Ei kannata uskoa essonbaarin juttuja. Ja kannattaa myös pysyä erossa niistä Teslamalleista, joissa pitää vaihtaa koko akusto. Valtaosassa sähköautoja ei tarvitse, vaan vaihdetaan vain rikkinäinen akkumoduuli. Niiden vaihtoon taas löytyy huoltoliikkeitä, myös Suomesta, ei tarvitse välttämättä viedä autoa "marmorille".
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Ei kannata uskoa essonbaarin juttuja. Ja kannattaa myös pysyä erossa niistä Teslamalleista, joissa pitää vaihtaa koko akusto. Valtaosassa sähköautoja ei tarvitse, vaan vaihdetaan vain rikkinäinen akkumoduuli. Niiden vaihtoon taas löytyy huoltoliikkeitä, myös Suomesta, ei tarvitse välttämättä viedä autoa "marmorille".
Näin on. Mulla oli 80-luvulla 250 cm3 2T moottoripyörä. Se kiihtyi 0-100 5,7 s. Rekkaa ohittaessa sai 160 km/h vauhtia ollessa rinnalla. Eihän siinä ole mitään järkeä eikä se nyt turvallistakaan ole.
Tuolloin ei ollut montaa autoa, joka olisi tuohon pystynyt. Nyt tuollainen tai reilusti nopeampi kiihtyvyys on monessa perheautossa. Miksi?
Ja itse asiassa juuri Tesla on se, jonka akkujen korjaamisen ympärille on syntynyt Suomessakin liiketoimintaa. Ainakin nuo vanhemmat MS ja MX akut ovat usein korjattavissa. Niiden varaosahinta on toki korkea, mutta ei sentään mitään 50000€. Teslan akkutakuu on muuten 8 vuotta, vanhoissa ilman kilometrirajaa, uusissa raja vaihtelee mallin mukaan 160000 km - 240000 km.
Aika suuri työ noiden korjaamisessa vaan on ja lopputuloksena on vanha akku, jossa hajonneen kennoston osan tilalle on vaihdettu ehjä vanha kennosto. Tuo maksaa luokkaa 5 tonnia/kerta ja ei kai vielä oikein ole tiedossa miten usein tuota joutuu tekemään. Jos vaikka nyt ostaa 8 v vanhan Teslan ja aikoo sitä pitää 8 v, mikä on arvaus akun korjauksiin menevästä kulusta?
Eihän ne akkukennot hajoile muuta kuin valmistusvirheen seurauksena. Jos ne ovat alunperin ehjiä, ja BMS on hoitanut hommansa, ne menettävät vain kapasiteettiaan pikkuhiljaa. Aikamoinen lottovoitto pitää olla, että yhteen autoon osuu kaksi eri kennovauriota, eri aikaan. Silloin on kyllä oltava jo viallisesta valmistuserästä kyse. Yleensäkin valmistusviallinen kenno kertoo itsestään jo kohtalaisen aikaisessa vaiheessa, oletettavasti suurin osa jo takuuaikana.
Sähköautojen suhteen suuret tehot on kai jonkinlainen kilpailuvaltti autotehtaalle, joka syntyy vähän kuin itsestään. Jotta autolla olisi rangea on siinä oltava iso akku, ja iso akku pitäisi ladata nopeasti, joten se tehdään paljon virtaa sietäväksi. Akku siis joka tapauksessa kykenee hyvin suureen tehoon ja tähän ei tarvitse enää lisätä kuin tehokas moottori, joka ei ole juuri paljoa mutkikkaampi osa kuin vähemmän tehokas. Kiihtyvyys tulee siis vähän kuin kaupan päälle. Jos sähköautoja olisi tehty kuin viihde-elektroniikkaa, olisi ensin tehty nuhapumppuja ja vuosi kerrallaan olisi tehoa lisätty hieman, että saadaan myytyä uusi auto. Se nyt ei vain toimi tässä markkinatilanteessa.
Perusteet korkeisiin maksuihin varmaankin ovat vaihdelleet ja ajan myötä muuttuneet, mutta vakuutusyhtiöt ensi sijassa tarkastelevat korvausmenoja suhteessa tuloihin ja nuohan ovat yhtiön tiedossa könttänä ennen kuin tarkempaa erittelyä puhumattakaan analyysiä ja sidosvaikutteita on ehditty eritellä. Lehtikirjoittelu alkoi tässäkin asiassa vasta kaiken tuon jälkeen.
