Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Aivan mainio - ja viihdyttävä - kanava rekkaliikenteen sähköistymisestä kuskin penkiltä katsottuna:
www.youtube.com
Tulevaisuus on pian täällä(kin).
Electric Trucker
The Official English channel of the "Elektrotrucker". All videos are rewritten, re-edited and dubbed into English.
www.youtube.com
Tulevaisuus on pian täällä(kin).
Husky
Hyperaktiivi
Vähän kuin Ylen uutiset, joissa n. vuosi sitten huolestuttavan usein toitotettiin, että "kohta" on sähköisiä matkustajalentokoneita (ja näytettiin hienoa piirrosanimaatiota). Meinasi jo olla masinoinnilta vaikuttavaa aivopesua ja alkoi pelottaa, että poliitikko vie loputkin tukirahat takataskusta, mutta onneksi lopui ennen varsinaisen joukkohallusinaation syntyä.
Uutisessa sitten aina näytettiin, että johan sitä lennetään sähköllä, että pieni skaalaus vain isommaksi (ja kuvassa lensi ultrakevyt).
Uutisessa sitten aina näytettiin, että johan sitä lennetään sähköllä, että pieni skaalaus vain isommaksi (ja kuvassa lensi ultrakevyt).
Tässä uutisoinnissa oli yhtenä syynä lobbaus Malmin lentokentän puolesta - nykyiset sähkölentokoneet kelpaisivat jo kotimaan reiteille, eikä niitä lähde hirmuista meteliä. Eipä vetänyt tuo arpa - asuntoja sinne tulee.
Eikös tuossa ole vielä yli milli jäljellä ennen kuin ovat käyttöikänsä päässä? Ilmeisesti tarkoitit käyttövuosia... onhan ne jo vanhat.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Itse asiassa tuossa eilen Teknavissa tästä mainittiinkin ja yhtenä massojen, tehojen ja vääntöjen lisäksi tuli myös regenerointi. Polttiksella kun kaasun nostaa, niin sillähän voi jopa rullata eikä tuo moottorijarrutuskaan nyt mitenkään massiivinen ole. Patteriautossa taasen jos käytetään kovinkin voimakasta regenerointia, niin se kaikki kuormittaa myöskin renkaita yhä vaan lisää.
Itsellä paras renkaiden säästäjä oli Pökö Partner 1.9d -99, joka lähti jo yli 10v talossa oltuaan ja n. 150tkm ajettuna vaihtoon alkuperäisillä ensiasennus kesä Misukoillaan joilla sen autoliikkeestä aikanaan ulos ajoin. Talvirenkaita oli 2. setti menossa, kun ekat oli jotkut nuukan miehen kiinaihmeet ja niistä lähti nasta jo 1. talven jälkeen. Sitten tuli Nokian Hakkapeliitta C2, joilla siis myöskin tuli varmasti tuo 10v täyteen.
No en kyllä todellakaan pistäsi keväällä alle rengaskertaa jossa noin 3 mm pintaa jäljellä. Tuollakin urasyvyydellä saa varoa vesiuria. Minusta reilu 50000 km per rengassarja on ihan OK tulos, nuo ovat 245/45R19 Gislaved Ultra Speed 2.
Neljä talvea ja 32000 km ajetut talvirenkaat ovat juuri ja juuri siinä urasyvyydessä että Nokian 6mm kulutusmerkki on juuri kulunut pois.
No kyllähän renkaat _voi_ käyttää kunnes puhkeavat, mutta kyllähän alle 4mm alkaa olla jo vesikelillä varsin huono. Kyllä munkin mielestä kesärenkaat ovat käyttöikänsä päässä jos urat on vain 3mm
Vähän ontuva selitys. Ihan samalla lailla sillä polttomoottoriautolla "regeneroidaan", se talteenotettu energia vain menee akun sijasta lämpönä taivaan tuuliin jarrupaloista ja -levyistä. En usko, että sähköautoilla tehdään keskimäärin yhtään sen rajumpia hidastuksia kuin polttomoottoriautoilla. Muuten saisimme lukea iltapäivälehdistä jatkuvasti, miten peräänajon syy oli edellä ajavan patteriauton yllättävä hidastaminen.
pokeri
Aktiivinen jäsen
Ihan samallalailla sen sähköautonki saa rullaahan ko kaasun nostaa
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Polttiksella se rullauksen vaihtoehto on lähinnä tuhlaanko enempi vaiko vähempi. Sähkiksellä tuolla regeneroinnilla voi oikeasti saada jopa jotain takaisinkin => motivoi kummasti regeneroimaan, eikös. Tai mistäpä minä tietäisin, sähköautoilun kertani voidaan vielä tällä hetkellä laskea kahden käden sormin, mutta kyllä noilla jokaisella on kuitenkin se B-asento tullut "vaihteistosta" aina valittua.
