorin hyötysuhdetta. Sähköautolla sen sijaan hidastamisesta saa tyypillisesti täyden hyödyn energiankulutuiksen vähentämiseen.

 

[kaihakki]

Polttomoottori (bensa) on monella tapaa ongelmallinen laite. Osakaasulla kun kaasuläppä on pienellä, lasketaan sylinteriin ilmaa vain vähän. Ja siksi sylinterissä on raju alipaine. Kun kaasua avataan, pääsee ilmaa enemmän ja jossain kohtaa sylinterissä on lähes sama paine kuin ulkona. Silloin hyötysuhde taitaa olla ehkä maksimissaan. Toinen probleema on, että bensan palamisnopeus on suuri. Eli kun seos räjähtää, jää männän alastulonopeus jälkeen bensan palamisnopeudesta. Siksi syntyy paljon lämpöä ja hyötysuhde heikkenee. Näistä eka ongelma lievenee, kun moottorin tilavuutta pienennetään. Toinen ongelma lievenee, kun siirrytään dieselkoneeseen. Dieselin palamisnopeus on hidas ja siten mäntä ei jää niin paljoa jälkeen palamisnopeudessa ja saavuttaakin jossain 4000-5000 kierrosluvun paikkeilla. Dieselissä voidaan turbolla ja kerrossyötöllä saada reippaasti tehoja lisää. Kerrossyötössä ruiskutetaan dieseliä sylinteriin männän kulkiessa alaspäin jopa 7 kertaa lisää.

 

[jmaja]

kulutus per matka nelinkertaistuu.

Niin siis ilmanvastuksen osuus nelinkertaistuu. Vierintävastus aiheuttaa vakiovoiman, jolloin kulutus per matka ei sen osalta riipu nopeudesta.

Päälle tulee sähköt, ohjaustehostin, ilmastointi, lämmitys jne., joiden viemä teho ei pääosin riipu nopeudesta eli niiden osalta kulutus matkaa kohti laskee nopeuden kasvaessa.

Kokonaisuudessa siis ilmanvastuksen osuus tehosta ja kulutuksesta kasvaa nopeuden mukana voimakkaasti. Pienillä nopeuksilla kulutus per matka laskee nopeuden kasvaessa, sitten se pysyy melko vakiona ja lopulta alkaa kasvaa kiihtyvään tahtiin.

80 km/h paikkeilla vierintävastus ja ilmanvastus ovat vielä suunnilleen yhtä suuret eli ilmanvastuksen osuus on alle puolet vaadittavasta tehosta. Siis 80->160 km/h kasvattaa kulutuksen per matka alle 3-kertaiseksi ja 50->100 km/h reilusti alle 2-kertaiseksi.

 

[nackerton]

Osakaasulla kun kaasuläppä on pienellä, lasketaan sylinteriin ilmaa vain vähän. Ja siksi sylinterissä on raju alipaine. Kun kaasua avataan, pääsee ilmaa enemmän ja jossain kohtaa sylinterissä on lähes sama paine kuin ulkona. Silloin hyötysuhde taitaa olla ehkä maksimissaan.

Nykyään tätä haittaa kierretään EGR:n avulla, jolloin moottorin ei tarvitse väkisin imeä ilmaa kaasuläppää vasten.

 

[HiTec]

Kaikki tuo on kuitenkin toissijaista siihen nähden, että polttomoottori yleisesti antaa parhaimman hyötysuhteensa tietyllä kierrosnopeudella ja tuo kierrosluku kannattaa monestakin syystä optimoida aika korkealle teholle, yleensä suuremmaksi kuin puolet moottorin maksimitehosta. Auto kulkee tuolloin jo tyypillisesti kovempaa, mitä suomalaisilla moottoriteillä saa ajaa.

