Keskustelua sähköautoista

[-Teme-]

Toi on kyllä halpaa menoa, itsellä 350 kilsaa maksanee 35 euroa, en ole laskenut tarkemmin.

Pitää ottaa hyöty irti kun vielä voi.
Sähköpadat ja data centerit repii matalat hinnat ylös ja alle 4snt/kWh hintoja voi vain muistella näistä vanhoista kirjoituksista.
Ne tulevat tuplaamaan energian hinnan edullisten hintojen osalta

Halpa siirto sulla omaan verrattuna, sähkökin kun oli n. 1c viimeyönä.

Ei niinkään, vaan landeCaruna osaa velottaa kyllä, kuten laskin toisessa ketjussa joten pitää optimoida kulutukset

 

[pökö]

Pitää ottaa hyöty irti kun vielä voi.
Sähköpadat ja data centerit repii matalat hinnat ylös ja alle 4snt/kWh hintoja voi vain muistella näistä vanhoista kirjoituksista.
Ne tulevat tuplaamaan energian hinnan edullisten hintojen osalta

Näin tulee valitettavasti käymään

 

[HiTec]

Onkohan tuo tulossa akkumoduleihin myös tulevaisuudessa? Sehän vaatisi vain CAN väylä kikkareen sinne moduliin sisälle tarjoamaan identiteetin ja homma lukittu. Toivottavasti ei ole tulossa

Ja valmistaja perustelee tuota varkauksien ehkäisemisellä => EU herrat oikein kuorossa kiittelee fiksua systeemiä, miten saadaan autovarkaudet alas

Ne tulevat tuplaamaan energian hinnan edullisten hintojen osalta

Onneksi sentään kesäisin saa omista paneleista yhä edullista sähköä omaan käyttöön.

 

[-Teme-]

Onneksi sentään kesäisin saa omista paneleista yhä edullista sähköä omaan käyttöön.

Kunhan joku keksii että jokin minimi maksu pitää olla Sveitsin malliin, ettei vaan turhan edulliseksi tule

 

[fraatti]

Siinä sitä on sitten lueteltu syitä että miksi se akunsuoja on pahis.

Sähköauton akuston lisäsuojaus: Järkevä turva Suomen talveen vai kallis virhe?

Sähköauton pohjan suojaaminen jälkiasenteisella panssarilla kuulostaa Suomen talvessa järkevältä, mutta se voi olla virhe. Lisälevy voi estää akun jäähdytyksen, sekoittaa kolariturvallisuuden ja aiheuttaa piilevää korroosiota.

www.kaaratv.com

 

[-Teme-]

aika monta kohtaa tuosta tuntuu aika kaukaa haetulta. En ole itse akkuja purkanut, mutta Jessen videoista ja kommenteista poimittuna muutama
Kohta 1, muutamassa pohjakolhu videossa on selkeästi ilmaistu miten esim.Teslassa ja tais bemarissa olla myös n.5mm uloimman levyn ja sisälevyn välissä tilaa. Suomessa enemmänkin tarvitaan lämmitystä kuin jäähdytystä.
Kohta 2, akkukotelon runko suunniteltu jäykäksi rakenteeksi jotta kennot eivät vahingoitu törmäyksessä ja aiheuta akkupaloa.
Kohta 3, ne pohjalevyt mitä nähnyt eivät ole vaatineet erillistä reikien poraamista, vaan ne pääasiassa käyttävät samoja kiinnityspisteitä kuin akku tai vaihtoehtoisia valmiita pisteitä.
Kohta 4, validi pointti mutta niin on myös itse akkukotelot ja niiden päälle kerääntyvä moska.

 

[korsteeni]

Erotetaan nyt kuitenkin se tekeminen ja korjaaminen toisistaan, jookos. Sähköasentaja käy laittamassa sulle sen kotilaturin kiinni, niin ei sen käyttöä tulla sulta poiskaan koskaan kyllä kieltämään. Mutta se että menisit itse sen laturin sinne asentamaan taikka jos siihen laturiin tulee joku vika ja lähdet itse sitä "korjaamaan" niin sitten ollaankin jo varsin ohkasilla jäillä, pelataan riskillä jos ei ihan oikeasti tiedä mitä on tekemässä ja vielä siltikin se saattaa vaatia hommaan viranomaisen siunauksen, jota luviksi ja tarkastuspöytäkirjoiksikin taidetaan kutsua.