Saa myös renkaat kulumaan tavallista enemmän (hyvähän on muka vedota akun lisäpainoon).
Ylipäätään on kiva ajella tehokkaalla sähköautolla, ajaminen on vaivatonta ja eleetöntä. Vaikka tää on takaveto ja välillä tulee lähdettyä aika reippaasti, siltikin menossa on viides kesä samoilla renkailla, samaten tuleva talvi on talvikumien viides kausi. Vuositasolla ajetaan noin 20 tkm, joten ei kyllä nuo ovat kilsoja kestäneet ihan kivasti.
Varmaan sama kysymys sitten esitetään aina talostakin. Ennen asuttiin 6 henkeä 10m^2 huoneessa, jossa tehtiin ruoka, nukuttiin, harrastettiin aikuisten asioita ja ties mitä. Miksi nykyisin tuollainen keittiökään ei riitä?
Lähtökohtaisesti, polttomoottoriautoissa isompi moottori teki aina ajamisesta mukavampaa, koska siinä oli enemmän vääntöä jokaisella hetkellä eikä tarvinnut odottaa oikealle kierroslukualueelle pääsyä tehon saamiseksi. Sähkömoottoreissa toki tätä ongelmaa ei sinäänsä ole, mutta jos siinä ei mitään säästäkään laitetaanko 300hp vai 150hp, niin miksi turhaan rajoittaa tehoa?
120hp diesel ja ihmisiä kyydissä on aina ollut aika kiduuttamista ajamisen suhteen. Tosin kyllähän suurin osa pakettiautonkin omistajista tuntuu ajavan kuin ralliautolla ja dieselkin on ilmaista. Tiedä sitten mitä sillä yritetään venyttää kun ei ollut autoon varaa.
Husky
Hyperaktiivi
Joo oli kirjoitusvirhe, kun puuttui lainausmerkit premiumista, mutta ainakin mb:llä on noin.
Tuo täytyy korjata. Kyllä mp:ssä tarvii tehoa mutta se tapahtuu vasta maantiellä tai motarilla eli jos ei siellä aja, niin sitten tuo pitää paikkansa. Mutta jos ajaa vajaatehoisella, sanotaanko alle 1400cc
, niin käy kälmä perusohituksessa jo, kun poistuu imusta ja jää ansaan vastaantulevien kaistalle.Mutta sähkisten tehoista. Ei vastaa mielikuvaa kun paino yli 2000kg ja tehoa yli 200hp ja neliveto (vaikka olisikin "neliveto"), kun vetokyky ihan olematon. Kihiseekö vastus tai kondensaattori vai keittääkö akku jos tehoa käyttää veneluiskalla yli 5sec putkeen? Vai vääntyykö akkukehikko ja akku poksahtaa?
Nykyisessä pilipalidieselissä, jossa "neliveto" ja joka ei länsimaissa kelpaa kokonsa puolesta edes kauppakassiksi, on kuitenkin 2500kg vetoa.
Tämä problematiikka on lopulta aika simppeliä:
koska sähköauton mikään paikka ei normaaliajossa paljon lämpene niissä ei ole mainittavaa jäähdytystä missään. Tämä on vaivannut jopa rata-ajoa - tavallisilla sähköautoilla ei pääse kovaa kuin muutaman kierroksen, pahimmillaan vain yhden. Veikkaisin siis että joku sportti-sähkis kykenisi vetohommiinkin, mutta eipä niissä Taycaneissa koukkuja näy.
Sähköauton ja polttiksen esitetehoja ei juuuri kannata vertailla - huipputeholukema ei kerro suorituskyvystä paljonkaan: sähkiksessä teho voi olla vakiona tarjolla 1000-15000 kierrosta alueella, polttiksessa on jonkinlainen käppyrä eikä normikuski välttämättä koskaan aja niillä huipputehon kierroksilla vaikka alla olisi joku 'sportti.'
Tätä tulee testattua ihan vahingossa, jo tuo 60kW e-up lähtee valoista iloisesti ja aina välillä joku saa ajatuksen että koukkaanpa tuon vaivaisen kotteron eteen.. mutta vaihtaa isommalle öhh eikun pienemmälle takas... eikä upissa todellakaan ole edes lappu laudassa.
koska sähköauton mikään paikka ei normaaliajossa paljon lämpene niissä ei ole mainittavaa jäähdytystä missään. Tämä on vaivannut jopa rata-ajoa - tavallisilla sähköautoilla ei pääse kovaa kuin muutaman kierroksen, pahimmillaan vain yhden. Veikkaisin siis että joku sportti-sähkis kykenisi vetohommiinkin, mutta eipä niissä Taycaneissa koukkuja näy.