Niin no otto- ja dieselmoottorit tässä kohtaa kyllä hiukan eroavat ja itse olen tuolla omalla nokivasaralla pyrkinyt ajelemaan about suurimman väännön alueella, jolloin olen havainnut kulutuksenkin olevan pienimmillään. Usein tuo tarkoittaa esim. pykälää pienempää vaihdetta jotta kierrokset saa ylös, vaikka sillä pykälää suuremmallakin auto kyllä jaksaisi kulkea. Vaan kun selkeillä alikierroksilla on myös ne omat nokeentumisen yms. ongelmansa vielä lisäksi, niin suuresti olen ihmetellyt noiden nykyvalmistajien autom.askien virityksiä s.e. moottori käy jatkuvasti mahdollisimman pieneillä kierroksilla => ihmekös tuo jos tulee erilaisia nokeentuisen ongelmia

 

[jmaja]

niin suuresti olen ihmetellyt noiden nykyvalmistajien autom.askien virityksiä s.e. moottori käy jatkuvasti mahdollisimman pieneillä kierroksilla

Minä olen ihmetellyt toiseen suuntaan eli automaatti vaihtaa suurimmalle eli kutoselle vasta 85 km/h paikkeilla. Edes manuaaliasennolla ei saa kutosta päälle 80 km/h:ssa. Kiihdytettäessä vaihtaa aina alas, vaikka tuntuisi puhtia riittävän aiemmallakin vaihteella ja sitten jättää koneen huutamaan pitkältä tuntuvaksi ajaksi kun kiihdytys on jo ohi. Siis puolikaasukiihdytys.

Ensimmäinen dieselauto (ja automaatti) mulla. Bensakoneella ajan manuaalilla suurimmalla eli 5:lla jo 45 km/h, jolloin kierrokset selvästi alemmat kuin tuolla dieselillä 85 km/h, ja harvoin vaihdan kiihdytyksissä pienemmälle. Toki bensa 2,2 l vapari vs. 1,6 l turbodiesel.

 

[VesA]

Moottorin mekaaninen tehohukka kasvaa samaan tapaan jyrkästi kierrosnopeuden/männänopeuden kanssa, siksi brutaalimmin ohjatuilla moottoreilla mahdollisimman pienet kierrokset usein kannattavat - vaikkapa se jakajapumppu ruiskii vähän mitä ruiskii. Uusissa automaateissa alkaa olla 8 vaihdetta ja niissä systeemi tietää millä kierroksilla konetta milläkin kuormalla kannattaisi ajella. Ja raskaassa kalustossa vaihteita sitten piisaa enemmänkin.

 

[jmaja]

Moottorin mekaaninen tehohukka kasvaa samaan tapaan jyrkästi kierrosnopeuden/männänopeuden kanssa, siksi brutaalimmin ohjatuilla moottoreilla mahdollisimman pienet kierrokset usein kannattavat

Yleensä hyötysuhde on parhaimmillaan, kun koneesta otetaan suuruusluokkaa 80% siitä mitä ko. kierroksilla on otettavissa. Moottorit ovat nykyään varsin ylitehoisia kun maantiellä riittää 10-20 hv ja moottoritielläkään ei mennä ainakaan yli 40 hv, mutta tehoa on 100-300 hv tarjolla.

Maantiellä tarvitun tehon saisi jo 1000 rpm paikkeilla ja suurimman väännön kohdalla tulee usein jo n. puolet huipputehosta, joten sillä ei pääse edes 120 km/h kuormittamaan moottoria optimaalisesti.

 

[Ton1A]

Toinen juttu on sitten se, että viitsiikö ajella autolla jonka suorituskyky vastaa kuorma-autoa. Poika tuossa just jutteli että kiva ajella Ford Ka'lla ykköstien mäkiä Paimiossa, kun edes kolmosvaihteella tuo ei oikein jaksa pitää 120 km/h mittarissa. Ei siinä jyrkimmässä mäessä turhaan ole kolmatta kaistaa mäessä hyytyville rekoille.

Sähkökäyttöisenä isohko henkilöauto kulkee maantievauhtia jollain suuruusluokkaa 15 kW moottoriteholla, moottoritienopeutta 25 kW ja tuo mainittu ylämäki vaatii yli 50 kW.