Ja onhan mm. autojakin kautta aikain nykerretty vaikka millä tavoin. Katsastus nyt yrittää parhaansa mukaan pitää edes jotain tasoa yllä, ettei tuonne tienpäälle aivan mitä tahansa sentään päästettäisi, mutta silti siellä aina välillä sattuu ja tapahtuu kun ei se jarrujen korjaus itseltä mennytkään ihan nappiin, tai se itse vaihdettu jakohihna ei tainnutkaan tulla kiristettyä kunnolla, tai unehtu ne talvirenkaat sitten kuitenkin jälkikiristää, tai... Eli kyllä noita onnettomuuksia on tullut ja tulee varmaan jatkossakin tulemaan näiden erilaisten DIY juttujen johdosta.

kannattaiskohan panostaa johonkin muuhun kuin autojen diy korjauksiin jos henkiä halutaan säästää.
marraskuussa hukkui 6 henkilöä.
kuinka monta on koskaan kuollut diy korjauksen seurauksena?
jos marraskuussa olisi moiseen kuollut yksikin se olisi jo katastrofi

 

[Tifo]

Lentokoneisiin ei saa asentaa kuin hyväksyttyjä osia eikä asennuksia saa tehdä kuin auktorisoitu lentokoneteknikko noudattaen kustakin asiasta säädettyjä proseduureja. Tuo koskee jopa sellaisia yksityiskohtia kuin kabiinin sisustus tai wc:n laitteistot. Erikseen voi olla vaihdettavaksi tarkoitettuja moduuleja, joiden vaihtamisesta on omat ohjeensa (kuten esimerkiksi lentokoneen istuinpäällisten vaihtaminen toisiin hyväksyttyihin kulumisen tai likaantumisen takia).

Ei muuten riitä että on hyväksytty osa. Noissa käytetään esim osramin polttimoita mutta se on hankittava tietyn organisaation kautta ja hinta on moninkertainen verrattuna muualta hankittuun osaan. Tarkoitan siis osramin jälleenmyyjää, jolta saa samalla sarjanumerolla olevan polttimon.
Toinen juttu on se että moni korjaus tarvitsee luvan tehtaalta vaikka ei olisi kovin kummoinen juttu. Kiireestä riippuen lupa maksaa 5000-10000€. Ihmeen halpoja on lentoliput kuitenkin.

 

[Kellarinlämmittäjä]

kuinka monta on koskaan kuollut diy korjauksen seurauksena?

Näistä osataan varmaan veistellä vaikka minkälaista tilastoa. Suunnilleen jokaista autoa on joku joskus itse korjaillut jollakin tavalla. Lähtökohtaisesesti tekniset viat ovat hyvin harvoin ainakaan henkilöautoissa onnettomuuksiin johtaneita syitä. 99,9% se vika löytyy ns. penkin ja ratin välistä. Tienhoidolliset syyt ovat sitten myös merkittäviä mutta ne palautuvat aina tuohon edelliseen. Koska tien hoito on lähtökohtaisesti valtion vastuulla, se ei ole koskaan syy mihinkään vaan syy löytyy sieltä kuljettajan paikalta. Löytyy tietysti tapauksia, että juna ajaa mootoritiellä vastakarvaan kuten Jyväskylässä 1998. Ei ole kukaan tainnut sentään tämän vuoksi vaatia että raiteet ja tie pitäisi sijoittaa + 100 m erilleen ettei tarvitsisi veturin kanssa kolaroida. Näissä sitten syyllinen taitaa olla aina se onneton veturin kuljetaja.

 

[korsteeni]

......................henkilöautoissa onnettomuuksiin johtaneita syitä. 99,9% se vika löytyy ns. penkin ja ratin välistä. ..............

silloin se osuu 99,9% diy henkilöihin, joten ei oikein syyttävää sormea voi kyllä kohdistaa kun kaikki muu on karsittu pois

 

[Husky]

Ei varmana tähän asti olla kuoltu DIY autokorjaamiseen, mutta riskit kasvavat exponentiaalisesti, kun täyssähköihin tulee vielä hiukan ikää ja on jokaiselle tarjolla tappava sähköisku. Sähkövikojahan tietysti sähköautoissa on ja sitä korjataan missä vika.

 

[tet]

Ei varmana tähän asti olla kuoltu DIY autokorjaamiseen, mutta riskit kasvavat exponentiaalisesti, kun täyssähköihin tulee vielä hiukan ikää ja on jokaiselle tarjolla tappava sähköisku. Sähkövikojahan tietysti sähköautoissa on ja sitä korjataan missä vika.

No kai tätä voi jotenkin meittiä noin yleisemmin sähkövikoja kautta. Kyllähän maallikoiden tekemiin "korjauksiin" kotien sähköjärjestelmissä kuolee niihinkin aina silloin tällöin joku. Mutta ei noissakaan nyt missään villissä lännessä olla, aika vähän vakavia sähkötapaturmia maallikoille kuitenkin sattuu. Miksi niiden määrä rajusti lisääntyisi sähköautojen takia? Rane on aina korjannut ihan ite, sanoi määräykset mitä vaan - myös niitä kodin sähkölaitteita ja -asennuksia.