Sähköauton ja polttiksen esitetehoja ei juuuri kannata vertailla - huipputeholukema ei kerro suorituskyvystä paljonkaan: sähkiksessä teho voi olla vakiona tarjolla 1000-15000 kierrosta alueella, polttiksessa on jonkinlainen käppyrä eikä normikuski välttämättä koskaan aja niillä huipputehon kierroksilla vaikka alla olisi joku 'sportti.'
Tätä tulee testattua ihan vahingossa, jo tuo 60kW e-up lähtee valoista iloisesti ja aina välillä joku saa ajatuksen että koukkaanpa tuon vaivaisen kotteron eteen.. mutta vaihtaa isommalle öhh eikun pienemmälle takas... eikä upissa todellakaan ole edes lappu laudassa.
pökö
Kaivo jäässä
Tuolla jo aiemmin sanoin että se ego ja se meisseli. Sensuuri iski meisseliin
Onneksi sähkiksen akkuja saa jo melko tuoreisiinkin peleihin ihan torista ostamalla. https://www.tori.fi/recommerce/forsale/item/9140906
Akkuja saa - on saanut oikeastaan niin kauan kuin niitä on tarvittu - ja ruuvit sun liittimet varmaan saa kiinni, mutta löytyykö joka mewrkille paja joka saa auton uskomaan että tätä akkua saa esmes ladata. Pitäiis puhua joku merkkihuollon oikeudet saanut paja hoitamaan nämä hallintoasiat. Tai vaikkapa Teslan tapauksessa isoveli ei tykkää kovin omatoimisesta akun korjaamisesta ja voi laittaa auton erilaisiin boikotteihin ( ei voi ladata Teslan tolpasta .. jopa ei voi ajaa ollenkaan ). Sillä että nämä vehkeet ovat pyörillä varusteltuja kännyköitä ja yhteys kotipesään juoruaa kaiken on haittansa.
are
Aktiivinen jäsen
Äläs ny, kyllä ne ihan egoloogisia on. Vihreää sähköä vaan muistaa tankkailla.
Jossain vauhdissa kääntyy sitten toiseen suuntaan eli ei se sähkis enää annakaan täyttä tehoa. Tämähän näkyy huipputehoon nähden varsin vaatimattomana huippunopeutena ja myös tuntuu moottoritiellä. Tuolle MG4:lle ilmoitetaan 125 kW teho, mutta Trafin tiedoissa on 54 kW, mikä vastannee 160 km/h huippunopeutta. Tuohan on varsin ripeä pienissä vauhdeissa ja kiihtyy 0-100 km/h 7,7 s, mutta ei sitten enää 120 km/h:ssa kiihdy sen kummemmín kuin 10 s 0-100 polttis.
Tämä on MG4:n erikseen kirottu ominaisuus, ohitat ensimmäisen auton, menee hyvin, ohitat toista, MG hyytyy rekan rinnalle, mutta samaa on muillakin - ei vaan yhtä jyrkkänä. Kaipa MG:ssäkin joku paikka lämpenee. Samaa on ollut polttiksissakin jostain syystä, vaikkapa vanhempi Mini Cooper oli tässä suhteessa tunnettu - Cooper-tehon sai jotain kymmeniä sekunteja, sitten kone oli kuin tavamallissa.
Sähkömoottorikaan ei luonnostaan tee suoraa tehokäyrää kaikilla kierroksilla, mutta moottorinohjauksella sen saa kyllä puskemaan mitä halutaan. Ongelma on siinä, että järjestelmän muutkin komponentit määräävät paljonko tehoa voi ottaa eri oloissa.. kylmä akku - ei voi revitellä, liian kuuma akku - ei voi revitellä, käämit kuumenee - pitää himmailla jne.
Tuossa e-upissa on jopa valittavissa näyttö, joka kertoo paljonko tehoa suhteessa maksimiin on sillä hetkellä käytettävissä. Siinähän ei ole minkäänlaista akun lämmönhallintaa, konserni tinki sen pois kalkkiviivoilla.