 

[Ton1A]

Nykyään tätä haittaa kierretään EGR:n avulla, jolloin moottorin ei tarvitse väkisin imeä ilmaa kaasuläppää vasten.

Tää on kyllä sellainen juttu, mitä on ihan turha edes yrittää selittää perustallaajalle. Bensakoneissa tää todellakin on taloudellisuusventtiili.

 

[kotte]

Moottorin mekaaninen tehohukka kasvaa samaan tapaan jyrkästi kierrosnopeuden/männänopeuden kanssa, siksi brutaalimmin ohjatuilla moottoreilla mahdollisimman pienet kierrokset usein kannattavat

Myös turbo vaikuttaa aika paljon asiaan. Nykyiset turbosysteemit toimivat aika kovalla paineella ja niinpä moottori pystyy tuottamaan varsin vaihtelevia tehoja suhteellisen hyvän hyötysuhteen alueella, vaikkei kiertonopeus paljon muutukaan. Tuollainen käyttötapa sitten vaatii paljon vaihteita (ja käytännössä automaattilaatikon normiautoilijalta).

 

[Kellarinlämmittäjä]

Nykyiset turbosysteemit toimivat aika kovalla paineella ja niinpä moottori pystyy tuottamaan varsin vaihtelevia tehoja suhteellisen hyvän hyötysuhteen alueella

Niinpä,

Jos laskee tuosta minun dieselistä, niin se kulkee maantiejossa kesäkelissä 5 litralla jos yli 80 nopeuksia on vain vähän matkasta. 80 km/h nopeuden mukaan polttoainetehoksi tulisi siis 40 kW, 0,5 kWh/km. Tämä on manuaali.

Talla pohjassa tietokoneen näyttö nousee suurimmalla vaihteella ~18 l /100 km => 80 nopeudessa polttoaineteho 144 kW, 1,8 kWh / km. Tuo riittää ylläpitämään noin 1000 kg asuntovaunun kanssa nopeuden aivan jyrkimpiä mäkiä lukuunottamatta suurimmalla vaihteella. Vaunu suunnilleen kaksinkertaistaa kulutuksen vaikka nopeudet hiukan laskevat. 200 km/h nopeus suurimmalla vaihteella vois siis vastata 360 kW polttoainetehoa, josta 30 % hyötysuhteella tulisi 120 kW tehoa. Tämä on lähellä ilmoitettua.

Keskimäärin siis ~28 % väännöstä olisi pelissä @80 km/h saatavilla olevasta suurimmalla vaihteella ja vastaavasti vähän yli puolet vaunun kanssa. Jos moottori olisi niin pieni, että pelkkä auto vain juuri jotenkin kunnialla tiellä kulkisi, mahtaisiko kulkea yhtään vähemmällä ?

 

[Ton1A]

Joo ja kun mennään auton ulkopuolelle, niin ICE se vaan jyrää. Lentokoneet, avaruusraketit, rekat, laivat, traktorit jne. Kyllä se sähkövatkain varmaan niissäkin pelaisi, mutta akku on niin surkea laitos energian säilömiseen.

Oletko ajatellut miten kätevää olisi jos myös muut tavalliset härvelit toimisivat jollakin poltettavalla nesteellä? Tai miten naurettavaa se on kun kännykkä pitää ladata joka yön yli, jos kätevänä vaihtoehtona olisi kännykkä joka toimisi viikon yhteen menoon, mutta joka pitäisi viedä operaattorin myymälään 'täytettäväksi'. Täyttö kestäisi 3 minuuttia ja maksaisi vaikkapa 2€.

Tähän malliin:

 

[bungle]

Oletko ajatellut miten kätevää olisi jos myös muut tavalliset härvelit toimisivat jollakin poltettavalla nesteellä?

