Tämä on mielestäni yksi Teslan vahvuuksista. Ei ole pakollisia huoltoja, niin ei tarvi miettiä onko akkutakuu ym voimassa, jos on raitisilmasuodattimen vaihto mennyt pitkäksi tai äänitorven toiminta testaamatta merkkihuollossa.
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Sehän on helppo kokeilla sammuttamalla ilmastointi kokonaan. En tiedä onnistuuko kaikissa autoissa, mutta MG4:ssa on nappi sille. Kyllä kulutus tippuu talvella lähes kesälukemiin. Aivan samoihin ei pidäkään tippua, sillä ilmanvastus kasvaa ilman kylmentyessä ja tihentyessä. Varmasti myös laakereiden ja renkaiden vierintävastukset kasvaa kylmässä. Sähköhäviöt vain pienenevät kylmästä ehkä akkua lukuun ottamatta.
Tietysti kovilla pakkasilla sisätilojen lämmitys vaatii reilusti enemmän energiaa. -20 C vaatii n. tuplatehon 0 C verrattuna.
Mulla ei siis ole lämpöpumppua MG4:ssa. 38 km työmatka vie kesähelteilla 14-15, 10 C paikkeilla 16-17, 0 C paikkeilla 19 ja kovimmilla pakkasillakaan ei ole 25 ylittynyt, varsin harvoin menee juuri yli 20. 2 v sitten oli -30 C paikkeilla. Matkan ajan aina kutakuinkin samalla lailla 90% vakkarilla. Ruuhkasta riippuen menee yleensä 31-40 min. Suurin osa matkasta (n. 20 km) on 80 km/h aluetta, jolloin todellinen nopeus 83. 100 km/h (103 todellinen) aluetta on n. 9 km, josta 4 km näytöillä, jotka joskus 80 km/h. Loppuosa on sitten 40-70 km/h, useita liikenneympyröitä ja kahdet liikennevalot. Alkupätkällä mennään usein kävelynopeutta 1 km. Mitä vähemmän on ruuhkaa, sitä korkeampi keskinopeus ja alhaisempi kulutus. Ruuhka vaikuttaa lähinnä noihin 40 km/h alueisiin, jonkin verran myös 80 km/h.
Sisälämpötila aina mukava eli sama kesät talvet ja autossa ilman pipoa ja hanskoja. Auto ulkona kylmässä ja esilämmitetty vain silloin kun on pakkasta eikä silloinkaan kuin sen verran, että ikkunat sulaa.
Kaverilla on lämpöpumpullinen ID4 ja ajaa melko vastaavan työmatkan osin samoja teitä. Mitä ollaan kulutuksia vertailtu, ID4 vie tasaisesti 1-3 enemmän kaikissa lämpötiloissa.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
No tuossahan ei natsaa kuin pelkkä kori, ei yhtään mitään muuta. Tuolla ei nypitä as.vaunua, range riittää muutenkin vain pelkkään city-pyöritykseen ja tuon nirkosen akun latausnopeuskin on varsin onneton. Eli ei, ei kyllä oikeasti ole edes sinne päinkään - valitettavasti
Lisäksi Teslassa ei ole pelkkä akkutakuu vaan myös voimansiirtoyksikön takuu samalla aika- ja kilometrimäärillä.
Eli myös moottori ja invertteri sisältyy.
Jos laittaa pakkasella sisätilan lämmittimen lämmittämään, tehoa vaikka 1,5kw niin ei se auto sillä tunnissa kovin kuumaksi lämpene. Sitten kun ottaa huomioon ajaessa vielä kylmän ilmavirtauksen joka jäähdyttää lisää kun ei eristys ole samaaluokkaa kuin taloissa. 3kw voisi helposti mennä tunnissa ja sataan kilometriin voi mennä 1,5h, eli pakkasella lämmitykseen 4,5kw/100km
minä yritin helmikuussa ajaa tuota 2% nollille edestakaisin lähistöllä. 50km ajoin ja se näytti yhä 2%.
enpä ole senjälkeen kokeillut, parikin pitkää päivitystä tullut.
Tuon täytyisi jokaisen sähköautoilijan kokeilla omassaan miten pienillä prosenteilla range käyttäytyy. Parempi tietysti että km näytössä menee nopeammin kun että todellinen range romahtaa ja auto jää lopulta tielle.
Sitä 77500 maksavaa volkkaria vastaavan lingonko saa tänä päivänä 36500? Tai edes sitä sun nykyistä vastaava?
No ei saa, ellei sieltä valitse jotain erityistä speksi-paria jonka mukaan pitää mennä, eli8 esim 5 matkustajapaikkaa ja vettomassaa X.
Mainitsin kyllä siitä erikoiskäytöstä, jolloin tuo ei päde.
Ei noita ureasysteemejä pohjoismaissa juuri sen enempää hajoa kuin etelässäkään, mutuna sanoisin että jopa päinvastoin. Sen urean kanssa jäätymistä pahempi ongelma on kuivuminen/kristalloituminen.
Merkittävin ero esim suomessa ja espanjassa on siinä kuinka järjestelmät korjataan.
Husky
Hyperaktiivi
Tuo onkin oleellista takuumielessä. Paljon puhutaan akuutakuusta ja sitten muu tekniikka ympärillä voi olla todella kallista eikä kuulukaan nöihin eurooppalaisiin kusetustakuisiin, jotak usein ovat 2v.
Itsekin vasta juuri opin, että joku hiton laturi voi maksaa tuhansia ja että moinen perusvehjekin kuin laturi, joista tavis on tottunut ettei ikinä hajoa, saatu suunniteltua niin, että on jonkinmoinen riski että hajoaa.
Pitääkin katsoa tuossa kävelylenkillä, jos auton omistaja, joka pitää helvetillistä laturia maassa lätäkössä, kun tolpasta lataa sähköautoa, näkyy, niin sanoo sille että haloo.
Husky
Hyperaktiivi
Kyllä se tällä merkillä on todellinen ongelma volyymimallissa. En nyt viitsi mennä yksityiskohtiin, mutta sen verran on myös tiskillä ollut puhetta, kun parhaimmillaan muutaman päivän välein sai siellä majailla pakkasilla. Kristalloituminenkin on pienempää kuumemmassa ulkoilmassa, sulaa se helpommin pois kuumassa ja syntyy helpommin kylmässä ja kyllä ulkolämpötila jonkin verran heijastuu pakoputkeen
Ihan kaikille automaailman kukkasille ei vielä ole sähköistä vastinetta. Eihän markkinoilla ole vielä ihan liiaksi perinteisiä sedaneita tai farmareitakaan.No tuossahan ei natsaa kuin pelkkä kori, ei yhtään mitään muuta. Tuolla ei nypitä as.vaunua, range riittää muutenkin vain pelkkään city-pyöritykseen ja tuon nirkosen akun latausnopeuskin on varsin onneton. Eli ei, ei kyllä oikeasti ole edes sinne päinkään - valitettavasti
Silti Berlingon ja GTX bussin vertaaminen päikseen ja siitä johtopäätös, että sähköauto maksaa enemmän… On koomista. Buzzi maksaa enemmän ja sillä selvä.
Esim. berlingon mallinen Ford Tourneo Courier bensana tai sähköisenä on about saman hintainen. Sähköauto ei siis maksa enempää. Tosin siinä nyt ei liene sitä vetopainoa, mutta kelpaa monille noinkin.
Ja toki jos aina esitetään vaatimuksena dieselmallin range, niin sitten paras on pysyä polttiksessa, ei se vaan toimi niin, eikä ole tarkoituskaan toimia.
Nuo kalliit sisäiset laturit mistä puhe taitaa olla niitä Stellantiskonsernin autoissa, niissä Mahlen valmistamia ac latureita.
Se mötikkä mikä latausjohdossa on paremminkin lataussovitin eikä muunna sähköä mitenkään, hoitaa vaan että auto ei ota liikaa virtaa ja sisältää vikavirtasuojauksia. Suhteellisen edullinen kuitenkin.
Taitaa nuo latauskaapelit olla yleensä niin tiiviitä valettuja paketteja, että kestää olla jopa vesilätäkössä. Ja uuden 11kw läpi päästän saa halvimmillaan 199€
en suorittanut kokeilua loppuun kun jotain varoituksia tuli mutta teho ei ainakaan minun huomioni mukaan laskenut eikä mitään etana nopeutta tai merkkiä tullut, siinä jökötti 50km 2% ja 4 km.
minulla kun tuo rangen loppuminen on jokseenkin mahdottomuus niin pitkään kun järjissäni olen, en ole siksi testaillut uudelleen.
ehkä sitten joskus jos se alkaa kiinnostaa niin testaileehan sitä sitten vaikka viikkotolkulla
Husky
Hyperaktiivi
Olen oppinut, että toisinaan tulee tilanne jossa asioita kasaantuu yhteen putkeen ja ajautuu johonkin soppaan. Voisin kuvitella, että tuollainen akun loppuun ajaminen tulee juuri tuollaisessa tilanteessa ja sikäli kiinnostava tieto olisi hyvän sään aikana selvittää, että miten pitkään liikkuu
pokeri
Aktiivinen jäsen
Ehkä ei kannata kyseisellä merkillä kokeilla, mutta ei onneksi koske sinua ja jmajaa ko kuiten tekisittä ne itte ko ootta niin taitavia
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
No ei saa linkoa tosiaan kun päättivät pudottaa polttikset kokonaan maahantuontiohjelmasta pois = linkoa on saatavissa nykyisin vain patteriautona. Siksi siis on katseltava muita malleja, tojoa ilm. saisi vielä polttiksenakin - ehkä, mutta kun se omakin tavoite olisi lingon jälkeen päästä jo vihdoinkin patteriautoilemaan.
No meillä joutuisi sitten jättämään tuon Weinsbergin parkkiin, joten tuo Tourneo Courierkaan ei siis ole oikeasti mitenkään vertailukelpoinen Berlingomme kanssa. Se että kelpaa monille, eikä kaikki tartte niitä vetomassoja niin hyvä heille. Heille siis on niitä vaihtoehtoja, mutta sehän ei minua kiiinnosta pätkän vertaa. Toki katselen tätä asiaa vain ja ainoastaan itseni vinkkelistä ja ei, sitä nykyisen linkomme kanssa vastaavaa edes lähellekään saman hintaista patteriautoa ei vain ole olemassa, enkä usko että tuleekaan vielä moneen vuoteen.
Mainittakoon vielä että tässä ei todellakaan ole mikään sähköautovastaisuus tms. takana, vaan odottelen jo innolla milloin tuollainen patteriauto meillekin vihdoinkin tulisi. Aika vaan ei ole siihen kypsä kun pinkka ei yksinkertaisesti riitä sellaiseen sähköautoon, joka täyttäisi kaikki tarpeemme. Toivon että 2030 mennessä autojen tarjonta olisi jo korjaantunut, kun tulee aika katsella tuolle Berlingollemme seuraajaa, mutta...
ei tehty itte, k-auto teki.Ehkä ei kannata kyseisellä merkillä kokeilla, mutta ei onneksi koske sinua ja jmajaa ko kuiten tekisittä ne itte ko ootta niin taitavia
sikäli jouhevasti sujui ettei nyt "pelota" niin paljoa josko .4 kohalle sattuu
sama se on sitten jos tankki on ilmaa täynnä. yhtä hölmö kuski pitää olla tai melkein, sähköä on aina jokapaikassa saatavana etenkin kotona toisin kun sopivaa menovettä.
Se lätäkössä lojuva boksi ei ole laturi, se on vain älypistorasia joka osaa jutella auton kanssa. Ei se tonneja maksa.
pökö
Kaivo jäässä
Ei se osaa kyllä jutella autonkaan kanssa, max. virransyötön sillä saa rajattua, ajastettua latausajan ja vikavirtasuojaus siitä löytyy.
No juu, juttelulla tarkoitin juuri tuota virtarajan kommunikoimista autolle. Pointti oli, että mikään sähköauton laturi ei milloinkaan loju lätäkössä.
Osaa se jutella auton kanssa. Se kertoo autolle paljonko virtaa saa ottaa. Autohan säätää virran AC-latauksessa. Laturi on vain tuo kommunikaatio + kontaktori, joka päästää verkkovirran autoon, kun keskustelu on onnistunut.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Kyllä, jos osaat lisäksi hoitaa ne Type2 kommunkoinnit niillä pikkasemmilla signalointinastoilla, jotta se autosi tietää nyt olevan tulossa esim. 230VAC max. 11kW teholla.
Tuli itsekkin tutkittua, aika yksinkertainen kommunikointi.
PP -kontakti selitetään melko yksinkertaisesti. Se on yksinkertainen vastus PP:n ja maan välissä. Sen perusteella sähköauto ja latausasema tunnistavat kaapelin johtaman suurimman virran . Tällä tavoin latausasema ja sähköauto varmistavat, että kaapeli ei todellakaan ylikuormitu.
CP-kontaktin kautta tapahtuva latausprotokolla on hieman monimutkaisempi. Jokainen, joka on koskaan tutustunut sähköautonsa latausliitäntään tarkemmin, on jo huomannut, että se on lyhyempi kuin kaikki muut nastat. Se on tarkoituksellista, selitän miksi alla.
Vaikka PP on vain kiinteä arvo, joka ei muutu, latausaseman ja auton välinen tiedonsiirto tapahtuu latausaseman kautta . Aluksi latausaseman ja maan välillä on vain +12 V. Jos nyt kytket autosi pistorasiaan, 12 V ilmoittaa sille, että se oli kytketty pistorasiaan. Latausasema aloittaa sitten varsinaisen tiedonsiirron. Nyt on 1 kHz:n PWM-signaali . Sinun ei välttämättä tarvitse ymmärtää, mitä se on, mutta kuvien kanssa se näyttää tältä.
Tyypin 2 tapauksessa se vaihtelee +12 V:n ja -12 V:n välillä, ja latausasema ylläpitää sitä koko latausprosessin ajan. Latausasema kommunikoi sähköauton kanssa muuttamalla PWM-signaalia . Auto reagoi tähän lisäämällä vastuksia. Tällä tavoin signaalin jännite muuttuu, minkä latausasema havaitsee ja reagoi siihen.
Mistä latausasemat ja sähköautot nyt puhuvat? Tämä on nyt varsinainen protokolla. PWM-signaali kertoo autolle, kuinka paljon virtaa se voi ladata. Sähköauto tarkistaa sitten uudelleen, mitä kaapeli sallii. Se nyt ilmoittaa latausasemalle, että se on valmis latausprosessiin. Sitten kuulemme *naksahduksen* latausasemasta. Liittimessä on nyt jännite. Sähköauto tarkistaa nyt, onko se tyytyväinen sähköverkkoon, ja aloittaa latauksen pian sen jälkeen. Tästä tulee auton *naksahdus*.
Latausaseman PWM-signaali voi muuttua latauksen aikana. Koska se kertoo autolle, kuinka nopeasti se voi latautua, auton on aina noudatettava sitä, ja jos signaali laskee, auton on latauduttava vastaavasti hitaammin. Signaalin noustessa auto voi latautua nopeammin, mutta sen ei tietenkään tarvitse. Tätä signaalia käyttää esimerkiksi seinälatausasema varmistaakseen, että sähköauto latautuu vain sen verran kuin aurinkojärjestelmä sillä hetkellä tuottaa. Lisäksi pysäköintitalojen kuormituksenhallinta toimii tällä tavalla.
Latausasema voi myös käyttää signaalia ilmoittaakseen sähköautolle, että sen tulisi keskeyttää latausprosessi ja odottaa. Tämä mahdollistaa esimerkiksi aikaohjatun latauksen. Toisin sanoen latauksen, jossa asetat latausaseman siten, että lataus alkaa esimerkiksi vasta klo 23 illalla.
Vaikka kaapeli on lukittu sekä sähköauton pistorasiaan että latausasemaan, jos se irrotetaan latauksen aikana, lyhyempi CP -nasta tulee nyt huomioon otettavaksi. Koska se on ensimmäinen avoin kontakti, auton ja latausaseman välillä ei enää ole ohjaussignaalia. Tämän seurauksena molemmat pysäyttävät latauksen välittömästi, eikä nastoissa ole enää latausjännitettä. Aseman *naks* ja auton *naks* kuuluvat samanaikaisesti. Tämä estää epätodennäköisen salamaniskun (sähkökaaren) vaaran latausaseman ja sähköauton välillä.
Arkielämässä sähköauto kuitenkin päättää latausprosessin rennosti viestinnän avulla. Nyt kuulet ensin sähköauton *klak klak* ja sitten latausaseman *klak*.
Vaikka CCS lähettää myös auton lataustilan , tyyppi 2 ei tee niin. Latausasema ei siis tiedä, onko autosi täyteen ladattu tai milloin. Aseman ei kuitenkaan tarvitse tietää sitä, sillä auto pitää sitä silmällä.
Lähde: https://www.smart-emotion.de/article/87-type-2-in-detail-how-does-it-actually-work/
Viimeksi muokattu:
Useinhan noita kutsutaan latureiksi, mutta teknisesti ne ei ole latureita, vaan vain kytkimiä. Se varsinainen laturi on autossa. Pikalatausasemalla ei käytetä auton sisäistä laturia, vaan siellä se laturi on tosiaan se pömpeli siinä kaapelin päässä.
Toki voimapistorasiaan kytkettäviä (DC) latureitakin on olemassa, mutta ne ovat sellaisia suunnilleen kaljakorin kokoisia laatikoita, eikä niitä suomesa juuri näe.
Harrastelija
Vakionaama
Tuo DC ei tuo lisäetua 3-vaihe tökkelissä AC:hen verrattuna. Ehkä siksi ei ole yleinen. Samat tehot saa molemmista kotikäytössä olevilla pääsulakekoilla. Toki jossain maalla voi olla 50 tai jopa 64A pääsulakkeet jolloin DC:stä saa enemmän tehoa.
Joo, ja se laturi on myös selkeästi kalliimpi, kuin pelkkä tavallinen "latauslaite", ts tuo jolla auton sisäinen laturi kytketään verkkovirtaan.
Käsittääkseni kiinassa myydään sähköautoja joissa ei ole sisäistä ac laturia, joka on sinänsä ihan järkevää, jos ostajalla ei ole omaa latauspaikkaa, mutta jos joku oman latauspaikan omaava hankkii tuollaisen auton, sen pitää siten ostaa dc-laturi jotta saa autoa ladattua, jonka takia noita laitteita on myös tarjolla.
Toki, olisihan tuollainen dc-laturi myös käyttökelpoinen vaihtoehto esim tapauksessa jossa auton sisäinen laturi on hajalla, eikä sitä syystä tai toisesta aio korja(u)ta(a).
Sähköyhtiön puolesta tuon 3x63A sähköliittymän saa kyllä jokaiseen taajama-alueella olevaan omakotitaloon.. Siellä maalla voi olla rajoitteita.
kun ei ole edes kytkimiä, suora kontakti, siis välikaapeli tai jatkojohto.....tai adapteri olisi paras nimike
pian eu ilmoittaa että yhtenäisyyden nimissä se täytyy olla USB-C
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Kuis panelien kanssa? Noin periaatteessa turhaahan se on ensin paneliston impulla muuttaa AC:ksi, jotta auton oma laturi voisi muuttaa sen sitten takaisin DC:ksi akuille syötettäväksi.
Siis kyllä siellä kytkeytyvät kärjet on. Siis jos puhutaan suko, tai CEE tyypin normaalista pistorasiasta sähkön ottavan ja type2 töpseliin syöttävästä latauslaitteesta, siellä type2 töpselin puoleisessa päässä ei ole sähköä ennen kuin auto sitä pyytää ja se latauslaitteen kontaktori kytkee sähkön päälle.
Se type2-type2 kaapeli on tosiaan vaan suora kaapeli ilman mitään muuta älyä, kuin vastus kertomassa mikä sen maksimi virrankestokyky on.
On siellä sisällä joku tapa kytkeä jännite kaapeliin. On jännitteetön ennen kuin on keskusteltu auton kanssa.
Jännitteen muunnoksen se vaatii kuitenkin, ja siinä se pitää ac:ksi muuttaa joka tapauksessa..
Tai no teoriassa jos aurinkopaneelien jännite on akkujännitettä korkeampi, sen voisi ladata suoraankin välittämättä häviöistä, mutta epäilen että käytännössä auto pistäisi latauksen poikki.
Se DC sähkö ei ole mikään itseisarvo, vaan vain tekniikan tuoma välttämätön paha, jonka kanssa on elettävä, kun vaihtovirta-akkuja tai aurinkopaneeleita ei ole. Toki kumpiakin on myynnissä sellaisia että se vaihtovirta muunnin on yhdistety suoraan akun/panelin yhteyteen.
No kertako se on ensimmäinen, kun myyjä ei tiedä mitä myy.
Akkulaturi on laite, joka muuntaa vaihtovirran tasavirraksi ja syöttää sitä akkuun. DC-pikalatauksessa se on siellä pikalaturissa. Esim. Kempowerin latureissa, joita aika suuri osa Suomen latausverkosta on, se on siellä humisevassa kaapissa latauskentän nurkalla. Asiointi- ja kotilatauksessa se on autossa sisällä, auton valmistajan sinne rakentama laitteisto.
Niin koteihin asennettavat latausasemat, kuin nuo johdossa olevat mutikatkin, ovat latauslaitteita (englanniksi Electric Vehicle Supply Equiment, lyhennettynä EVSE). Ne eivät syötä sähköä auton akkuun, vaan auton sisäänrakennetulle laturille.
pökö
Kaivo jäässä
No latauslaite sitten.
Sekaannukselle on hyvä syy. Auton akun latauselektroniikka sijaitsee autossa. Tämä on väistämätön tosiasia. Eri autoissa se voi olla eri tehoinen. Omassani auton akun latauslaite ottaa yhdestä vaiheesta liki 32A virtaa. Joissain toisissa voi auto ottaa esim. kolmesta vaiheesta 16A virtaa. Jossain kalliimmassa autossa lienee sellaisiakin joissa otetaan kolmesta vaiheesta 32A virtaa. Silloin saa parhaimmillaan 22kW tehon eli likimain saman verran kuin pienimmät julkiset pikalatauslaitteet tarjoavat.
Auto ei siis tarvitse peruslatauksessa toista latauslaitetta akun lataamiseen kuin sen omansa. Ei tarvita latauslaitetta latauslaitteen lataamiseen. Mutta koska suurin osa ihmisistä ei tiedä missä latauslaite sijaitsee niin he sitten kutsuvat kaikkia näkemiään liittimiä latauslaitteiksi.
Kuvassa yksinkertaisin mahdollinen sähköauton 'latauslaite', tuo on tosin yksivaiheinen ja Type1, eikä sisällä DC-vikavirtasuojausta.
Tuosta saa kolmivaiheisen ja Type2-yhteensopivan vaihtamalla auton pään töpselin Type2-töpseliksi, vaihtamalla releen kolmikärkiseksi ja lisäämällä L2 ja L2 johtimet sekä kolmivaihetöpselin sukon tilalle.
Tuosta saa kolmivaiheisen ja Type2-yhteensopivan vaihtamalla auton pään töpselin Type2-töpseliksi, vaihtamalla releen kolmikärkiseksi ja lisäämällä L2 ja L2 johtimet sekä kolmivaihetöpselin sukon tilalle.