Polttiksissa joissa sähköinen kaasupoljin tuo poljinvaste on ohjelmoitu "tunnottomaksi". Joissakin sitten esim sport-ajomoodissa se muuttuu vähän tunnokkaammaksi. Omaan kiisseliin laitoin throttle controllerin, jolla vasteen herkkyyttä saa säädettyä 0-9 portaikolla ja vitosasetuksella tuo on ihan eri auto ajaa kun lähtee liikkeelle heti kun poljinta painaa, ilman viivettä.
Husky
Hyperaktiivi
Tällaiselle ei missään nimessä pitäisi antaa tyyppihyväksyntää. Safety first ja ego-, eco- ja muut ismit vasta sitten
Kun ei ole mekaanista useamman pykälän vaihteistoa, ollaan huippunopeuden tuntumassa vaikeuksissa. Sähkömoottoria ei saa pyörimään järjettämän nopeasti suurella teholla syystä, että tarvittaisiin valtavat jännitteet käämeihin, jotta virta nousee ja kääntyy vastakkaissuuntaiseksi. Paitsi että invertterin pääteaste pitäisi rakentaa erikoiskomponenteista, sähkömoottorin käämien eristeet lyövät lävitse, jollei sielläkin käytetä erikoisratkaisuja. Jos noihin mentäisiin, sitten vääntö puolestaan kärsisi matalla kiertonopeudella ja paljon, minkä ohella hinta nousisi kohtuuttomasti.
On hyvä myös muistaa, että sähköautoissa ei ole vaihteistoa, ainoastaan alennusvaihde. Jos verrataan polttomoottoriauton kokonaisvälitystä sähköautoon, niin sähkiksen välitys on jossain tyypillisen manuaalilaatikkoisen polttiksen 2- ja 3-vaihteen välimaastossa, ehkä lähempänä 2-vaihdetta kuitenkin. Välityssuhde on kompromissi toisaalta paikaltaan lähdössä saatavan tehon, toisaalta huippunopeuden suhteen. Vääntöä on pakko reilusti, jotta päästään liikkeelle. Korkea vääntömomentti ja sähkömoottorin vääntökäyrän muoto sitten väistämättä johtavat suurempaan huipputehoon.
Mikä on mielestäsi olematon vetokyky. Tuossa omassa täyssähköisessä C-segmentin takaveto-SUVissa on 1500kg, nelivetoversiossa on 1800 kg. Onko nuo lukemat olemattomia? Ei niillä ehkä luksushuvilaa hinata perässä, mutta aika moneen tarpeeseen riittävät minusta.
salasana
Aktiivinen jäsen
Miksi vaikkapa BMW iX pystyy vetämään 2500kg ja Skoda Enyaq 85x RS 1200kg?
Tämä on mulle aina ollut mysteeri.
Molemmissa lähes samat tehot ja neliveto, jos nyt jälkimmäisellä mitää merkitystä on.
Tätä en ole itse huomannut lainkaan enkä edes tiedä koskeeko LFP-akkuistakin. Mutta tehoa tuntuu olevan sitä vähemmän mitä kovempaa ajaa. Sama oli vielä voimakkaammin mielestäni e-Upin isompiakkuisessa sisarmallissa ja e-Golfissa.
Onko niissä myös saman tyyppiset moottorit?
Tuossa liikkeellelähdössä merkittävin seikka on moottorin 0 kierrosvääntö, joka ei millään sähkömoottorilla ole erinomainen, mutta noissskin on isoja eroja. Tietysti myös se varsinainen välityssuhde vaikuttaa.
salasana
Aktiivinen jäsen
En tiedä millaisia erityyppisiä moottoreita sähköautoissa käytetään tai mikä on 0-kierrosvääntä kummassakaan, mutta ilmeisesti BMW osaa tuon tekniikan paremmin, koska vääntöä molemmissa on myös lähes samat.
Toki BMW kuluttaa enemmän, eli onko se sitte suoraan suhteessa siihen... eos.
Moni asiakas olisi varmasti valmis vaihtamaan vetomassan pienempään energiankulutukseen, eli ei se nyt yksiselitteisesti parempi ratkaisu ole.
Sitä olen miettinyt että ratkaisu vetomassoihin voisi olla kumiset vetoakselit.
Jos vetarissa olisi tarvittaessa puolenkierroksen jousto saisi liikkeellelähtöön valtavasti lisää voimaa.En tiedä mistä BMW iX-mallista puhut, mutta nopeasti jonkun etsimällä tuossa oli reilusti enemmän tehoa, vaikka vääntömomentti on sama.