Olen ja tietyillä sektoreilla akku on paras. Esim. pieni sähköperämoottori, pieni skootteri, potkulauta. Ei kuitenkaan isompi moottoripyörä ihan vielä (ei tilaa akuille). Auto menee paremmin. Rakettia tuskin tullaan näkemään akkukäyttöisenä. Akkukäyttöiset työkalut ja puutarhavälineet ovat myös jees. Mutta kiistatta akku on myös autojen pullonkaula. Sähkömoottorit sinänsä hyviä. Moni isompi laitos ei varaa pelkästään akkuun vaan käytössä on myös esim. vauhtipyöriä. Ne vauhtipyörät nyt sentään voidaan valmistaa hyvin saatavilla olevista ja ei harvinaisista materiaaleista, mutta tietty myös kalliita. Aikanaan oli gyrobusseja kokeilussa: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Gyrobus.

Mutta saa nyt nähdä. Raskaampi liikenne tuskin akkuihin menee helposti, jollei jotain mullistavaa keksitä.

 

[kaihakki]

Joku keksijä voisi kehittää elvytettävän akun. Eli kun akku on finaalissa, se laitettaisiin johonkin laitteeseen, joka elvyttäisi sen uuden veroiseksi ja taas mentäisi. Sillä tavalla akku olisi ikuinen.

 

[VesA]

Joku keksijä voisi kehittää elvytettävän akun. Eli kun akku on finaalissa, se laitettaisiin johonkin laitteeseen, joka elvyttäisi sen uuden veroiseksi ja taas mentäisi. Sillä tavalla akku olisi ikuinen.

Ranskalaisissa sähköautoissa käytettiin ennen sellaisia, sekä relluissa että psa-vehkeissä. Samanlaisia on ollut junanvaunuissa jne.
Esmes Citroen C15 ja sen seuraajana Berlingo ja Peugeot Partner. Niiden energiatiheys häviää pahasti litiumille ja niitä pitää heliiä ( vesittää ja aina välillä putsata ja vaihtaa litkut jos haluaa niistä ikuiset.

 

[HiTec]

Tai miten naurettavaa se on kun kännykkä pitää ladata joka yön yli, jos kätevänä vaihtoehtona olisi kännykkä joka toimisi viikon yhteen menoon

Itsellä tuo kännykkä menee yhdellä latauksella useamman vrk (Honor View 20) ilman mitään virransäästö tms. toimintoja, mutta ei viikkoa. Tietty voisihan sitä ihan huvikseen kokeilla jotain ultra-pihistelyä, joskos se vko haamuraja kuitenkin menisi rikki. Vaan tuo älyranneke (Garmin Vivoactive HR) sen sijaan pistelee 2 vko putkeen lataamati

 

[tuna]

Vaan tuo älyranneke (Garmin Vivoactive HR) sen sijaan pistelee 2 vko putkeen lataamati

Ei kyllä käytössä kestä millään kahta viikkoa - lupaus sille on 8 päivää ja itsellä kesti vajaan viikon tyypillisesti. Kyllä sähköautossakin pihassa seistessä akku kestää ...

 

[pamppu]

Itsellä tuo kännykkä menee yhdellä latauksella useamman vrk (Honor View 20) ilman mitään virransäästö tms. toimintoja, mutta ei viikkoa. Tietty voisihan sitä ihan huvikseen kokeilla jotain ultra-pihistelyä, joskos se vko haamuraja kuitenkin menisi rikki.

Akun keston kannalta se ei ole kuitenkaan järkevää. Täyteen lataaminen ja tyhjäksi käyttäminen on myrkkyä.

Omassa ompussa menee n. 20% vuorokaudessa. Lataan sitä työpäivän aikana muutaman minuutin parin päivän välein, eli pidän koko ajan jossain 20-80% haarukassa.

Täsmälleen samanlaisella rutiinilla menis sähköautokin, jos mulla sellainen olis.

 

[vmakela]

Seuraavassa puhelimessani, eli OnePlus 9:ssä on 15W langaton lataus, sekä 65W pikalaturi. Nykyisessä OnePlus seiskassa on jo fiksusti tehty, että illalla piuhassa lataa 80% asti, ja aamulla ennen herätystä vasta loput. 2 vuotta täynnä ja puhelin + akku täydessä terässä. Kiva puhelin ollut muutenkin kun ei sekoilee ja Android päivitykset tulleet myös Nyt täytyy todeta että merkkiä en uskalla vaihtaa. Jos se toimii, älä koske siihen....