Se sähkärin regenerointi voi tietysti lisätä renkaiden kulumiseroa. Esimerkiksi takavetoinen auto hidastettaessa jarruttaakin pääasiassa takapyörillä, eikä etupyörillä, joka saa aikaan suuremman rasituksen takapyörään ja siten nopeamman kulumisen. tietysti se takapääne keveneminen myös lisää hieman luistoa joka osaltaan pahentaa kulumaa vrt etupäässä painon lisääntyminen.
pokeri
Aktiivinen jäsen
Pointtihan oli tuossa rengaskulumassa ko sanoit että sähköauto syö regenillä enemmän renkaita ko polttis, eikös? No ei syö.
Ja regenillä ne taitaa laitaa lukien sitte jarruttaa ko tarve on pysähtyä, sama kai se kummalla pysähtyy, jarruilla vai regenillä niin yhtä paljon ne renkaat kuluu.
Luukku
Vakionaama
Tuntuu takarenkaat kuluvan kesärenkaissa ainakin i3:lla. Tiedä sitten onko rengaslaaduissa paljon eroa, mutta Nangkangit meni kahdessä kesässä eikä juuri ajeta kuin lähiliikennettä. Eturenkaat ei juurikaan kuluneet.
Minulla on Kona EV ollut reilu 4 vuotta ja nyt on toiset kesärenkaat ajettu loppuun silleen oikeesti ja toiset talvirenkaat on lähes uudet eli kaikkiaan mennyt 4 vuodessa kolme kokonaista rengaskertaa plus kaksi vaihdettu rikkoontumisen vuoksi. Kilometrejä tullut 230 tuhatta eli keskimäärin reilu 50 tuhatta per setti.
Ei se rengas tosiaan tiedä, jarrutetaanko sen sisällä olevaa vannetta kitkajarruilla vai generaattorilla, joten siinä mielessä regenerointi ei kyllä lisää kulumista, se on varma. Mutta Julen huomio on kyllä totta, takavetoisessa sähköautossa oletettavasti takarenkaat kuluvat enemmän kuin polttomoottorisessa tuupparissa. Toisaalta eturenkaat sitten taas vähemmän. Etuvetoisessa sähkärissä mitään eroa käyttövoimien välillä ei itse käyttövoimasta johtuen voi olla. Auton paino toki vaikuttaa niissäkin.
Kyllä kai sähköautolla kannattaa aina rullailla, jos vain mahdollista. Kaikki talteenotto on aina häviöllistä.
Jos lähtee rullailua maksimioimaan, saattaa se johtaa kyllä liikennevirrasta poikkeaviin nopeuksiin. Esim. mäen päälle kannattaa ajaa teoriassa kai semmoista nopeutta, ettei mäen alla tarvitse jarruttaa moottorillakaan. Aina tuokaan ei tietenkään ole mahdollista ja kaupunkiliikenteessä talteenotto on oivallinen ominaisuus, mutta ei taloudellisin tapa, jos vaihtoehtona on rullailu.
Tai voihan B-asennollakin rullailla ainakin Nissanilla, regenerointi on sillä vaan aggressiivista. Ja rullailukaan ei onnistu kaasupoljinta nostamalla vana tasapainoilemalla vedon ja refeneroinnin välillä.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Tuota oli ajamassani Leaf II vielä oikein korostettu ns. yhden polkimen modella = todella
ajettava, ainakin näin tottumattomalleRullaamisen häviö nousee ilmanvastuksen vuoksi nopeuden toiseen potenssiin. Olettaisin että siellä on jokin rajanopeus, jossa nopeutta kannattaa ottaa pois sähköisesti hidastaen eikä ilmaa lämmittäen. Itse harrastan kyllä rullaamista esim. nopeusrajoitusten pienentyessä.