 

[jmaja]

Kyllähän maallikoiden tekemiin "korjauksiin" kotien sähköjärjestelmissä kuolee niihinkin aina silloin tällöin joku.

Viimeksi näyttää 2015 joku kuolleen kodin sähköasennusvirheen takia. Oliko sekään maallikon tekemä? Listalta näyttää puuttuvan sähköpaloissa kuolleet. Esimerkiksi 2019 Levillä kuoli kolme lasta ammattilaisen tekemän asennusvirheen takia lattialämmityksen ylikuumentumisesta lähteneessä palossa.

Viimevuosien sähkötapaturmissa näyttää junien katot olleen vaarallisimmat eli hörhöjen seikkailut väärissä paikoissa.

Kuolemaan johtaneet sähkötapaturmat - Turvallisuus- ja kemikaalivirasto (Tukes)

tukes.fi

 

[HiTec]

minusta on outoa jollei esmes tähän minun volkkariin saisi itse akkumodulia vaihtaa.
jos sellainen menee takuun ulkopuolella vaihdan varmasti itse.
itsehän ne siellä korjaamollakin sen vaihtaisivat.
ei se mitään tähtitiedettä ole, eikä edes mikään erikoinen homma, tavallista suorittavaa työtä.

Törmäsin tähän tuossa ihan toisia sähköasioita chekatessani:

Sähköalalla on noudatettu 1970-luvulta asti pätevyysjärjestelmää, jossa toiminnanharjoittajalla on nimetty sähkötöiden johtaja, jolla on sähköpätevyystodistus. Sähköpätevyystodistuksen hakemiseen vaaditaan tietty koulutus ja työkokemus. Jokaiselta sähkötöiden tekijältä ei vaadita pätevyystodistusta, mutta heilläkin on oltava sähköturvallisuuslain 73 § mukainen koulutus ja työkokemus.

1.1.2017 voimaan astuneen uudistetun sähköturvallisuuslain nojalla sähköautojen korjaustöissä ei sovelleta edellä mainittua pätevyysjärjestelmää, vaan lain mukaan tieliikennekäyttöön soveltuvan sähköajoneuvon voimajärjestelmän sähkötöissä riittää, että henkilö on riittävästi perehtynyt tai perehdytetty kyseisen ajoneuvomallin sähköjärjestelmään ja sähkön vaaroihin.

Ajoneuvomallin sähköjärjestelmään perehtyminen voidaan toteuttaa esimerkiksi ajoneuvovalmistajan omalla koulutusohjelmalla tai valmistajan korjausohjeisiin perehtymällä. Sähkön vaaroihin perehtyminen toteutuu suorittamalla SFS 6002 -standardin mukainen sähkötyöturvallisuuskoulutus.

Mitä vaaditaan sähkö- ja hybridiautojen korjaajalta?

etn.fi

 

[wannabe]

että henkilö on riittävästi perehtynyt tai perehdytetty

Omasta kokemuksesta voin sanoa, että perehdytetty ei välttämättä tarkoita, että tekijä on riittävästi perehtynyt. Joskus joutui itse itseään perehdyttämään lisää, kun tuli fiilis, että nyt ollaan vähän heikoilla eväillä tässä hommassa.

Sähköautojen voimajärjestelmätöiden perehdyttäjällä aikamoinen vastuu siitä mitä pitää riittävänä perehdytyksenä. Kaippa noi yleensä hoidetaan riittävän laadukkaalla koulutuksella, ainakin isommissa korjaamoissa.

 

[-Teme-]

Veneet ja pyörillä liikkuneet ajoneuvot ovat olleet sähkömääräysten ulkopuolella, saattaa niihinkin tulla vaatimuksia enemmän.
En tarkoita voimansiirtoa, mutta muut sähköistykset ovat olleet vapaata dusailua

 

[tet]

Sähköautojen voimajärjestelmätöiden perehdyttäjällä aikamoinen vastuu siitä mitä pitää riittävänä perehdytyksenä. Kaippa noi yleensä hoidetaan riittävän laadukkaalla koulutuksella, ainakin isommissa korjaamoissa.

Kyllä kai ne tärkemmät asiat tulevat siellä SFS6002-koulutuksessa perehdytettyä. Automalliin perehtyminen on lopulta vain nyanssi, jos itse sähkötyön yleiset vaaratekijät on hanskattu standardikoulutuksissa.

 

[fraatti]

Tekniikan maailmassa on myös otettu kantaa traficom jupakkaan.

Kokkolan kaveri kuriin!

Traficomilta tuli viikko sitten mielenkiintoinen tiedote. Siinä tarkastaja Lassi Varis muistutti, että sähköautojen korkeajännitejärjestelmän korjauksissa

tekniikanmaailma.fi

 

[Husky]

No kai tätä voi jotenkin meittiä noin yleisemmin sähkövikoja kautta. Kyllähän maallikoiden tekemiin "korjauksiin" kotien sähköjärjestelmissä kuolee niihinkin aina silloin tällöin joku. Mutta ei noissakaan nyt missään villissä lännessä olla, aika vähän vakavia sähkötapaturmia maallikoille kuitenkin sattuu. Miksi niiden määrä rajusti lisääntyisi sähköautojen takia? Rane on aina korjannut ihan ite, sanoi määräykset mitä vaan - myös niitä kodin sähkölaitteita ja -asennuksia.

Onko sähköautoissa päävirtakytkin? Että saa paikat jännitteettömiksi.

Talosähköissä on pääkytkin jonka joka rane laittaa offille ja esim pelastaa sekin kun kattolamppua räpeltää, että ko. lampun kytkin offilla

 

[fraatti]

Hitsaa se näköjään välillä ammattilaisillakin

Johto kytkettiin väärään paikkaan, bussin pohjaan tuli reikä: varo valokaarivaaraa sähköajoneuvotöissä

Viime vuoden toukokuussa Norjassa insinööri loukkaantui vakavasti sähköbussin huoltotöissä. Nyt Suomessa tapahtui samanhenkinen tapaturma, josta onneksi selvittiin lievällä palovammalla. Molemmissa kyse oli oikosulkuvalokaaresta.

www.sil.fi

Valokaari sytytti vaatteet palamaan, insinööri kuukaudeksi sairaalaan – Norjan vakavan sähköbussitapaturman käsittely loppusuoralla

Viime vuoden toukokuussa Norjan Bergenissä insinööri loukkaantui vakavasti sähköbussin huoltotöissä. Onnettomuuden välitön syy oli työskentely vääränlaisilla työkaluilla jännitteisessä järjestelmässä. Myös henkilönsuojaimet puuttuivat.

www.sil.fi

Hurjan kuuloinen keissi kyllä tuo kaapelin höyrystyminen

 

[Ton1A]

Onko sähköautoissa päävirtakytkin? Että saa paikat jännitteettömiksi.

Kyllä on, ihan jokaisessa on akussa isot kontaktorit jotka avautuvat kun auto ei ole käytössä. Jokaiselle löytyy myös ohje siitä miten kontaktorit saadaan pidettyä auki esim. huoltotoimenpiteiden aikana.

 

[HiTec]

Kyllä on, ihan jokaisessa on akussa isot kontaktorit jotka avautuvat kun auto ei ole käytössä. Jokaiselle löytyy myös ohje siitä miten kontaktorit saadaan pidettyä auki esim. huoltotoimenpiteiden aikana.

Pykälissä taitaa muistaakseni olla kirkkaan oranssi vipu/kahva "konepellin alla" tms, jonka pois nyppsemällä autosta katoaa koko korkeajännitepuoli jännitteettömäksi.

 

[Husky]

No pentele. TSI:lle houkuttelevaa, kun voi räplätä huoleti. Nuo tavisautojen DC sähköt aika helppoja, niin eiköhän niillä opeilla hoidu moni näistäkin sitten

 

[tet]

Pykälissä taitaa muistaakseni olla kirkkaan oranssi vipu/kahva "konepellin alla" tms, jonka pois nyppsemällä autosta katoaa koko korkeajännitepuoli jännitteettömäksi.

Omassani tuo kahva on takajalkatilassa lattiamaton alla, ja se katkaisee moduuleiden välisen sarjakytkennän jostain puolivälin paikkeilta. Aika turvalliseksi saa systeemin tuon avulla, mutta tiedä sitten, minkälaisen kiukun auton järjestelmät tuosta irrotuksesta saavat.

No pentele. TSI:lle houkuttelevaa, kun voi räplätä huoleti. Nuo tavisautojen DC sähköt aika helppoja, niin eiköhän niillä opeilla hoidu moni näistäkin sitten

DC on pienoisjännitteellä ihan turvallinen, mutta kun mennään näihin ajoakustojen jännitteisiin, niin kaikkea muuta. Juuri valokaarivaara on se suurin juttu, kuten edellä lainatuista artikkeleistakin ilmenee. Tässä hyvä pariminuuttinen video aiheesta, se toivottavasti saa maallikonkin suhtautumaan autojen korkeajännitejärjestelmiin vähän suuremmalla kunnioituksella.

 

[Esäätäjä]

Pelkkä kontaktorien auki saaminen ei korjausohjeissa riitä, vaan avataan lisäksi joku liitin. Tällä poissuljetaan mahdollinen kontaktorin kärkien hitsaantuminen kiinni. Jossain harvinaisessa tapauksessa sekin on mahdollinen.

 

[kotte]

DC on pienoisjännitteellä ihan turvallinen, mutta kun mennään näihin ajoakustojen jännitteisiin, niin kaikkea muuta.

No, ovat 12V ... 24V akutkin aikamoisia aparaatteja, jos menee jollakin työkalulla vahingossa oikosulkemaan navat tai maadoitetussa järjestelmässä työkalu osuu johtimen ja rungon väliin. Työkalu ja johdot saattavat kuumentua ja pistehitsautua kiinnikin toisiinsa. Tietenkin vaarat vielä kasvavat, kun mennään tasajännitteellä selvästi yli 50 voltin ja jännite siksi riittää pitämään yllä pysyvää valokaarta, vaikka virtapiiri katkeaisikin. Toisaalta edes muutaman sadan voltin tasajännite ei välttämättä muodosta yhtä suurta hengenvaaraa kuin joutuminen jo runsaan sadan voltin vaihtojännitevirtapiiriin, jos virta sattuu kulkemaan sopivasti vaikkapa hiukan kosteasta kädestä toiseen.

 

[Esäätäjä]

Sähköautossa vaan akun räpeltäminen voi olla oikeasti vaarallista, ehkä vaurioitunut johdin voi olla toinen missä sähkön kanssa pääsee tekemisiin. Ainakin teslassa kaikkien osien liittimet missä korkeampi DC jännite, on suojattu loopilla jonka katkaisu avaa kontaktorit.

 

[kotte]

Sähköautossa vaan akun räpeltäminen voi olla oikeasti vaarallista, ehkä vaurioitunut johdin voi olla toinen missä sähkön kanssa pääsee tekemisiin.

Niin, oikosulun potentiaalisia seurauksia voisi lähes verrata palavan tulitikun pudottamiseen ruutitynnyriin. Akkuja ei edes voi täysin turvallisesti suojata sulakkeilla sarjapiirin suuren jännitteen takia, eli valokaaren varma sammuttaminen sulakkeen palamisen yhteydessä vaatisi varsin järeitä rakenteita, jollaisille ei yleensä liene riittävästi tilaa henkilöauton mittakaavassa.

 

[Jule]

Hurjan kuuloinen keissi kyllä tuo kaapelin höyrystyminen

Sinänsä tuo johtavan materiaalin höyrystyminen ei ole mitenkään tavatonta, kuten jokainen hitsauslaitetta käyttänyt on todennut.

Tosin ei tuo ole mikään sähköautojen korkeajänniteakkujen yksinoikeus, esimerkiksi kuorma-auton auton akku tiettävästi polttaa rungon poikki, kun akun johto menee rungon läpi, ja suoja nirhaantuu puhki.

Pykälissä taitaa muistaakseni olla kirkkaan oranssi vipu/kahva "konepellin alla" tms, jonka pois nyppsemällä autosta katoaa koko korkeajännitepuoli jännitteettömäksi.

Useinhan se remonttikohda on itse akku, jota ei käytännössä voi tehdä jännitteettömäksi. Tosin rakenne on tietysti mahdollista suunnitella niin että sen saa helposti huollon ajaksi jaettua jännitteeltään turvallisiksi lohkoiksi.

 

[Esäätäjä]

Niin, oikosulun potentiaalisia seurauksia voisi lähes verrata palavan tulitikun pudottamiseen ruutitynnyriin. Akkuja ei edes voi täysin turvallisesti suojata sulakkeilla sarjapiirin suuren jännitteen takia, eli valokaaren varma sammuttaminen sulakkeen palamisen yhteydessä vaatisi varsin järeitä rakenteita, jollaisille ei yleensä liene riittävästi tilaa henkilöauton mittakaavassa.

Tuossa Kokkolan Autohuollon videolla oli id volkkarin pyrosulake auki niin siinä se tappi tulee väliin fyysisesti ja katkaisee valokaaren.

 

[-Teme-]

Tuossa Kokkolan Autohuollon videolla oli id volkkarin pyrosulake auki niin siinä se tappi tulee väliin fyysisesti ja katkaisee valokaaren.

Ja siinäkin VAG hienosti rahastaa vaihdosta, kun pyrosulaketta ei saa yksinään vaan tarvitaan 2000€ edestä kilkkeitä, sekä akun irroitus & avaaminen. Kun otetaan verrokiksi Tesla m3 jossa pyrosulake 19€ ja sen saa vaihdettua takapenkin irroittamalla

 

[Ton1A]

Pelkkä kontaktorien auki saaminen ei korjausohjeissa riitä, vaan avataan lisäksi joku liitin. Tällä poissuljetaan mahdollinen kontaktorin kärkien hitsaantuminen kiinni. Jossain harvinaisessa tapauksessa sekin on mahdollinen.

Jeps, esim. Teslassa otetaan ns. first responder loop irti liittimestään. Sekään ei tosin suojaa hitsaantuneilta kontaktorin kärjiltä, niistä tosin pitäisi myös tulla huoltohälytys.

 

[korsteeni]

Ja siinäkin VAG hienosti rahastaa vaihdosta, kun pyrosulaketta ei saa yksinään vaan tarvitaan 2000€ edestä kilkkeitä, sekä akun irroitus & avaaminen. Kun otetaan verrokiksi Tesla m3 jossa pyrosulake 19€ ja sen saa vaihdettua takapenkin irroittamalla

eikö se liity akkutakuuseen jos takuuta jäljellä koska jos sulake palaa niin silloin on siellä joku vika ja vika taas on takuun piirissä, jos taasen takuu ohi niin 5" rautanaula siihen niin matka jatkuu

 

[pamppu]

eikö se liity akkutakuuseen jos takuuta jäljellä koska jos sulake palaa niin silloin on siellä joku vika ja vika taas on takuun piirissä, jos taasen takuu ohi niin 5" rautanaula siihen niin matka jatkuu

Tuossakin casessa vika ei ollut akussa, eikä siis akkutakuun piirissä. Se sulake vaan oli siellä akussa ja hyvin kallis. Eli muun vian ilmaantuessa parin tonnin sulake napsahtaa kaupan päällisiksi.

Ihan todellakin autovalmistajat tarvii raippaa, koska esim. se esillä ollut Teslan kikkare näyttää todellisen tason, jolla osat pitäisi myydä. Lukitusten ja suojausten myötä osien rahastus on mennyt aivan mielenvikaisen sairaalloiseksi. Ja samalla esim. purkuosaliiketoiminta ja jörkevä kierrätys tuhotaan täysin.

Seuraavan auto-ostoksen perusteeksi täytyy unohtaa kaikki auton ominaisuudet ja alkaa vaan tutkia valmistajien per*eilyhintoja ja tehdä ratkaisu siltä pohjalta.
Mitkä ovat kelvolliset vaihtoehdot? Kaikilla digitaalisesti lukitut komponentit ja 10-100x ylihinnoittelu? Mitkä on reilunkaupan vaihtoehdot?

 

[fraatti]

Mitkä ovat kelvolliset vaihtoehdot? Kaikilla digitaalisesti lukitut komponentit ja 10-100x ylihinnoittelu? Mitkä on reilunkaupan vaihtoehdot?

En panisi pahitteeksi, jos EU iskisi hampaansa tähän.
Miksiköhän tuohon suuntaan on menty? Varastetuilla varaosilla lienee ainakin ollut jonkinlainen mustamarkkina. Esim bemareista varastettin ohjausyksikköjä, airbageja sun muuta ihan tilaustyönä.

 

[pamppu]

Esim bemareista varastettin ohjausyksikköjä, airbageja sun muuta ihan tilaustyönä.

Varaosien ylihinnoittelu kannustaa siihenkin. Jos kahden tonnin ecu oliskin viissataa, niin niitä ei enää ammattimaisesti varastettaisi.

 

[fraatti]

Varaosien ylihinnoittelu kannustaa siihenkin. Jos kahden tonnin ecu oliskin viissataa, niin niitä ei enää ammattimaisesti varastettaisi.

Tsätgtp osasikin kertoa aiheesta varsin hyvin...

Spoiler: miksi lukitus

Lyhyesti: taloudelliset, turvallisuuteen vedotut ja vallankäyttöön liittyvät syyt, joista taloudelliset ovat usein keskeisimmät.


Tässä eriteltynä tärkeimmät syyt:

---

1. Jälkimarkkinoiden hallinta ja lisätulot​

Autovalmistajat ansaitsevat merkittävästi:

• uusista ohjainlaitteista
• merkkihuollon työstä
• ohjelmoinnista ja koodauksesta

Kun ohjainlaite sidotaan VIN-koodiin, käytettyä osaa ei voi:

• asentaa suoraan toiseen autoon
• käyttää ilman valmistajan hyväksymää ohjelmointia (jos sitäkään)

Tämä estää käytettyjen osien markkinan ja ohjaa korjaukset:

• merkkihuoltoon
• uusiin, kalliimpiin osiin

---

2. Varkauden ja väärinkäytön torjunta (osittain aito syy)​

Valmistajat perustelevat VIN-lukitusta:

• ajoneuvovarkauksien estämisellä
• immobilisaattori- ja turvajärjestelmien suojaamisella

Esimerkiksi:

• moottorinohjain (ECU)
• vaihteiston ohjain
• turvatyynyohjain
• keskuslukituksen moduulit

On totta, että ilman lukituksia:

• varastettuja osia voisi käyttää helpommin
• ajonestojärjestelmien murtaminen helpottuisi

Mutta: sama turvallisuustaso olisi usein saavutettavissa ilman täydellistä käytettyjen osien kieltoa.

---

3. Vastuu ja sertifiointi​

Valmistajat vetoavat myös:

• tyyppihyväksyntään
• päästömääräyksiin
• turvallisuusvastuuseen

Perustelu:

“Emme voi taata järjestelmän toimintaa, jos käytetään toisen auton ohjainlaitetta.”

Tämä koskee erityisesti:

• päästöihin vaikuttavia järjestelmiä
• ADAS-järjestelmiä
• turvajärjestelmiä

Käytännössä kyse on usein riskien siirtämisestä pois valmistajalta.

---

4. Ohjelmistopohjainen liiketoimintamalli​

Modernit autot ovat:

• verkottuneita
• ohjelmistovetoisia
• jatkuvasti päivitettäviä

VIN-sidonta mahdollistaa:

• etäpäivitykset
• tilauspohjaiset toiminnot
• ominaisuuksien lukitsemisen maksumuurin taakse

Käytetty ohjain rikkoo tämän mallin.

---

5. Riippumattomien korjaamoiden heikentäminen​

VIN-lukitus:

• vaikeuttaa tai estää korjauksia ilman valmistajan työkaluja
• tekee pienkorjaamoista vähemmän kilpailukykyisiä

Tämä on ristiriidassa:

• EU:n “Right to Repair” -periaatteiden kanssa
• vapaan kilpailun kanssa

EU:ssa tätä on alettu tutkia ja osin rajoittaa, mutta kehitys on hidasta.

---

6. Miksi ilmiö on lisääntynyt viime vuosina?​

• Autot sisältävät kymmeniä tai satoja ohjainlaitteita
• Kyberturvallisuusvaatimukset (esim. UNECE R155)
• Valmistajien halu siirtyä “auto palveluna” -malliin
• Päästö- ja turvallisuusvastuiden kasvu

---

Yhteenveto​

Vaikka turvallisuudelle ja vastuulle löytyy oikeita perusteita, VIN-lukitukset:

• nostavat korjauskustannuksia
• lisäävät romutusta
• estävät kiertotaloutta
• sitovat asiakkaan valmistajaan

Monien mielestä kyse on tietoisesta strategisesta valinnasta, ei teknisestä pakosta.

Ja tutkinta aiheesta on jo käynnissä, hyvä näin.

Spoiler: tutkinta

EU:ssa asiaa ei tutkita yhtenä ainoana “VIN-lukitustutkintana”, vaan useiden rinnakkaisten sääntely- ja kilpailuoikeudellisten prosessien kautta, jotka yhdessä kohdistuvat juuri tähän ongelmaan: valmistajien keinoihin estää käytettyjen osien ja riippumattoman korjauksen käyttö.


Alla selkeä kokonaiskuva.

---

1. Moottoriajoneuvojen ryhmäpoikkeusasetus (MVBER) – kilpailuoikeuden ydin​

MVBER (Motor Vehicle Block Exemption Regulation) on EU:n keskeinen työkalu, jolla:

• estetään autovalmistajia lukitsemasta jälkimarkkinoita
• turvataan riippumattomien korjaamoiden toiminta

Mikä on ongelma?​

Nykyinen MVBER:

• syntyi aikana, jolloin autot olivat pääosin mekaanisia
• ei huomioinut ohjelmistolukituksia, VIN-sidontaa ja etäaktivointia

Mitä EU on havainnut?​

Komissio on todennut, että valmistajat:

• kiertävät MVBER:iä teknisin keinoin
• eivät kiellä korjaamista suoraan, mutta tekevät siitä käytännössä mahdotonta
• sitovat osat ohjelmistoon, pilvipalveluihin ja VIN-koodiin

Tämä on kilpailuoikeudellisesti sama kuin kieltäminen, mutta vaikeampi todistaa.

Tämän vuoksi:​

• MVBER:tä on tarkasteltu uudelleen
• komissio on pyytänyt lausuntoja korjaamoilta, purkaamoilta ja kuluttajajärjestöiltä
• VIN-lukitus ja osien “paritus” on nostettu keskiöön

---

2. “Right to Repair” – kuluttajansuoja ja kiertotalous​

EU:n Right to Repair -linjaus ei koske vain kodinkoneita, vaan yhä enemmän myös ajoneuvoja.

EU:n kanta:​

Kuluttajalla tulisi olla oikeus:

• korjata ajoneuvo kohtuullisin kustannuksin
• käyttää käytettyjä ja kunnostettuja osia
• valita korjaamo vapaasti

VIN-lukitus nähdään ongelmana, koska:​

• se estää osien uudelleenkäytön
• lisää romutusta
• on ristiriidassa EU:n kiertotaloustavoitteiden kanssa

EU:n sisäisissä asiakirjoissa on todettu, että ohjelmistolukot ovat yksi suurimmista esteistä kiertotaloudelle autoalalla.

---

3. Data Act & Vehicle Data – kenen auto oikeasti on?​

EU:n Data Act ja ajoneuvodatan sääntely kohdistuvat epäsuorasti VIN-lukituksiin.

Keskeinen kysymys:​

Kuka hallitsee:

• auton tuottamaa dataa?
• ohjainlaitteiden ohjelmistoa?
• oikeutta muokata tai vaihtaa osia?

Valmistajien nykyinen malli:

Auto on “fyysisesti sinun, mutta digitaalisesti meidän”.

EU:n kanta kehittyy kohti:

• ajoneuvon omistajan ensisijaista oikeutta
• kolmansien osapuolien pääsyä diagnostiikkaan ja ohjelmointiin

VIN-sidonta on yksi konkreettinen este, joka on nostettu esiin.

---

4. UNECE R155 – valmistajien “turvallisuuspuolustus”​

Autovalmistajat vetoavat usein kyberturvallisuussääntelyyn (UNECE R155).


EU:n vastaus:

• Kyberturvallisuus ei oikeuta sulkemaan jälkimarkkinoita kokonaan
• Turvallisuus ja korjattavuus eivät ole toisiaan poissulkevia

Komissio on painottanut, että:

“Security by design” ei saa tarkoittaa “monopoly by design”.

---

5. Käynnissä olevat ja tulevat seuraukset​

EU ei ole vielä antanut yhtä suurta “VIN-lukitus kielletään” -päätöstä, mutta suunta on selvä:


Todennäköisiä tulevia vaatimuksia:

• ohjainlaitteiden uudelleenkäyttömahdollisuus (resetointi)
• pakollinen valmistajasta riippumaton ohjelmointirajapinta
• käytettyjen osien hyväksyntä tietyissä järjestelmissä
• selkeä raja turvallisuusjärjestelmien ja “keinotekoisten lukitusten” välille

---

6. Miksi tämä kestää niin kauan?​

• Autoteollisuus on EU:ssa poliittisesti erittäin vahva
• Saksalla ja Ranskalla suuri vaikutus
• Valmistajat lobbaavat voimakkaasti VIN-lukitusten puolesta
• Tekninen monimutkaisuus antaa hyvän savuverhon

---

Tiivistetty vastaus​

EU tutkii ja purkaa ilmiötä pala kerrallaan, kilpailuoikeuden, kuluttajansuojan, datan ja ympäristötavoitteiden kautta. VIN-lukitus nähdään yhä selvemmin:

• kilpailua rajoittavana
• korjausoikeutta loukkaavana
• kiertotalouden vastaisena

Mutta täyskielto ei tule yhdessä yössä.

 

[-Teme-]

Seuraavan auton osalta tulen todennäköisesti äänestämään lompakolla tuota järjetöntä toimintaa vastaan.
Tesla on kyllä tuon osuuden hoitanut hienosti, varaosaluettelo ja räjäytyskuvat vapaana verkossa. Useimmat varaosat edukkaita ja ei riko takuuta

 

[Harrastelija]

Joku pykälä voisi tulla tyyliin että varaosista kasattu auto saa maksaa max esim 200% uuden auton hinnasta. Siis pelkkien osien osalta.
Valmistaja voi sitten jakaa tuon 200% eri osille niin kuin haluaa.
Ainakin tommoiset uuden auton hintaiset akkupaketit katoaisi.

 

[korsteeni]

Seuraavan auton osalta tulen todennäköisesti äänestämään lompakolla tuota järjetöntä toimintaa vastaan.
Tesla on kyllä tuon osuuden hoitanut hienosti, varaosaluettelo ja räjäytyskuvat vapaana verkossa. Useimmat varaosat edukkaita ja ei riko takuuta

maine täytyy ansaita.
corollan katkojankärjet, öljynputsari ja tulpat sai tyyliin "R-kioskista" ja korjaamiseen tarvittiin yksi avain 10mm/12mm ja suuremmissa rempoissa toinen avain 14/17mm ja hienosäätöön kääntöpää meisseli, risupää/suora ja ne tulivat auton mukana kun kilpailevissa merkeissä käytettiin erikoisosia ja avaimia.
olivat varmasti ratkaisevia tekijöitä maailman luotettavimman, parhaan ja halutuimman merkin maineen saavuttamisessa.
teslalla on vielä piiiiiiiitkä matka siihen ja monta kiveä käännettävänä ja ne kivet ei ole pieniä.

siihen hintaan mihin myin 22v ikäisen raw4 olisi saanut uudehkoja mersuja