 

[Ton1A]

Nokia muuten ihan tosissaan kehitti polttokennokäyttöistä puhelinta 2000-luvun alkuvuosina, polttoaineena olisi ollut metanoli.

Nokia Terminates Mobile Fuel Cell Research - News

eepower.com

Fuel cell-powered phones still years away: Nokia

Supply chain issues, apparently

www.theregister.com

 

[pelzi_]

Niin, siihen aikaan ei ollut pistorasiaa tyrkyllä joka paikassa.

 

[Ton1A]

Kun siitä ilmanvastuksesta tuli pari sivua sitten juttua, niin autonvalmistajathan aina keulivat sillä kenellä on pienin muotokerroin eli Cd. Auton ilmanvastus on kuitenkin suoraan verrannollinen kertoimeen CdA, joka on muotokertoimen (Cd) ja otsapinta-alan (A) tulo.

Tietokilpailukysymys, kumman auton ilmanvastus on pienempi?

• Piskuinen VW Up
• Möhköfantti Tesla Model X

... erityisesti pienet mutta korkeat autot kärsivät kovasta ilmanvastuksesta. Korkeus johtaa suureen otsapinta-alaan ja kompakti koko taas lyö korville aerodynamiikkaa eli muotokerroin Cd jää heikoksi.

Lisää voi lukea täältä: https://tyyliniekka.fi/sahkoauton-kulutus-ja-siihen-vaikuttavat-tekijat/

 

[kotte]

Nokia muuten ihan tosissaan kehitti polttokennokäyttöistä puhelinta 2000-luvun alkuvuosina, polttoaineena olisi ollut metanoli.

Suorametanolikennojahan on ollut saatavilla, mutta niiden hyötysuhdetta ei ole onnistuttu nostamaan kovin korkeaksi (metanoli karkaa kennon kalvoista lävitse väärälle puolelle). Sittemminhän oli kehitetty ihan tuotteen asteelle muilla polttoaineilla toimivia kennoja lähinnä kannettavien tietokoneiden tehonlähteeksi. Esimerkiksi SOX-tyypiiset korkean lämpötilan kennot ovat jo suhteellisen teollisia tuotteita ja niiden pohjalta kehitettiin butaanilla (sytkärikaasulla) toimivia latureita, mutta valmistuskustannuksia ei kai saatu kilpailukykyisiksi. Paineistettuja vetypatruunoita taas voisi käyttää tavanomaisten nafion-kennojen polttoaineena, mutta tuohon liittyy räjähdysriskejä eikä polttoainetta ole välttämättä kovin helppo varastoida riittävää määrää. Hydratisiinia polttavia kennoja olisi kaiketi pystytty valmistamaan jo yli puoli vuosisataa sitten, mutta kyseinen neste on aivan liian myrkyllistä tällaiseen kuluttajakäyttöön.

 

[Wespa]

Kun siitä ilmanvastuksesta tuli pari sivua sitten juttua, niin autonvalmistajathan aina keulivat sillä kenellä on pienin muotokerroin eli Cd. Auton ilmanvastus on kuitenkin suoraan verrannollinen kertoimeen CdA, joka on muotokertoimen (Cd) ja otsapinta-alan (A) tulo.

Tietokilpailukysymys, kumman auton ilmanvastus on pienempi?

• Piskuinen VW Up
• Möhköfantti Tesla Model X

... erityisesti pienet mutta korkeat autot kärsivät kovasta ilmanvastuksesta. Korkeus johtaa suureen otsapinta-alaan ja kompakti koko taas lyö korville aerodynamiikkaa eli muotokerroin Cd jää heikoksi.

Lisää voi lukea täältä: https://tyyliniekka.fi/sahkoauton-kulutus-ja-siihen-vaikuttavat-tekijat/

Tämä, kaikille möhköille sopisi pieni lisävero liiasta korkeudesta.

 

[Harrastelija]

Möhköthän maksaa jo lisäveroa. Polttoaineen/sähkön kulutus on suurempi (=polttoainekulut suuremmat) ja samoin co2 suurempi (=auto ja ajoneuvovero). Tosin autoveroa ei jatkossa ole sähköautoissa.

 

[oem]

Selvyyden vuoksi: otsapinta-ala tarkoittaa autoissa poikkileikkauksen suurinta pinta-alaa kun autoissa ei ole otsaa, paitsi ehkä piirretyissä.

 

[tet]

Yleensä hyötysuhde on parhaimmillaan, kun koneesta otetaan suuruusluokkaa 80% siitä mitä ko. kierroksilla on otettavissa. Moottorit ovat nykyään varsin ylitehoisia kun maantiellä riittää 10-20 hv ja moottoritielläkään ei mennä ainakaan yli 40 hv, mutta tehoa on 100-300 hv tarjolla.

Maantiellä tarvitun tehon saisi jo 1000 rpm paikkeilla ja suurimman väännön kohdalla tulee usein jo n. puolet huipputehosta, joten sillä ei pääse edes 120 km/h kuormittamaan moottoria optimaalisesti.

Tuon oman (lataus)hybridikärryn softa hakee aina optimaalista kuormitustasoa polttomoottorille, ja hyvin siinä onnistuukin, kun on portaaton välitys käytettävissä. Sen mitä olen logittanut, niin lähes poikkeuksetta kuormitustaso pyörii siinä 70 % kieppeillä. Vähän hassultahan tuo välillä kuulostaa, kun mäen päälle noustessa koneen kierrokset laskevat sitä mukaa, kun mäen nousukulma loivenee.

 

[Ton1A]

Selvyyden vuoksi: otsapinta-ala tarkoittaa autoissa poikkileikkauksen suurinta pinta-alaa kun autoissa ei ole otsaa, paitsi ehkä piirretyissä.

Puhutaan siis pinta-alasta joka on kuvassa nimellä 'Frontal area'.

 

[Hempuli]

Ihan saivarteluna ja insinöörien tarkkuutta havitellen, niin onko otsapinta-ala tuo 'frontal area' vai suurin poikkileikkauksen pinta-ala. Henkilöautossa ei sivupeilit ja renkaat ole samanaikaisesti poikkileikkauksessa, mutta 'frontal area':ssa ovat. Ehkä lentokoneissa hakemani saivartelu tulee paremmin esille siipien kohdalla, kun koneen runko on usein tuolta kohdin ohuempi, jottei poikkileikkauksen pinta-ala kasva yhtäkkiä kovin jyrkästi.

 

[HiTec]

Ei kyllä käytössä kestä millään kahta viikkoa - lupaus sille on 8 päivää ja itsellä kesti vajaan viikon tyypillisesti.

No itsellä tuo käyttö on rannekellona ja tuleehan siihen nuo kännykän ilmoittelutkin näpsästi. Toki jos reittejä nauhoittelee yms. GPS-toimintoja käyttää, niin tuo toiminta-aikahan suorastaan jo romahtaa, mutta tällä omalla käyttöprofiilillani tosiaan 2vko menee yhdellä latingilla jotta heilahtaa - kokemuksesta

Akun keston kannalta se ei ole kuitenkaan järkevää. Täyteen lataaminen ja tyhjäksi käyttäminen on myrkkyä.

No myrkkyä ja "myrkkyä" jos nyt jo 3. vuotta on tuo räpylä käytössä, niin eipä tuo nyt ainakaan kovin pahasti tunnu osumaa ottaneen

 

[bungle]

Miehellä noin 20 000 € arvoinen Tesla (2013), mutta akku ei oikein futaa enää. Korjaus Teslalla 20 000 €. Auto tuskin on korjauksen jälkeen 40 000 €:n arvoinen. Pikemminkin voisi sanoa, että tämä kyseinen Tesla on arvoton ilman korjausta. No onneksi kaveri sai akun kuntoon toisella pajalla 5 000 €:lla.

—https://www.vice.com/en/article/wx5...dependent-repair-shop-fixed-it-for-dollar5000

 

[VesA]

Miehellä noin 20 000 € arvoinen Tesla (2013), mutta akku ei oikein futaa enää. Korjaus Teslalla 20 000 €. Auto tuskin on korjauksen jälkeen 40 000 €:n arvoinen. Pikemminkin voisi sanoa, että tämä kyseinen Tesla on arvoton ilman korjausta. No onneksi kaveri sai akun kuntoon toisella pajalla 5 000 €:lla.

—https://www.vice.com/en/article/wx5...dependent-repair-shop-fixed-it-for-dollar5000

osia on myynnissä, kohtuudella käytetty moduli ( 5,3kWh ) maksaa siinä $1500. Montako menee ja työt päälle.. ei teslaakaan kannata tehtaan edustajalle raahata vanhemmiten. Siinä vaiheessa kun osia tarvitaan sähkiksiä on eri syistä purettu siinä missä muitakin autoja.

 

[kotte]

osia on myynnissä, kohtuudella käytetty moduli ( 5,3kWh ) maksaa siinä $1500. Montako menee ja työt päälle.. ei teslaakaan kannata tehtaan edustajalle raahata vanhemmiten. Siinä vaiheessa kun osia tarvitaan sähkiksiä on eri syistä purettu siinä missä muitakin autoja.

EI ehkä koske akun osia, mutta tuossa jutussahan kirjoitettiin, että Tesla ei salli ulkopuolisten asennella varaosia niin, että kuka tahansa voisi enabloida kokonaisia moduuleja käyttöön (esimerkkinä sähkömoottori). Toki kohtuurahalla voi nyttemmin ostaa diagnostiikkapaketin, mutta se ei riitä asennuksiin. Käsittääkseni tuollaisia ehtoja ei Euroopassa edes sallittaisi, vaan mitenkähän Tesla täällä menettelee, jottei joudu EU:n komission sakotuslistalle?

 

[VesA]

EI ehkä koske akun osia, mutta tuossa jutussahan kirjoitettiin, että Tesla ei salli ulkopuolisten asennella varaosia niin, että kuka tahansa voisi enabloida kokonaisia moduuleja käyttöön (esimerkkinä sähkömoottori). Toki kohtuurahalla voi nyttemmin ostaa diagnostiikkapaketin, mutta se ei riitä asennuksiin. Käsittääkseni tuollaisia ehtoja ei Euroopassa edes sallittaisi, vaan mitenkähän Tesla täällä menettelee, jottei joudu EU:n komission sakotuslistalle?

Tätä en ole kyllä tutkinut. Vähän samanlainen puoti on Apple - ei sekään anna paikallisia kaluja hyväksytyille huoltopisteille vaan huollettava laite kytketään verkon kautta jonnekin. Sama koskenee Teslaa, eli jäljelle jää kysymys siitä kuinka sen yhteyden saa ja paljonko maksaa.

Myös Volkkari on mielenkiintoinen - pitkään niiden vehkeiden huolto-ohjeet sai tuntihinnalla webistä ilman kommervenkkejä ja kolmannen osapuolen softilla sai tehtyä mitä vaan, mutta jostain lähivuosimallista alkaen väylät on suojattu paremmin eikä avaimia ole annettu esmes obdeleven -softan tekijöille, en ole tutkinut onko kukaan näistä softapajoista saanut. Muistaakseni niiden oma, asennettu läppäri maksoi muinoin 20ke, ehkä niitä saa ostaa vapaasti... mutta ennemmin luulisin että sielläkin on siirrytty pilvisysteemeihin.

samahan kävi jo 10v sitten tuolle Vaillantin MLP:lle - lakkasivat myymästä huoltosoftaa ja sensijaan vehe kytketään pilveen johon sitten voi ottaa yhteyttä jollain ehdoilla. No - löysin sen softan + erikoispiuhan vielä briteistä yhdestä putkiliikkeen verkkokaupasta, mutta läheltä piti.

 

[kotte]

Sama koskenee Teslaa, eli jäljelle jää kysymys siitä kuinka sen yhteyden saa ja paljonko maksaa.

Mutta tuossa jutussa todella väitettiin, ettei mistään hinnasta firman oman korjaamoketjun ulkopuolelle. Applekin mainittiin vastaavassa yhteydessä.

 

[VesA]

Mutta tuossa jutussa todella väitettiin, ettei mistään hinnasta firman oman korjaamoketjun ulkopuolelle. Applekin mainittiin vastaavassa yhteydessä.

Tesla opens platform for repair by third parties in the EU - electrive.com

Tesla has opened its platform for repair and maintenance information to third parties after several complaints to the EU Commission. Independent car repair shops can now access

www.electrive.com

 

[Harrastelija]

Autonvalmistajat pystyvät ”kiertämään” myyntipakon hinnoittelulla. Sopivilla ehdoilla sopimuskorjaamoille sattuu sitten määräalennuksia tms. Tuo Teslan 125€ /tunti softien käytöstä on semmoinen mitä vanhempien teslojen omistajat eivät tule maksamaan. Tuohonhan tulee päälle vielä itse korjaamon 60-120€/tunti.
Tosin jutusta ei selvinnyt miten nuo tuntimäärät lasketaan. Alkaako laskutus sisäänkirjautumisesta ja päättyy uloskirjautumiseen vai miten lie hoidettu. Myöskään ei selvinnyt kuinka kauan diagnostiikkasoftia yleensä tarvitaan per auto. Tuleeko ratkaisuehdotus 5 minuutissa vai 5 tunnissa.
Ja kaikki korjauksethan ei noita diagnostiikka softia tarvitse. Eiköhän joku pyöränlaakerin vaihto onnistu ilmankin.

 

[kotte]

Tesla opens platform for repair by third parties in the EU - electrive.com

Tesla has opened its platform for repair and maintenance information to third parties after several complaints to the EU Commission. Independent car repair shops can now access

www.electrive.com

Niin, tuo edellä keskustelussa ollut juttu kuvasi USA:n tilannetta ja sitä ihmettelinkin, miten moista voitaisiin(?) harrastaa EU:n alueella. Mutta ei näemmä voidakaan (mitä vähän epäilinkin). Toisaalta tuossa aikaisemman jutun lopulla todettiin, että Biden on jo antanut presidentin määräyksen, joka saattaa viedä sielläkin samansuuntaiseen lopputulokseen.

Kalliitahan nuo instrumenttivempeleiden lisenssit ovat harrastelijakorjaajan näkökulmasta, mutta ammatikseen toimivilta luultavasti kestettävissä ja verrannollisia muidenkin korvaamoinvestointien ja palveluiden hintaan, jos keskittyy tiettyyn automerkkiin.

 

[bungle]

Niin, tuo edellä keskustelussa ollut juttu kuvasi USA:n tilannetta ja sitä ihmettelinkin, miten moista voitaisiin(?) harrastaa EU:n alueella. Mutta ei näemmä voidakaan (mitä vähän epäilinkin). Toisaalta tuossa aikaisemman jutun lopulla todettiin, että Biden on jo antanut presidentin määräyksen, joka saattaa viedä sielläkin samansuuntaiseen lopputulokseen.

Kalliitahan nuo instrumenttivempeleiden lisenssit ovat harrastelijakorjaajan näkökulmasta, mutta ammatikseen toimivilta luultavasti kestettävissä ja verrannollisia muidenkin korvaamoinvestointien ja palveluiden hintaan, jos keskittyy tiettyyn automerkkiin.

Jotain ikävää voi aina tehdä. Päivitykset loppuu, jotkut asiat hankaloituu, merkkikorjaamot kieltäytyvät enää ottamasta. Tesla Super Chargerit hidastuu. John Deere -mäistä sekoilua. Auton lisäksi sulle myydään 100 € / kk tilauspaketteja. Jotka melkein on pakko ottaa. Tai jos et ota, vähintään altistat autosi ikävyyksille tai pelote nyt ainakin on olemassa.