Vääntömomentin ilmoitaminen sähköauton moottorille on täysin typerää. Kierroslukuhan noissa voi olla täysin eri. Näyttää BMW:ssä olevan vaihteiston välityssuhde yli tuplasti tiheämpi kuin Skodassa. Siis vetoakselille tulee yli tupla vääntömomentti samalla moottorin vääntömomentilla. Sitten on vielä eri halkaisijoita renkailla, mikä pitää huomioida ennen kuin saa voiman laskettua.
Miten siitä saa lisää voimaa?
Husky
Hyperaktiivi
On niille mainitsemilleni lähtöspekseille, kun oman dieselini huonommilla spekseillä on paljon isompi vetokyky.
Ja aiheeseen liittyen. Vielä hiljattain oli negatiivista "raahata tiellä yletöntä massaa yhden tai muutaman ihmisen siirtelyyn", kun itsellä oli 2600kg painava auto. Silloin paino ja neliveto tarkoittivat tukevuutta ja esim vetokykyä. Toista on nyt ja auton älytön paino ei enää yhtäkkiä kiinnosta ketään
salasana
Aktiivinen jäsen
Bemari-hinnat alkaen mallista iX xdrive40: 240kW, 630nm
Skoda Enyaq 85x RS: 250kW, (tavallisen 210kW 85x:n datan löysin ja siinä on 545nm, niin tuskin ainakaan vähempää)
salasana
Aktiivinen jäsen
Päinvastoin auton painosta tuli kiinnostava vasta siinä kohtaa kun käyttövoima muuttui sähköksi.
Sitä ennen se ei kiinnostanut ketään.
Nyt se on argumenttina niille, jotka eivät joko halua tai kykene ostamaan sähköautoa ja vaativat veroja niille lisää.
Jos uusi 2500 kg painava sähköauto maksaisi 25-30 000€ niin se ei edelleenkään kiinnostaisi ketään.
Meinasin että sinne saisi ladattua energiaa käytettäväksi siihen liikkeellelähtörykäisyyn. Vahan samaan tapaan kuin "kytkinpommilla".
On siinä nyt ainakin se ero että polttiksella se ylimääräinen massa syö energiaa kiihdytyksessä, joka vaan muutetaan vaan lämmöksi hidastuksessa, kun sähköauton akkuun saadaan ainakin osa siitä liike-energiasta talteen.
Tosin kyllähän nuo painavat sähköautot olisivat painavia myös polttiksena, ei ne akkukennot loppujenlopuksi niin älyttömän painavia ole.
Eikös eupissa ole huippunopeus aika alhainen? Ts. Moottori putoaa parhaalta alueelta pois aika aikaisin.
salasana
Aktiivinen jäsen
Riippuu kuinka optimisti tai pessimisti on. En saa kiinni kuitenkaan asiayhteydestä.
Kummallisilla kylillä asustelet. Tietenkin jos ei ole kyse ulkopuolisten satunnaisesta kommentoinnista vaan esimerkiksi ajo-ominaisuuksiin liittyvää niin ymmärrän toki. Tai jos ylittää tien painorajoituksen.
Muutoin en ole kuullut kenenkään koskaan puhuvan suuremmissa määrin autojen painosta muualla kuin lähes jokaisen sähköautoja koskevien lehtiartikkelin kommenttipalstoilla, joissa vaaditaan välittömästi kovat veronkorotukset kaikille sähköautoille, koska ne pilaavat tiet samalla kuitenkin tietämättöminä, että käyttövoimaveroa maksetaan sähköautoissa jo painon mukaan ja ajoneuvero on jo tuplat verrattuna kohtalaisen painaviin hybridiautoihin.
Hauska anekdootti, että sähköauton suurin tieliikenteessä sallittu massa pitäisi olla 450kg (eli neljä riuskaa mökkiläistä ja kuusi lavaa kaljaa), mutta auto puuttuu, jotta vero oli sama kuin kokonaismassaltaan 3500kg hybridillä. En silti valita.
Ehkä lasini on siis puoliksi täynnä.
Missä sähköautossa huippunopeus ei ole alhainen (tehoon nähden)?
Kai valtaosa kulkee yli 130km/h?
Edit. Tuossa olikin listaus.
Top Speed of Electric Cars Comparison Chart | EVspecs
Top Speed of Electric Cars Comparison Chart
www.evspecs.org
Viimeksi muokattu: