Tää oli muuten ainoa C3-luokituksen 5W30 öljy Motonetin hyllyssä, kaikki muut ovat 0Wxx. Ostin tätä viimeksi kun piti lisätä.
Keskustelua polttomoottoriajoneuvoista
- Keskustelun aloittaja puuteknikko
- Aloitettu
pökö
Kaivo jäässä
eikö siellä kuitenkin C3 5W30 löydy lähes jokaiselta valmistajalta?
pökö
Kaivo jäässä
Siis oliko muut loppu?
Kyllähän 5W30 c3 on ollut motonetissa iät ja ajat Shell, Mobil, castrol, comma, Motox...
Itse olen noita aina käyttänyt
r290
Aktiivinen jäsen
Tää Cx -luokitus näyttäytyy näemmä seuraavasti:
===============
ACEA-luokan C öljyjä ei saa vaihtaa keskenään käyttötarkoituksesta riippuen. esimerkiksi. ACEA C1 -moottoriöljyä ei voida käyttää, jos valmistaja on määrittänyt ACEA C3 -öljyn, koska C1: llä on pienempi vaatimus sulfatoitua tuhkaa kuin C3-öljyä.
Vastaavasti ACEA C3 -moottoriöljyä ei voida käyttää, jos tarvitaan ACEA C1: tä, koska se voi aiheuttaa ongelmia jälkikäsittelyjärjestelmässä, kuten DPF: t tai katalyytit.
ACEA C1 Vakaa matala SAPS - matala SAPS tai vähän tuhkaa (öljy, joka sisältää minimaalisesti sulfatoitua tuhkaa, fosforia ja rikkiä) moottoriöljy käytettäväksi katalysaattorina yhteensopivana öljynä pidennetyillä öljynvaihtoväleillä kaikentyyppisille moderneille pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmille ja korkealle suorituskyky Bensiini- ja dieselmoottorit, jotka on suunniteltu käytettäväksi matalan viskositeetin öljyjen kanssa, joiden HTHS-viskositeetti on vähintään 2,9 mPa * s.
Öljynostohuomautus:
C1-öljyn tiedetään yleisesti soveltuvan dieselmoottoreihin, jotka on varustettu dieselhiukkassuodattimilla (DPF). Nämä öljyt pidentävät dieselhiukkassuodattimien käyttöikää ja tarjoavat polttoainetaloutta.
Varoitus: Näillä öljyillä on alhaisimmat SAPS-raja-arvot, eivätkä ne välttämättä sovi käytettäväksi joissakin moottoreissa. Jos et ole varma, onko autossasi DPF-suodatin, tai jos epäilet, sopiiko alhainen SAPS-taso moottorillesi, katso aina autosi käyttöopasta. Vakaa, keskisuuri SAPS-moottoriöljy
ACEA C2 , käytettäväksi katalysaattorina yhteensopivana öljynä pidennetyllä öljynvaihtovälillä kaikentyyppisille nykyaikaisille pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmille ja korkean suorituskyvyn henkilöautoille ja pakettiautoille, joissa on HT: n minimiviskositeetti viskositeetti on 2,9 mPa * s.
Öljyn ostoilmoitus:
C2-moottoriöljyn tiedetään yleisesti soveltuvan dieselmoottoreihin, jotka on varustettu dieselhiukkassuodattimilla (DPF), joka on hyvin samanlainen kuin ACEA C1, mutta hieman korkeammalla SAPS-rajalla. ACEA C2 on suunniteltu korkean suorituskyvyn dieselmoottoreille, jotka vaativat matalan kitkan ja matalan viskositeetin öljyä. Vakaa, keskisuuri SAPS-moottoriöljy
ACEA C3 , käytettäväksi katalysaattorina yhteensopivana öljynä pidennetyillä öljynvaihtoväleillä ajoneuvoissa, joissa on kaikentyyppiset modernit pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät, sekä korkean suorituskyvyn henkilö- ja kevyet kuorma-autot, jotka on suunniteltu bensiini- ja dieselmoottoreille. HTHS: n viskositeetti on 3,5 mPa * s.
Öljyn ostoilmoitus:
C3-moottoriöljyn tiedetään yleisesti soveltuvan dieselhiukkassuodattimilla (DPF) varustettuihin dieselmoottoreihin. Hyvin samanlainen kuin C2, mutta ilman polttoainetaloutta koskevia vaatimuksia. Täyttävät usein BMW- ja DaimlerChrysler-dieselautojen vaatimukset. ACEA C3 -öljyt eivät välttämättä sovi käytettäväksi joissakin moottoreissa.