Itseasiassa kestomagneettimoottorilla ei voi rullata. Vaikka se saadaankin tuntumaan siltä että se rullaa täysin vapaasti, saman tuntuisesti kuin perinteinen auto vaihde vapaalla, täytyy moottoriin työntää hieman sähköä että tuo toteutuu. Jos moottorista vaan nypättäisiin johdot irti, ne sisäiset kestomagneetit saisi sen pistämään vastaan hieman saman tyylisesti kuin polttomoottorikin.
Tuo selitys ei pidä paikkaansa. Kestomagneettimoottori jarruttaa selvästi enemmän ja muuttuu generaattorijarruksi, kun navat yhdistetään johonkin, joka ottaa sähkötehon vastaan (moottorin oma staattorikäämikin voi toimia vastuksena). Vastaanottajana voi olla akku tai sähkövastus. Jälkimmäinen tietenkin tuhlaa energian. Generaattorina toimivan moottorin ja energian vastaanottajan välissä voi olla tietysti tavalla tai toisella toteutettu jarruvoiman säädin. Kestomagneettimoottorin jarrutustehoa ei oikein muutoin pystykään säätelemään, ellei energian vastaanottaja ole erikoisen epälineaarinen käytökseltään (kuten akku, joka ilman säätöä lopettaa jarruttamisen, kun vauhti on hidastunut tiytyn rajan alle ja vastaavasti nykäisee oikein kunnolla suurista nopeuksista jarrutukseen lähdettäessä, mikä ei tietenkään ole sitä, mitä halutaan). Kestomagneettimoottori jarruttaa varsin vähän, kun navat ovat kytkettynä irti (vähemmän, mitä moottori tuhlaa pyörimisvastukseensa, kun sitä käytetään auton liikuttamiseen).
Voiko noissa kestomagneettikoneissa sitten olla rakenteellisia eroja, niin että jokin konffi ruokkii itseään eikä jarruta? Mä olen jostain saanut käsityksen että ne magneetit pistävät aika tukevasti vastaan johdot irroitettunakin, johdon päähän tulee sitten aika koviakin jännitteitä.
Duunissa rakennettiin hiljattain kestomagneettimoottorin vääntömomentin mittausrigi, kun haluttiin tietää miten tarkasti saadaan laskettua ohjainkortin arvoista vääntömomentti. Kaksi identtistä moottoria akselit vastakkain ja välissä momenttianturi. Toista ajettiin normaalisti (= annetaan tavoitekierrosluku) ja toisen kaikki vaiheet kytkettiin tasasuuntaajan kautta keinokuormaan, jolle voi antaa vakiotehon tai -virran. Tuolla sai mitattua hyvin koko vääntömomenttialueen koko kierroslukualueella. Siis ihan olemattomasta vääntömomentista maksimiin.
Tuleehan johtoihin suuri jännite, muttei kuin hiukan suurempi kuin ajamiseen vaaditaan samassa nopeudessa. Vastustaahan tuo jonkin verran, mutta kuitenkin aika olemattomasti.
Vähän olen vertaillut omia autojani, jotka painavat saman verran. Toinen on diesel automaatilla ja toinen sähkis. Molemmat vapaalla diesel rullaa hieman paremmin. Diesel pakotettuna suurimmalle vaihteelle rullaa varsin hyvin, mutta selvästi huonommin kuin sähkis. Vastaa suunnilleen pienintä regenerointiasetusta, jolla siis akku lataantuu.
Ilman virtaa jännite ei välitä tehoa eikä energiaa siirry (sähkömoottorin taajuuksilla muut energiaa ohi johtojen kuljettavat ilmiöt voi suunnilleen unohtaa aivan marginaalisina). Lähinnä kestomagneettimoottori voi johdot irrotettuna aiheuttaa nykivää momenttia, eli välillä vastustaa hetkellisesti enemmän ja välillä jopa kiihdyttää roottorin absoluuttisesta kiertokulmasta johtuen. Hiukankaan suuremmissa moottoreissa kuten auton voimanlähteen kokoluokassa kestomagneettiroottorilla ei edes ole tuollaista nykivää ominaisuutta. Sen sijaan reluktanssimoottorin ja kestomagneettimoottorin hybrideillä (jotkin Teslat) ja puhtailla reluktanssimoottoreilla moinen nykiminen voi olla huomattavan voimakasta. Sen sijaan johdojen irti ollessa noiden moottoreiden pyörrevirtahäviötkin vain vähenevät (noitahan kestomagneettimoottoreilla on aina aivan riippumatta siitä, ovatko johdot kokonaan irti, vai käytetäänkö laitetta moottorina vain tehoa tuottavana generaattorina).
Onko muuten sähkiksellä rullauksen karkea säästö potentiaali ennakoinnilla ja rullauksella laskettavissa karkeasti näin:
Regeneroitu energia per 100km * häviöt ?
Jossa häviöt on roundtrip häviöt akusta käyttämisen ja lataamisen häviöt.
Eli jos "tankillisella" on päästy 300km ja regeneroitu energiaa on 3kwh ja roundtrip häviöiden oletetaan olevan 20% niin optimi suorituksessa olisi tuo roundtrip häviöihin kulunut 0.75kwh käytetty liikkumiseen. Jos kulutus on vaikka 17kwh per 100 niin tekeehän tuo jo 4.2km lisää rangea joka ääritilanteessa voi ratkaista lataukseen pääsyn, mutta normi arjessa ei tuon mukaan kannatta aikanaan liikenne virran sujuvuutta paljoa kiusata millään Extreme rullailu harjoitteella
Regeneroitu energia per 100km * häviöt ?
Jossa häviöt on roundtrip häviöt akusta käyttämisen ja lataamisen häviöt.
Eli jos "tankillisella" on päästy 300km ja regeneroitu energiaa on 3kwh ja roundtrip häviöiden oletetaan olevan 20% niin optimi suorituksessa olisi tuo roundtrip häviöihin kulunut 0.75kwh käytetty liikkumiseen. Jos kulutus on vaikka 17kwh per 100 niin tekeehän tuo jo 4.2km lisää rangea joka ääritilanteessa voi ratkaista lataukseen pääsyn, mutta normi arjessa ei tuon mukaan kannatta aikanaan liikenne virran sujuvuutta paljoa kiusata millään Extreme rullailu harjoitteella
Mitä on tarkoitus verrata? Regereroinnilla vauhti hidastuu nopeammin kuin rullaamalla eli samalla tavalla niillä ei voi ajaa. Toisella tulee suurempi keskinopeus tai lähtötilanne pitää olla eri ennen kuin normiajosta siirrytään rullaukseen tai regenerointiin.
Siis vaikkapa mäkisessä maastossa pidetään matkanopeutena 80 km/h. Ajetaanko mäen laella molemmissa 80 km/h, jolloin alamäessä regenillä pidetään nopeus vakiona vs. rullaamalla annetaan nopeus nousta reilusti yli? Vai annetaanko rullausvaihtoehdossa nopeuden ensin tippua ali niin, että keskinopeus pysyy samana vai peräti niin paljon, ettei 80 km/h ylity rullauksessa.
Kokonaisuus riippuu paljon nopeudesta. Mitä kovempaa ajetaan sitä merkittävämpi on ilmanvastus. Rullaaminen yli matkanopeuden nostaa silloin merkittävästi hukkaa ilmanvastukseen. Jos vaikkapa pitkässä tasaisessa alamäessä auto kiihtyisi rullaamalla 100 km/h vauhtiin ja pysyisi siinä pidemmän aikaa, jossain ajassa tulee vastaan tilanne, jossa huonollakin regenerointihyötysuhteella nopeuden pitäminen 80 km/h johtaisi pienempään kulutukseen eli akkuun saataisiin tarpeeksi latausta tuon menetetyn kineettisen energian kuromiseen.
Sitten kaupunkiajossa rullaako vai regeneroiko edessä näkyvään risteykseen/valoon/jonoon, jossa joutuu hidastamaan/pysähtymään. Selvää tietysti on, että mekaanisen jarrun käyttöä pitää välttää. Kaupunkinopeuksilla ilmanvastus on olematon ja vierintävastuksen häviöt ovat samat matkaa kohti nopeudesta riippumatta. Siis ainoa ero on käytetäänkö moottoria pidempään ja sitten regeneroidaanko enemmän vai rullataanko välissä. Tuohon laskelmasi sopii hyvin. Tosin häviö lienee suurempi kuin 20%. Pienillä nopeuksilla moottorin hyötysuhde tuskin on kaksinen ja erityisesti regenerointi on haastavaa, kun moottorin tuottama jännite on hyvin alhainen.
Viuh
Jäsen
Itsellä on kolmas sähköauto käytössä i3 -> id.3 ja nyt id.4. Pari vuotta oli Prius ja hetken ladattava Outlander.
Ajotavaksi on vakiintunut kyllä rullailu. Autoissa joissa on voimakas moottorijarru esim i3 tai Tesla tietysti ajotapa muuttuu väkisinkin mutta jos saa napsuteltua pois niin näin tulee tehtyä. Välillä saatan napsauttaa B:lle kun hidastan mutta tätä tapahtuu ehkä pari kertaa kuussa. Jarrullahan se ensin käyttää talteenottoa ja syvemmälle painaessa mekaanisia jarruja. Ja volkkarissa tämän todella tuntee kun mekaaniset oikein haukkaavat ensin. Kovalla pakasella akku kylmänä tai auton aukun ollessa aivan täynnä ei talteenotto toimi ja tämänkin huomaa jarruissa, aika oudon tuntuinen ensin. Energiatehokkuutta en ole näillä tavoilla mitenkään vertaillut, ehkä siitä vuosien mittaan säästöä kertyisi mutta tuleehan sitä poljinta painettua silloin tällöin ihan nautinnon vuoksi niin luulen että säästöt häviää siinä aika tehokkaasti.
Ehkä hiukan yllättäen i3:sen jarru/talteenotto synkka on näistä omista koppuroistani ollut parhaiten toteutettu. Samoin auto kokonaisuudessaan ja on todella ilo ajaa. Jos tarve ei isommalle autolle ole suosittelen vahvasti.
Ajotavaksi on vakiintunut kyllä rullailu. Autoissa joissa on voimakas moottorijarru esim i3 tai Tesla tietysti ajotapa muuttuu väkisinkin mutta jos saa napsuteltua pois niin näin tulee tehtyä. Välillä saatan napsauttaa B:lle kun hidastan mutta tätä tapahtuu ehkä pari kertaa kuussa. Jarrullahan se ensin käyttää talteenottoa ja syvemmälle painaessa mekaanisia jarruja. Ja volkkarissa tämän todella tuntee kun mekaaniset oikein haukkaavat ensin. Kovalla pakasella akku kylmänä tai auton aukun ollessa aivan täynnä ei talteenotto toimi ja tämänkin huomaa jarruissa, aika oudon tuntuinen ensin. Energiatehokkuutta en ole näillä tavoilla mitenkään vertaillut, ehkä siitä vuosien mittaan säästöä kertyisi mutta tuleehan sitä poljinta painettua silloin tällöin ihan nautinnon vuoksi niin luulen että säästöt häviää siinä aika tehokkaasti.
Ehkä hiukan yllättäen i3:sen jarru/talteenotto synkka on näistä omista koppuroistani ollut parhaiten toteutettu. Samoin auto kokonaisuudessaan ja on todella ilo ajaa. Jos tarve ei isommalle autolle ole suosittelen vahvasti.
Viimeksi muokattu:
Viuh
Jäsen
Volkkareissa vieläpä hauska ominaisuus.. itsellä lyönyt kilpikonnan parhaimmillaan 6% varaustilassa. Toki tämä vaatii kovahkon pakkasen, auton pysäytyksen ja uudelleen liikkeelle lähdön. Ei siltikään ole hauska tulla kotiin kylältä kirjaimellisesti kävelyvauhtia. Joku etanavalo pitäisi olla taaksepäin mikä varottaa tilanteesta 
Batman
Aktiivinen jäsen
Voisko käyttää takasumuvaloaJoku etanavalo pitäisi olla taaksepäin mikä varottaa tilanteesta
salasana
Aktiivinen jäsen
Varoitusvalo, halogeeni
Pyörivä halogeenivalo DIN-liitäntään. Joustava alusta ja tankokiinnitys.
www.biltema.fi
salasana
Aktiivinen jäsen
Nuo prosenttirajat kyllä ärsyttää monessa mielessä. Omassa Skodassa (ja varmaan monessa muussakin sähkiksessä) kun on tuo maaginen 10% alaraja, joka määrittelee aika pitkälti saako ladattua n. 60-120kW teholla vai 175kW teholla.
Raja myös vaikuttaa olevan täysin koodiin perustuva niin se turhauttaa. Mikäli aloitan lataamaan 10% kohdalla niin saan tuon 60-120kW, mutta jos se on 9% niin mittari heilahtaa melko nopeasti sinne 175kW saakka.
Moottoritiekulutukessa tuo 10% tarkoittaa noin 30km matkaa eli pikalaturi pitäisi olla aina vartin ajoetäisyyden päässä. Tuo ei onnistu edelleenkään Suomessa, puhumattakaan valtateistä.
Raja myös vaikuttaa olevan täysin koodiin perustuva niin se turhauttaa. Mikäli aloitan lataamaan 10% kohdalla niin saan tuon 60-120kW, mutta jos se on 9% niin mittari heilahtaa melko nopeasti sinne 175kW saakka.
Moottoritiekulutukessa tuo 10% tarkoittaa noin 30km matkaa eli pikalaturi pitäisi olla aina vartin ajoetäisyyden päässä. Tuo ei onnistu edelleenkään Suomessa, puhumattakaan valtateistä.
Viuh
Jäsen
Varoitusvalo, halogeeni
Pyörivä halogeenivalo DIN-liitäntään. Joustava alusta ja tankokiinnitys.www.biltema.fi
Täytyy varmaan kovia kelejä varten ottaa ronkkiin mukaan semmonen iso traktorikolmio
Otetaas vähän toista ääripäätä keskustelun.
Minulla on toisena sähiksenä Opel Ampera-e 2020 jossa takaisinkutsun jäljiltä uusittu akku 2022.
Kilsoja nyt 47tkm ja kymppitonni tulee vuodessa.
Foorumeilta löytyy Chevy Boltteja joilla rullatttu jo yli puoli miltsiä. Jopa orkkis jarruilla.
Koska kyseisen auton ominaisuudet riittää hienosti niin mietin syitä miksi en voisi ajaa tuolla sitten 20v?
Akku hiipuu tuossa ajassa korkeintaan 20% kun ei seisota täytenä.
Varaosia saa, itsellä on korjaamo testeri läppärillä...
Vaihtelee 12v akkua ja herkistelee jarruja
Minulla on toisena sähiksenä Opel Ampera-e 2020 jossa takaisinkutsun jäljiltä uusittu akku 2022.
Kilsoja nyt 47tkm ja kymppitonni tulee vuodessa.
Foorumeilta löytyy Chevy Boltteja joilla rullatttu jo yli puoli miltsiä. Jopa orkkis jarruilla.
Koska kyseisen auton ominaisuudet riittää hienosti niin mietin syitä miksi en voisi ajaa tuolla sitten 20v?
Akku hiipuu tuossa ajassa korkeintaan 20% kun ei seisota täytenä.
Varaosia saa, itsellä on korjaamo testeri läppärillä...
Vaihtelee 12v akkua ja herkistelee jarruja
Näinhän tuo menee. Ei ole olemassa todellista syytä miksi sähköauto ei kestäisi siinä kuin polttomoottorisisarensa ellei jopa paremmin yksinkertaisuutensa vuoksi.
K
korsteeni
Vieras
minulla ei oikein mene jakeluun tuo median jatkuva toitottaminen
"sähköautojen jarrut " "sähköautojen renkaat" "sähköautojen paino" jne
renkaat joutuvat muka koville, ei hitto, pyöräkuormaajan renkaatkin joutuvat koville, rekkojen rankaat joutuvat koville, entä pakettiautot, hitto kait autot tyyppikatsastetaan ja niihin vaaditaan auton painoon ja ominaisuuksiin sopivat renkaat, kuten muihinkin ajoneuvoihin.
aivan samoin tukivarret, alusta jne. nehän mitoitetaan painon ja tarpeen mukaan, eikö?
vai onko sähköautoihin eri lait ja säännökset?
elikkä uuteen valmettiin morris minin 10" renkaat
"sähköautojen jarrut " "sähköautojen renkaat" "sähköautojen paino" jne
renkaat joutuvat muka koville, ei hitto, pyöräkuormaajan renkaatkin joutuvat koville, rekkojen rankaat joutuvat koville, entä pakettiautot, hitto kait autot tyyppikatsastetaan ja niihin vaaditaan auton painoon ja ominaisuuksiin sopivat renkaat, kuten muihinkin ajoneuvoihin.
aivan samoin tukivarret, alusta jne. nehän mitoitetaan painon ja tarpeen mukaan, eikö?
vai onko sähköautoihin eri lait ja säännökset?
elikkä uuteen valmettiin morris minin 10" renkaat
Oli tuolla "Sähköautojen lataus ja latausverkosto" muistaakseni