ACEA C4 matala SAPS-vakaa pysyvä moottoriöljy käytettäväksi katalysaattorina yhteensopivana öljynä pidennetyillä öljynvaihtoväleillä ajoneuvoissa, joissa on kaikentyyppiset modernit pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät, ja korkean suorituskyvyn henkilöautoissa ja kevyissä kuorma-autoissa, jotka on suunniteltu käytettäviksi bensiini- ja dieselpolttoaineiden kanssa, HTHS: n viskositeetti on 3,5 mPa * s.
Öljyn ostoilmoitus:
C4-öljyn tiedetään yleensä olevan korkein erittely dieselmoottoriöljyille ajoneuvoissa, joissa on dieselhiukkassuodattimet (DPF) ja bensiinin kolmitie-katalysaattorit (TWC). Tämän spesifikaation mukaiset öljyt tarjoavat pidemmän käyttöiän DPF: lle ja TWC: lle ja tarjoavat polttoainetalousetuja.
ACEA C5 Vakaa, keskitasoinen SAPS-moottoriöljy entistä parempaan polttoainetalouteen, käytettäväksi katalysaattoriöljynä pidennetyillä öljynvaihtoväleillä ajoneuvoissa, joissa on kaikentyyppiset modernit pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät, ja korkean suorituskyvyn henkilöautoissa öljyjen käyttöä varten HTHS-viskositeetti 2,6 mPa * s.
Öljyn osto-ohje:
ACEA C5 -moottoriöljyt sopivat dieselmoottoreihin, jotka edellyttävät C5-eritelmää. Nämä öljyt ovat 0w-20 tai 5w-20 luokan moottoriöljyjä. Polttoainetehokas C5 vaatii 2% paremman polttoaineenkulutuksen kuin C3.
==============
Varmaan eroittelu paikallaan ahtamattomien ja ahdettujen bensa/diesel-vaunujen kesken ja vielä käyttövoima -pohjaisen pakokaasukäsittelyn suhteen.Tuhkakomponentit määräävät tahdin ...
Biltema mainostaa seuraavasti:
===============
ACEA-luokan C öljyjä ei saa vaihtaa keskenään käyttötarkoituksesta riippuen. esimerkiksi. ACEA C1 -moottoriöljyä ei voida käyttää, jos valmistaja on määrittänyt ACEA C3 -öljyn, koska C1: llä on pienempi vaatimus sulfatoitua tuhkaa kuin C3-öljyä.
Vastaavasti ACEA C3 -moottoriöljyä ei voida käyttää, jos tarvitaan ACEA C1: tä, koska se voi aiheuttaa ongelmia jälkikäsittelyjärjestelmässä, kuten DPF: t tai katalyytit.
ACEA C1 Vakaa matala SAPS - matala SAPS tai vähän tuhkaa (öljy, joka sisältää minimaalisesti sulfatoitua tuhkaa, fosforia ja rikkiä) moottoriöljy käytettäväksi katalysaattorina yhteensopivana öljynä pidennetyillä öljynvaihtoväleillä kaikentyyppisille moderneille pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmille ja korkealle suorituskyky Bensiini- ja dieselmoottorit, jotka on suunniteltu käytettäväksi matalan viskositeetin öljyjen kanssa, joiden HTHS-viskositeetti on vähintään 2,9 mPa * s.
Öljynostohuomautus:
C1-öljyn tiedetään yleisesti soveltuvan dieselmoottoreihin, jotka on varustettu dieselhiukkassuodattimilla (DPF). Nämä öljyt pidentävät dieselhiukkassuodattimien käyttöikää ja tarjoavat polttoainetaloutta.
Varoitus: Näillä öljyillä on alhaisimmat SAPS-raja-arvot, eivätkä ne välttämättä sovi käytettäväksi joissakin moottoreissa. Jos et ole varma, onko autossasi DPF-suodatin, tai jos epäilet, sopiiko alhainen SAPS-taso moottorillesi, katso aina autosi käyttöopasta. Vakaa, keskisuuri SAPS-moottoriöljy
ACEA C2 , käytettäväksi katalysaattorina yhteensopivana öljynä pidennetyllä öljynvaihtovälillä kaikentyyppisille nykyaikaisille pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmille ja korkean suorituskyvyn henkilöautoille ja pakettiautoille, joissa on HT: n minimiviskositeetti viskositeetti on 2,9 mPa * s.
Öljyn ostoilmoitus:
C2-moottoriöljyn tiedetään yleisesti soveltuvan dieselmoottoreihin, jotka on varustettu dieselhiukkassuodattimilla (DPF), joka on hyvin samanlainen kuin ACEA C1, mutta hieman korkeammalla SAPS-rajalla. ACEA C2 on suunniteltu korkean suorituskyvyn dieselmoottoreille, jotka vaativat matalan kitkan ja matalan viskositeetin öljyä. Vakaa, keskisuuri SAPS-moottoriöljy
ACEA C3 , käytettäväksi katalysaattorina yhteensopivana öljynä pidennetyillä öljynvaihtoväleillä ajoneuvoissa, joissa on kaikentyyppiset modernit pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät, sekä korkean suorituskyvyn henkilö- ja kevyet kuorma-autot, jotka on suunniteltu bensiini- ja dieselmoottoreille. HTHS: n viskositeetti on 3,5 mPa * s.
Öljyn ostoilmoitus:
C3-moottoriöljyn tiedetään yleisesti soveltuvan dieselhiukkassuodattimilla (DPF) varustettuihin dieselmoottoreihin. Hyvin samanlainen kuin C2, mutta ilman polttoainetaloutta koskevia vaatimuksia. Täyttävät usein BMW- ja DaimlerChrysler-dieselautojen vaatimukset. ACEA C3 -öljyt eivät välttämättä sovi käytettäväksi joissakin moottoreissa.
ACEA C4 matala SAPS-vakaa pysyvä moottoriöljy käytettäväksi katalysaattorina yhteensopivana öljynä pidennetyillä öljynvaihtoväleillä ajoneuvoissa, joissa on kaikentyyppiset modernit pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät, ja korkean suorituskyvyn henkilöautoissa ja kevyissä kuorma-autoissa, jotka on suunniteltu käytettäviksi bensiini- ja dieselpolttoaineiden kanssa, HTHS: n viskositeetti on 3,5 mPa * s.
Öljyn ostoilmoitus:
C4-öljyn tiedetään yleensä olevan korkein erittely dieselmoottoriöljyille ajoneuvoissa, joissa on dieselhiukkassuodattimet (DPF) ja bensiinin kolmitie-katalysaattorit (TWC). Tämän spesifikaation mukaiset öljyt tarjoavat pidemmän käyttöiän DPF: lle ja TWC: lle ja tarjoavat polttoainetalousetuja.
ACEA C5 Vakaa, keskitasoinen SAPS-moottoriöljy entistä parempaan polttoainetalouteen, käytettäväksi katalysaattoriöljynä pidennetyillä öljynvaihtoväleillä ajoneuvoissa, joissa on kaikentyyppiset modernit pakokaasujen jälkikäsittelyjärjestelmät, ja korkean suorituskyvyn henkilöautoissa öljyjen käyttöä varten HTHS-viskositeetti 2,6 mPa * s.
Öljyn osto-ohje:
ACEA C5 -moottoriöljyt sopivat dieselmoottoreihin, jotka edellyttävät C5-eritelmää. Nämä öljyt ovat 0w-20 tai 5w-20 luokan moottoriöljyjä. Polttoainetehokas C5 vaatii 2% paremman polttoaineenkulutuksen kuin C3.
==============
Varmaan eroittelu paikallaan ahtamattomien ja ahdettujen bensa/diesel-vaunujen kesken ja vielä käyttövoima -pohjaisen pakokaasukäsittelyn suhteen.Tuhkakomponentit määräävät tahdin ...
Biltema mainostaa seuraavasti:
Täyssynteettinen moottoriöljy 0W-20, ACEA C5, 1 litraa
Pitkälle jalostettu täyssynteettinen low-ash-moottoriöljy, kehitetty erityisesti uusimman sukupolven bensiini- ja dieselmoottoreille. Innovatiivinen lisäaine...
www.biltema.fi
Itsellä viimeisin pois vaihdettu oli 2018 C3, jonka hinta oli ostaessa 11000€. Reilu kolme vuotta myöhemmin vaihtohyvitys 5500€. Tuosta tulee noin 150€ per kuukausi.
Eli käytettynä ostettu. Onhan mullakin niitä ollut, oikeastaan kaikki käytettynä ostamani. Nykyinen maksoi 5 v sitten 11 k€ ja Nettiauton halvin pyynti nyt 6900 €.
Mutta uusista autoista kai oli puhe. Tuosta autosta oli lähtenyt 4 ekana vuotena 25 k€ hinnasta eli yli 500 €/kk.
Ostin 2022 tammikuussa joulukuussa 2017 rekisteröidyn E-mersun, jolla oli silloin ajettu reilut 17tkm (oikea lukema, ei ole ruuvattu). Arvonalennus uudesta oli n. 80K€. Ensimmäiselle käyttäjälle olisi ollut paljon halvempaa ajella vaikka taksilla nuo 17tkm. Oli tosin ollut liisari, joten en tiedä paljonko oli maksanut liising-maksuina, mutta luultavasti oli tullut vielä kalliimmaksi kuin jos olisi omistanut.
Nyt autolla on ajettu n. 100tkm enemmän. Tarkkaa arvoa en tiedä, mutta veikkaisin, että reilu kymppitonni on hävinnyt 3,5 vuoden aikana. 10snt/km on aika lailla se taso, johon arvonalennus on asettunut noiden ostaessani 3-4 vuotta vanhojen ja sen jälkeen 4-5 vuotta pitämieni "premium"-autojen kanssa.
Nyt autolla on ajettu n. 100tkm enemmän. Tarkkaa arvoa en tiedä, mutta veikkaisin, että reilu kymppitonni on hävinnyt 3,5 vuoden aikana. 10snt/km on aika lailla se taso, johon arvonalennus on asettunut noiden ostaessani 3-4 vuotta vanhojen ja sen jälkeen 4-5 vuotta pitämieni "premium"-autojen kanssa.
Takaisinkutsun toimenpiteet on varsinkin suomalaiselle aika ilkeät, koska välttämättä mitään korjausta ei tehdä, kuunnellaan vaan vuosittain ja jatketaan takuuta 10 vuoteen/240tkm. Ts. kyseisten autojen kiinnostava elinkaari päättyy nyt tuohon ja arvo menee nollaan, ei kai kukaan osta käytettyä, joka voi levitä koska tahansa. Tai no, ehkä syntyy uusi kymmenvuotiaiden tonniluokka. Yleensä sen ikäisellä nyt olis vähän enemmän arvoa.
/img-s3.ilcdn.fi/0e15335ec0476851b5a18c0dfef41209f7541c649a913ddceedea2be9eba17ea.jpg)
www.iltalehti.fi
Varoitus diesel-autoilijoille – Suositussa moottorissa hajoamisvaara
Stellantis suorittaa valtavia takaisinkutsuja oma-aloitteisesti. Asia koskettaa myös Toyotaa.
www.iltalehti.fi
Onkos tuollaista ollut? Tuossa jutussa on kyllä joku virhe. "Valmistajan vuosien 2013–2017 välillä valmistetuissa 1,5-litraisissa BlueHDi-dieselmoottoreissa on mahdollinen ongelma nokka-akselin ketjussa." Mulla on 1,6 BlueHDi 2016, jossa on jakohihna. Vasta myöhemmin tuli tuo 1,5 BlueHDi.
Tuossa on mun autossa on kampanja jakohihnasta. Vaihtoivat hihnan hihnapyörineen ilmaiseksi 4,5 v sitten ja sanoivat, että uusi vaihto 3 v/60 tkm. Pidentyi sitten hiukan myöhemmin 4 v/60 tkm. No nyt on mennyt 4,5 v ja ehkä 45 tkm (sähköautolla lähinnä ajettu viimeiset 1,5 v) ja taas vaihtavat hihnan ja tällä kertaa vain kiristysrullat ilmaiseksi.
Ei osannut merkkihuolto kertoa miksi näin tehdään. Kysyin mitä tämän jälkeen. Kuulemma nyt sitten mennään normaalilla 175 tkm/5 v vaihtovälillä. Väitti, ettei ollut tietoinen yhdestäkään jakopään rikosta, mutta kai niitä jossain on ollut, kun tehdas tuollaiseen on ryhtynyt.
Tuo omakin auto on selvinnyt normaalista huoltovälistä. 5 v sitten ostaessani oli 187 tkm ajettu ja jakohihna kerran vaihdettu.
En näe kummoista riskiä tuossa ja en usko jakopään arvoon vaikuttavan. Urealaitteisto voi sitten olla toinen juttu. Tähän autoon se on vaihdettu jo kahdesti ja tätä kolmattakin on pitänyt itse viritellä, jotta ei mene ajokieltomoodiin.
Mieleen tulee (mahdollisesti perusteetta) oktomurskeasfaltit, jollaisia käytettiin joitakin vuosia sitten Oulun seudulla. Tuo oli jotakin kaivosten rikastusjätettä tms. ja sisälsi niin kovaa kiviainesta, että pöly jyrsi hihnapyörien profiilit pilalle monin verroin nopeammin kuin normaalisti. Kaiketi mokoman hiomakiviaineksen käytöstä on sittemmin luovuttu ja pääosa teistä on jo päällystetty normaalimmalla aineella. Autojen käyttöhistoriaahan ei juuri pysty kontrolloimaan.
Tuolle roskalehdelle tyypillistä laatu-uutisointia. Oikea valmistushetken aikaväli noille riskikoneille on 10/2017 - 01/2023.
No tuo samainen yksilö oli uutena maksanut 18000, jos myyntihintojen erotusta verrataan uutena vs 3 vuoden ikäisenä niin 195€/kk alenema.
Tuo että pienet moottorit ei kestä kösitys johtuu niiden tehoista.
Eli:
Aikanaan moottorin tehon määräsi käytännössä vain sen tilavuus, ja käytännössä moottori pitää rakentaa vähintään niin kestäväksi että se kestää oman tehonsa.
Moottori puolestaan kuluu sitä nopeammin mitä suuremmalla kuormitusasteella sitä käytetään.. Eli pieni 40hv moottori jota käytetään kokoajan vain max 10hv teholla kestää valtavan pitkään, hiopputeholla käytettynä tunnit ovat pian täynnä.
Nyt jos meillä on pieni auto jossa pieni 40hv moottori ja lähdetään motarille siitä moottorista otetaan jatkuvaa 30hv tehoa, eli sitä kuormitetaan 75%
Tai iso auto jossa on 160hv moottori, ja sillä ajetaan samaa vauhtia motarilla, jolloin siitä otetaan 40hv tehoa, moottoria kuormitetaan kokoajan 25%.
On selvää että jälkimmäinen moottori pääsee paljon helpommalla, mutta syy ei ole se että moottori on isompi, vaan se että moottoria kuormitetaan vähemmän.
Jos meillä on pieni ja iso 160hv moottori, ja kummatkin ovat mitoitettu kestämään se 160hv teho ja kumpaakin moottoria kuormitetaan samalla 25% kuormitusasteella, ei ole mitään syytä miksi se pienempi moottori hajoaisi sen nopeammin kuin isompikaan.
Toki sitä alunperin 40hv moottoria ei voi muuttaa 160hv tehoiseksi vaan pulttaamalla kylkeen ahdin, jos se on 40hv teholle suunniteltu, ts. moottori ei kestä omaa tehoaan, mutta kun se pieni moottori suunnitellaan 160hv teholle, se kestää 160hv tehon.
Nämä downsizing moottoreiden uutisoidut hajoamisethan liittyvät ensisijaisesti siihen että on kehitelty kokonaam uusi moottorityyppi, johon on haettu uusia, entistä edullisempia valmistusratkaisuja, ja yritetty maksimoida polttoainetalouttaja pieniä päästöjä.
Sitten kun jokin näistä uusista tekniikoista ei toimikaan suunnitelmien mukaan, esson baarissa päätellään syysksi moottorin tilavuus, kun mitään muuta ei moottorin tekniikasta oikein ymmärretäkään.
Kyllä historiaan mahtuu paljon myös isoja moottoreita joissa on ollut vastaavia suunnitteluvirheitä, mutta koska isojen moottoreiden kysyntä on kokoajan hiipunut, ei uusia isoja moottoreita ole markkinoille tullut enää pitkiin aikoihin.
Kai se enemmän johtuu niiden kuormituksesta kuten kirjoititkin. Jollain Fiat 127:lla piti 120 km/h motarilla ajaa kaasu pohjassa. Aika suuri ero nykyautoihin, jotka pikkukoneillakin kulkevat n. 200 km/h. Enemmän tehoa ja alempi vastus. Silloin ehkä oli ymmärrettävää, että syntyi nyrkkisääntö 1 l = 100 tkm, 2 l = 200 tkm jne. 80-luvun pikkukoneilla tuo jo rikottiin ja reilusti.
Saabeillahan ajettiin 100 tkm kaasu pohjassa 220 km/h ja hyvin sen kestivät 2 l turbokoneet. https://www.saabplanet.com/the-long-run-100000-km-at-212-km-h/
Tuossa tyttären 1,2 l Puretechissä on sama litrateho kuin noissa 80-luvun Saab Turboissa. Huippunopeus on 205 km/h, joten eipä kuormitus ole kummoista edes 130 km/h motarilla. Oisko 30%? Pääosa ajosta kuitenkin yleensä reilusti alle 100 km/h ja eipä se kone ehdi juuri kulua 10 s kiihdytyksessä.
Kellarinlämmittäjä
Oppimiskäyrällä
Tosin esim. jenkkiautoilla (tyypillisesti 5,0 ... 7,5 l) pääsi hyvällä tuurilla 200 000 km, suhteellisen luotettavasti 100 000 mailia. Ruiskut yleistyivät vasta 90-luvulla ja niillä on päästy koneen osalta pidemmälle, tosin sitten moni muu paikka on hajonnut, että ei se tilanne ole varsinaisesti mitenkään parantunut. Ruostekin iskee kivasti, kun alustassa on runsaasti täysin paljasta rautapintaa. Toki asiakas voi hoitaa ruotesuojausken itse kuntoon omalla tyylillään eikä se edes paljon maksa.
Fiat 127:n 900 cc pikkulohkossa oli juuri noin 40 hevosvoimaa.
pökö
Kaivo jäässä
Jos tuota vertaisi vaikka saman ikäiseen corollaan tulisi varmaan vähempi arvonlaskua.
Tässä esimerkissä mennyt keskimäärin 27 kW, vakkarilta pyydetty 124 km/h. Noin 36 konia keskiarvona
Juuri näin. Jos siinä pikkumoottorissa olisi leveä laakerointi kampiakselilla (ja pienet pintapaineet), kunnollinen ketjujakopää, riittävät öljynpaineet jatkuvasti (siinäkin säästetään kulutuksen nimissä), niin niillähän ajeltaisiin menemään maailman tappiin hyvin vähällä ylläpidolla.
Juu, kunhan ei liian kallista hanki niin kyllähän autoja alle parinsadan euron kuukausihinnalla saa. Ei kait autoliikkeet niitä muutoin liisaisikaan sellaisilla hinnoilla.
Liikkeen eteenpäinmyyntihinta C3:lle oli 7500€, ja parissa viikossa se meni kaupaksi.
Norjalaista ”välttäkää näitä”, pääosin pikkumoottorisia: https://www.iltalehti.fi/autouutiset/a/a2597fa1-fd67-44f3-9124-30577b4ba906
pökö
Kaivo jäässä
Koko ei ole noissa syy vaan tyhmät ratkaisut
Justnii. Jos googlettelee jenkkipuolelta, niin 5 litran koneista yllättäen löytyy samanlaisia vaivoja. Öljynkulutusta, ketjukiristinvikoja, tukkeutuvia antureita, egr:iä, vuotavia kannentiivisteitä. Vai onko se nyt sitten viislitranen jenkkimitassa vielä pieni kone taas
Ei noissa listatuissa ole tilavuuteen/liian suureen litratehoon liittyviä ongelmia kuin mahdollisesti kasarilla kehitetyssä roverin 1,8l koneessa, mutta eipä rover koskaan ollut erityisen luotettavan auton paineessa muutenkaan.
Itseasiassa jenkitkin ovat harjoittaneet "downsizingiä", ja siirtyneet pois isolohkoista.Justnii. Jos googlettelee jenkkipuolelta, niin 5 litran koneista yllättäen löytyy samanlaisia vaivoja. Öljynkulutusta, ketjukiristinvikoja, tukkeutuvia antureita, egr:iä, vuotavia kannentiivisteitä. Vai onko se nyt sitten viislitranen jenkkimitassa vielä pieni kone taas
Jenkkien kevyemmin verotettu bensa on kallistunut suhteessa enemmän, kun halpa öljy on loppunut.
Näyttää tyhmät ratkaisut kasaantuvan pienenpiin.
pökö
Kaivo jäässä
Nykyään tehdään pienempiä, silloin viat kasaantuu pienempiin.
Jos se märkäöljyhihna tai paskat männänrenkaat laitetaan wärtsilän laivamoottoriin niin vika kasaantuu sinne vaikka iso onkin.
Pienemmissä riskit alkaa nopeemmin kasaantua. Ja wärtsilän koneet varmaan hyvä esimerkki siitä, ettei kasaannu isompaan.
Miten ne sen nopeammin pieniin moottoreihin kasaantuvat? Jos nyt unohdetaan jotkut laivamoottorit joissa 5000h käyttötunnissa tulevat ongelmat nähdään takuuaikana, niin ongelmat ovat läpi historian kasaantuneet uusiin moottoreihin koosta riippumatta, ja koska uusia isoja moottoreita ei ole tehty niin tietysti ne ovat pieniä moottoreita.
No tuossa listassa taisi puolet olla 1,8-2,0 litraisia, onko ne pieniä? On varmaan jenkkipatoihin verrattuna.
Henkilöautoissa yleensä pieninä nykyään pidetään alle 2 litraisia.
Ja nykyisin ne kasaantuu pieniin. Ollaan siis yhtä mieltä. Kohtuu luonnollista ajatella että samalla tekniikalla pienemmästä otetaan tavalla tai toisella enemmän irti (suhteessa kokoon). Tehokkuus kasvaa, mutta toleranssit pienenee.
Viimeksi muokattu:
No, jos vaihtoehtoina on suuri ja pieni, niin joku voi nähdä asian noin. Käytännössä kuitenkin 2 litrainen on jo suurehko, kun kyse on on keskivertoautosta. Suurten ns. premium-autojen osalla ehkä on noin (niissä sitten kaikki varaosahinnat ja korjauskustannukset saattavat hipoa pilviä). Raja on pikemminkin laskenut tasaisesti, koska pienestäkin moottorista saadaan suuri teho ja taloudellisemmin kuin suuresta. Formula ykkösissä jostakin litraisesta aikanaan puristettiin turboahdettuna ties kuinka monta sataa hevosverrokkia yhteensä. Ahtamattomlila moottoreilla tilanne on tietenkin toinen (nuo suuret dieselit, jotka ajetaan tyypillisesti vuosikausia jokseenkin yhtä soittoa, ovat muuten ahtopainemittapuulla aivan superahdettuja, koska sillä saadaan aikaan kunnon hyötysuhde ja teho järkevän kokoisesta mötikästä).
Miten niin "aikanaan"? Nykyisin koko on 1.6 litraa ja tehoa tuhannen hepan verran.
Ja moottori rakennetaan joka kisan jälkeen uudestaan. Tosin saattoi se olla niin myös silloin, kun niissä oli 3-4 litranen V12 tai 3 litranen V10.
Viimeksi muokattu:
Tekoäly tiesi näin:
Tässä yleiskatsaus siitä, mitä moottoreille tehdään ja mitä saa / ei saa tehdä kisojen välillä (viimeisimpien sääntöjen mukaisesti – 2020-luvun puolivälin käytännöt):
Moottorikiintiö kaudella
- Kuskilla on sallittu määrä voimalinjan komponentteja (esim. 3 polttomoottoria (ICE), 3 turboahdinta (TC), 3 MGU-H, 3 MGU-K, 2 ohjauselektroniikkayksikköä (CE), 2 energian varastoyksikköä (ES) – kiintiö voi hieman vaihdella kaudesta toiseen).
- Ylimääräisistä komponenteista tulee lähtöruuturangaistus.
- Moottorit on siis tehty kestämään useita kilpailuja, tyypillisesti 5–8 kisaa per ICE.
Mitä moottorille saa tehdä kisojen välillä
- Moottorit voidaan irrottaa autosta ja tarkastaa.
- Puhdistus, ulkopuoliset tarkastukset, liitosten vaihtaminen.
- Nesteiden (öljyt, jäähdytysnesteet) vaihto.
- Sallitut “tarkastus- ja ylläpitotoimet” määritelty tarkasti sääntökirjassa – esimerkiksi antureiden tai tiivisteiden vaihto voi olla sallittua, jos se ei paranna suorituskykyä tai muuta moottorin ydinkomponentteja.
- Vaurioituneita osia voidaan vaihtaa vain jos FIA:n tekninen delegaatti hyväksyy sen (eli se on selvästi korjaus eikä suorituskyvyn parannus).
Mitä EI saa tehdä
- Moottoria ei saa avata tai huoltaa siten, että siihen vaihdetaan sisäisiä pääosia (männät, kampiakseli, sylinterikannet jne.).
- Sisäinen uudelleenrakennus on kielletty. Jos moottori on rikki, tiimi voi vaihtaa sen kiintiön rajoissa (tai ottaa rangaistuksen).
- Säädöt, jotka vaikuttavat suorituskykyyn pysyvästi, eivät ole sallittuja kilpailujen välillä.
Miten tämä käytännössä tapahtuu?
- Tiimit purkavat auton kilpailun jälkeen ja tarkastavat moottorin liitännät, turbolinjat, sähköliitännät jne.
- Moottori voi olla “sealed” eli FIA:n sinetillä sinetöity, ettei sen sisälle voi mennä.
- FIA seuraa ja sinetöi moottorit tiimien varikkotiloissa varmistaakseen, ettei sääntöjä kierretä.
Tiivistetysti
Sallittua: Ulkoiset tarkastukset, liitosten/nesteiden vaihto, vähäinen ylläpito
Kiellettyä: Sisäisten osien vaihtaminen tai virittäminen Moottori vaihdetaan kokonaan vain, jos kiintiössä on sallittuja yksiköitä jäljellä (tai hyväksytään rangaistus ylimääräisestä yksiköstä).Joo ja nykyiset pikkukoneet on hybridejä, eli ei oikeastaan enää kuulu tähän ketjuun. Ja harvoin henkilöautoissakaan mikään hajoaisi, jos niitä huollettaisiin kuin F1:stä ja vaihdettaisiin ne ei-major komponentit ajoissa.Tekoäly tiesi näin:
Tässä yleiskatsaus siitä, mitä moottoreille tehdään ja mitä saa / ei saa tehdä kisojen välillä (viimeisimpien sääntöjen mukaisesti – 2020-luvun puolivälin käytännöt):
- Kuskilla on sallittu määrä voimalinjan komponentteja (esim. 3 polttomoottoria (ICE), 3 turboahdinta (TC), 3 MGU-H, 3 MGU-K, 2 ohjauselektroniikkayksikköä (CE), 2 energian varastoyksikköä (ES) – kiintiö voi hieman vaihdella kaudesta toiseen).
- Ylimääräisistä komponenteista tulee lähtöruuturangaistus.
- Moottorit on siis tehty kestämään useita kilpailuja, tyypillisesti 5–8 kisaa per ICE.
- Moottorit voidaan irrottaa autosta ja tarkastaa.
- Puhdistus, ulkopuoliset tarkastukset, liitosten vaihtaminen.
- Nesteiden (öljyt, jäähdytysnesteet) vaihto.
- Sallitut “tarkastus- ja ylläpitotoimet” määritelty tarkasti sääntökirjassa – esimerkiksi antureiden tai tiivisteiden vaihto voi olla sallittua, jos se ei paranna suorituskykyä tai muuta moottorin ydinkomponentteja.
- Vaurioituneita osia voidaan vaihtaa vain jos FIA:n tekninen delegaatti hyväksyy sen (eli se on selvästi korjaus eikä suorituskyvyn parannus).
- Moottoria ei saa avata tai huoltaa siten, että siihen vaihdetaan sisäisiä pääosia (männät, kampiakseli, sylinterikannet jne.).
- Sisäinen uudelleenrakennus on kielletty. Jos moottori on rikki, tiimi voi vaihtaa sen kiintiön rajoissa (tai ottaa rangaistuksen).
- Säädöt, jotka vaikuttavat suorituskykyyn pysyvästi, eivät ole sallittuja kilpailujen välillä.
- Tiimit purkavat auton kilpailun jälkeen ja tarkastavat moottorin liitännät, turbolinjat, sähköliitännät jne.
- Moottori voi olla “sealed” eli FIA:n sinetillä sinetöity, ettei sen sisälle voi mennä.
- FIA seuraa ja sinetöi moottorit tiimien varikkotiloissa varmistaakseen, ettei sääntöjä kierretä.
Tiivistetysti
Viimeksi muokattu: