Höyrystimen paine kylmä kierrossa - kompressorin tehtävä

[Amigo]

Saa poistaa, oli ihan pakko linkata kun on niin hieno ratkaisu.

Concorden salaisuutta en tunne mutta SR-71 suihkumoottori/ Ramjet ratkaisu oli nerokas. Suihkuturbiini ohitettiin ja ilma johdettiin suoraan jälkipolttimeen lennettäessä yli 3 Mach. Polttoainetaloudellisuus parani nopeuden myötä.

 

[Mikkolan]

Tuossa migin ilmanotosta juttua. Kohdassa 35.00 eten päin:

 

[kotte]

Concorden salaisuutta en tunne mutta SR-71 suihkumoottori/ Ramjet ratkaisu oli nerokas. Suihkuturbiini ohitettiin ja ilma johdettiin suoraan jälkipolttimeen lennettäessä yli 3 Mach. Polttoainetaloudellisuus parani nopeuden myötä.

Käsittääkseni molemmissa on periaatteessa sama ratkaisu, eli yliäänennopeudella patopainetta käytetään (nopeuden perusteella) säädettävän ilmanottoaukon avulla riittävän paineen muodostamiseen ja työntövoima saadaan enemmän tai vähemmän jälkipolttimen avulla. Turbiini ei edes kestä sellaista kuumuutta, mikä patopaineen tuottamalla ilmalla saadaan aikaan, kun puristetun ilman happi käytetään edes suhteellisen optimaalisesti työntövoiman kehittämiseen. En tunne tarkemmin, onko turbiinilla ja kompressorilla matkavauhdissa kuinka suuri vaiko lainkaan merkitystä polttoainetalouden parantamiseksi, mutta ainakin kompressorin ja turbiinin kokonaisuutta tarvitaan lentokoneen sähkön tuottamiseen akselille yhdistetyn generaattorin avulla. Ilmavirtaa on kuitenkin rajoitettava alle äänen nopeuden ennen jälkipoltintakin, jotta polttoaine ja happi saadaan sekoittumaan. Sen jälkeen sitten kuumentunut palokaasu voikin syöksyä suoraa putkea taakse päin nopeammin, mitä kone lentää ja työntövoimaa kerätään tavallaan syntyvän äänen reaktivoimasta (tyypillisesti muodoltaan säädettävän) lähtökartion muotoilulla.

 

[MrCabin]

Heitän tähän hiukan kokemusta 80-luvulta, jolloin olin töissä kaasutankkerilla.

Kaasutankkerissa lastitankki toimii kuten höyrystin, lastikompressori samoin kuin kompressori kylmäprosessissa, lauhduttimena on R-22 höyrystin ja paisuntaventtiilinä pinnakorkeuden säätöventtiili, joka ohjaa nesteytynyttä lastikaasua lastitankin pohjalle ja sulkeutuu jos tankin pinta saavuttaa 95% täyttöasteen.​

R-22 systeemi pitää sisällään ruuvikompressorin, merivesi lauhduttimen, paisuntaventtiilin ja höyrystimen joka toimii siis lastikaasulle lauhduttimena.

Kutakin kompressori tyyppiä oli 3 kpl ja ne ottivat sähkötehoa 200kW per kompressori, eli täyden jäähdytyksen ollessa käynnissä sähkötehoa tarvittiin 1,2MW. Tähän oli käytettävissä kolme 600kW Bergen dieseliä.

Me kuljetimme pääasiassa eteeniä (ethylene), jonka kiehumispiste on -103,7 C. Laiva pystyi ottamaan 8,000 tonnia lastia, joka tuli meille satamassa -90 C lämpötilassa. Kolmen viikon merimatkan aikana Argentiinasta Hollantiin meidän piti jäähdyttää se -103,5 C lämpötilaan, jotta vastaanottaja pystyi varastoimaan lastin 0,2 bar varoventtiileillä varustettuihin varasto tankkeihin.

Siinä vaiheessa kun lastin lämpötila saavutti -103 C tankeissa tapahtui enää hyvin vähän höyrystymistä ja oli vaarana että lastikompressorit vetävät tankkien paineen negatiiviseksi, koska tankkien paine oli tuossa vaiheessa enää 0,2 bar(g) tasolla. Jäähdytystä piti kuitenkin jatkaa ja se onnistui siten että vaihdettiin kompressori huoneesta palaavan nestemäisen lastin syöttö tankin yläosaan ja alettiin sprayata nestemäistä lastia tankin yläosan kupuun, jolloin paine nousi sille tasolle että yhdessä tankeissa olevan lastin höyrystymisen kanssa tuo sprayaus piti paineen sillä tasolla etteivät kompressorit imeneet tankkiin negatiivista painetta, jolloin vaarana olisi ollut ilman pääseminen tankkiin.

Ilma ei olisi aiheuttanut ensisijaisesti räjähdys vaaraa, mutta ilman happi olisi reagoinut lastikaasun kanssa pilaten sen ja sitä myötä lasti olisi käytetty johonkin muuhun kuin esimerkiksi alkuperäiseen tarkoitukseen muovin raaka-aineena.​

 

[kotte]

^ Jännä kuvaus. Piti oikein kaivaa NISTin tietokantaa sen checkaamiseksi, onko nestemäisen eteenin käyttäytymisestä jotakin erikoista (eipä näyttänyt olevan). Eli tarkoitus oli ilmeisesti jäähdyttää nestemäistä eteeniä aluksi pohjalta käsin, mikä kerrosti samalla kylmintä nestettä pohjalle, ja tuota jatkettiin niin kauan kuin tuota pidettiin turvallisena. Sen jälkeen sekoitussuunta muutetiin ylhäältä alas, jotta neste sekoittuisi lämpö- ja tiheyserojen takia mahdollisimman tasalämpöiseksi, mutta nestettä ruvettiin samalla tarkoituksellisesti höyrystämään pienessä määrin paineen pitämiseksi tarkasti säädeltynä, turvallisissa rajoissa ja samalla aivan nesteen pinnalle saatiin kerros hieman lämpimämpää nestemäistä eteeniä, jonka höyrynpaine oli lähellä tavoitetta, mutta ei ainakaan ilmanpainetta alempi ja joka pystyi puskuroimaan paineen muutoksia tavoitetasosta.

Vai ymmärsinkö jotakin väärin?

 

[MrCabin]

^ Jännä kuvaus. Piti oikein kaivaa NISTin tietokantaa sen checkaamiseksi, onko nestemäisen eteenin käyttäytymisestä jotakin erikoista (eipä näyttänyt olevan). Eli tarkoitus oli ilmeisesti jäähdyttää nestemäistä eteeniä aluksi pohjalta käsin, mikä kerrosti samalla kylmintä nestettä pohjalle, ja tuota jatkettiin niin kauan kuin tuota pidettiin turvallisena. Sen jälkeen sekoitussuunta muutetiin ylhäältä alas, jotta neste sekoittuisi lämpö- ja tiheyserojen takia mahdollisimman tasalämpöiseksi, mutta nestettä ruvettiin samalla tarkoituksellisesti höyrystämään pienessä määrin paineen pitämiseksi tarkasti säädeltynä, turvallisissa rajoissa ja samalla aivan nesteen pinnalle saatiin kerros hieman lämpimämpää nestemäistä eteeniä, jonka höyrynpaine oli lähellä tavoitetta, mutta ei ainakaan ilmanpainetta alempi ja joka pystyi puskuroimaan paineen muutoksia tavoitetasosta.

Vai ymmärsinkö jotakin väärin?

Lastikaasu käyttäytyy aivan samalla tavalla kuin fluoratut LP-kaasut tai maakaasu. Kaasutankkerin lastitankissa, joka siis on samassa roolissa kuin höyrystin kylmäprosessissa, nestemäinen lastikaasu höyrystyy ja tankin yläosassa olevasta kuvusta höyryyntynyt lastikaasu imetään isoilla mäntäkompressoreilla kompressori huoneeseen, missä kompressori puristaa sen korkeampaan paineeseen lauhduttimeen (R-22 höyrystin) ja sieltä nesteytynyt lastikaasu ohjataan pinnankorkeuden säätöventtiilin kautta, joka vastaa kylmäprosessin paisuntaventtiiliä, takaisin tankin pohjalle. Ainoastaan siinä vaiheessa, jolloin lastin lämpötila on niin alhainen, että paine tankissa lähestyy nollaa, tarvitaan tuota sprayaamista, koska kompressorin imukyky on niin suuri, ettei tankissa ilman sprayasta höyrystyvä kaasu riitä vastaamaan kompressorin imukapasiteettia ja vaarana oli se että tankin paine menee negatiiviseksi ja mahdollinen ilman vuotaminen tankkiin pilaisi lastin.​

 

[MrCabin]

^ Jännä kuvaus. Piti oikein kaivaa NISTin tietokantaa sen checkaamiseksi, onko nestemäisen eteenin käyttäytymisestä jotakin erikoista (eipä näyttänyt olevan). Eli tarkoitus oli ilmeisesti jäähdyttää nestemäistä eteeniä aluksi pohjalta käsin, mikä kerrosti samalla kylmintä nestettä pohjalle, ja tuota jatkettiin niin kauan kuin tuota pidettiin turvallisena. Sen jälkeen sekoitussuunta muutetiin ylhäältä alas, jotta neste sekoittuisi lämpö- ja tiheyserojen takia mahdollisimman tasalämpöiseksi, mutta nestettä ruvettiin samalla tarkoituksellisesti höyrystämään pienessä määrin paineen pitämiseksi tarkasti säädeltynä, turvallisissa rajoissa ja samalla aivan nesteen pinnalle saatiin kerros hieman lämpimämpää nestemäistä eteeniä, jonka höyrynpaine oli lähellä tavoitetta, mutta ei ainakaan ilmanpainetta alempi ja joka pystyi puskuroimaan paineen muutoksia tavoitetasosta.

Vai ymmärsinkö jotakin väärin?

Tässä periaate kuva kaasutankkerin systeemistä. Vain yksi noista nestelinjan venttileistä on auki kerrallaan. Alkuvaiheessa kun tankissa on runsasta höyrystymistä lastikaasun ollessa "lämmintä" -90 C, neste johdetaan tankin pohjalle (höyrystimen alkupäähän). Sitten kun tankin lämpötila laskee -103 C tasolle ja tankissa oleva paine 0,2-0.3 bar(g), niin silloin avataan sprayaus venttiili tankin kupuun (dome) ja neste venttiili tankin pohjalle suljetaan.​

 

[Arisoft]

Sitten kun tankin lämpötila laskee -103 C tasolle ja tankissa oleva paine 0,2-0.3 bar(g), niin silloin avataan sprayaus venttiili tankin kupuun (dome) ja neste venttiili tankin pohjalle suljetaan.​

Pysäytetäänkö kompressori jossain tilanteessa vai onko lämpövuoto niin suurta ettei koskaan tarvitse?

 

[MrCabin]

Pysäytetäänkö kompressori jossain tilanteessa vai onko lämpövuoto niin suurta ettei koskaan tarvitse?

Kaasutankkerin tankkeihin tietysti siirtyi ulkopuolelta lämpöä, mutta se ei riittänyt ylläpitämään riittävää höyrystymistä kun lähestyttiin tankkien 0-painetta, joten tuolla sprayaamisella saatiin "keino tekoisesti" ylläpidettyä tankin yläosan painetta sen verran korkealla, että kompressorilla oli tarpeeksi imettävää kaasua, ettei menty alipaineen puolella tankeissa. Tämä oli välttämätöntä, jotta saatiin tuo tilaajan vaatima -103,5 C lämpötila kun lasti pumpattiin tilaajan varasto tankkeihin.​

 

[MrCabin]

Joskus piti satamassa myös lastin purkamisen aikana jatkaa nesteyttämistä laivan kompuroilla jos vastaanottaja ei ehtinyt omilla vehkeillä jäähdyttämään varasto tankkeja. Tämä myös mahdollisti sen että saatiin mahdollisimman kaasua ulos tankeista, muuten tuli protesti. Laivan tankkeihin sai jäädä maksimissaan 3,5% lastista => tankkeihin jäi vain matala paineinen kaasu jonka massa laskettiin sitten peruskaavalla.​

 

[MrCabin]

Hiukan samaa periaatetta käytetään myös ilmastoinnissa kun höyrystimen paine meinaa mennä liian alas kompressorin jatkaessa imemistä olosuhteiden muututtua nopeasti esim. ulkoilman lämpötilan laskiessa. Silloin hot gas by pass venttiili alkaa syöttää kuumaa kaasua höyrystimeen paisuntaventtiilin jälkeen pitäen höyrystimen paineen ja lämpötilan halutulla tasolla.

Kaasutankkerissa kuuman kaasun syöttö ei riittäisi nostamaan painetta tarpeeksi ja toisaalta ei haluta asentaa yhtä ylimääräistä putkilinjaa kun se voidaan hoitaa nesteen sprayauksella. Lisäksi tuolla sprayauksella on suurempi vaikutus lastin jäähdytykseen, mitä kuuma kaasu ei tekisi.

Tähän vielä lisäyksenä se että vaikka periaate tässä yllä mainitussa on pitkälti sama, niin tavoite on aika tavalla eri, eli lastitankin lämpötila halutaan saada mahdollisimman alas paineen kuitenkin pysyessä sillä tasolla että kompuran imiessä kaasua kompressori huoneeseen tankin paine pysyy kuitenkin positiivisella puolella.​

 

[Mikkolan]

Mielenkiintoinen juttu kun ei tuomoista asiaa ole ennen vastaan tullut. Kuvasta vasta hoksasin mitä tapahtuu, aika nerokasta.
Mutta miten 22-jäähdytys toimii?

 

[kotte]

Mutta miten 22-jäähdytys toimii?

Tuo on aivan tavanomaista R-22:ta käyttävää vedenjäähdytintä muistuttava laitteisto kaiketi (nykyisin tietenkin käytetään toista kylmäainetta, kuten toistaiseksi esimerkiksi R-134A), eli voisi olla vaikka maalämpöpumpun kaltainen laite merellä, kunhan liuosten lämmönsiirron suunta vaihdetaan. Eli kompressorin puristamana eteeni pitää jäähdyttää selvästi alle 10 asteen (alle kriittisen lämpötilan), jotta se nesteytyy puristuksessa. Paisuntaventtiilin läpi kuljettua paine laskee ja osa nesteesä höyrystyy säiliössä valitsevan paineen mukaiseen lämpötilaan jäljelle jäävän nesteen ohella.

 

[MrCabin]

Mielenkiintoinen juttu kun ei tuomoista asiaa ole ennen vastaan tullut. Kuvasta vasta hoksasin mitä tapahtuu, aika nerokasta.
Mutta miten 22-jäähdytys toimii?

Piirtelen vielä tänään uuden kaavion ja lisään siihen R-22 nesteytys laitoksen.

 

[MrCabin]

Tuo on aivan tavanomaista R-22:ta käyttävää vedenjäähdytintä muistuttava laitteisto kaiketi (nykyisin tietenkin käytetään toista kylmäainetta, kuten toistaiseksi esimerkiksi R-134A), eli voisi olla vaikka maalämpöpumpun kaltainen laite merellä, kunhan liuosten lämmönsiirron suunta vaihdetaan. Eli kompressorin puristamana eteeni pitää jäähdyttää selvästi alle 10 asteen (alle kriittisen lämpötilan), jotta se nesteytyy puristuksessa. Paisuntaventtiilin läpi kuljettua paine laskee ja osa nesteesä höyrystyy säiliössä valitsevan paineen mukaiseen lämpötilaan jäljelle jäävän nesteen ohella.

Kyllä se eteeni jäähdytettiin R-22 avulla jonnekin -20 - -30 C tasolle ennen pinnakorkeuden säätöventtiiliä ja tuon venttiilin jälkeen kuten paisuntaventtiilissä tapahtuu niin eteenin lämpötila putosi tankin painetta vastaavaan lämpötilaan eli -103 C tasolle.

 

[MrCabin]

Mielenkiintoinen juttu kun ei tuomoista asiaa ole ennen vastaan tullut. Kuvasta vasta hoksasin mitä tapahtuu, aika nerokasta.
Mutta miten 22-jäähdytys toimii?

Nämä kaksi sisäkkäistä systeemiä piti saada toimimaan hyvässä balansissa keskenään. Startattiin yksi R-22 kompressori ja samanaikaisesti piti startata lastikompressori, jotta saatiin R-22 systeemille kuormaa. Yksi iso ongelma 80-luvulla oli se että kaikki säädettiin manuaalisesti. Ruuvi kompressorin kanssa piti olla tarkkana, kun piti päästä mahdollisimman alhaiseen R-22 höyrystimen paineeseen ja ruuvi kompressorin öljyn palautus säädettiin manuaalisesti. Jos imupaine muuttui ja öljyn paluu oli liikaa auki niin tapahtui ikäänkuin ketjureaktio ja kaikki öljysäiliössä ollut öljy ajautui systeemiin ja R-22 kompressori stoppasi. Öljyä piti sitten lainata uutta starttia varten toisesta systeemistä.

Meriveden lämpötila oli alle 20 C Argentiinan rannikolla ja päiväntasaajaa lähestyttäessä se oli jo 30 C luokkaa, mutta taas Eurooppaa kohti se putosi 15 C kieppeille ja R-22 lauhduttimen painetta piti koko ajan säätää manuaalisesti. Kompressori huoneessa tehtiin 6/6 vahtia, eli 12 tuntia päivässä vietettiin isojen mäntä kompressorien jytinässä ja ruuvi kompressorien vihellyksessä. Silloin ei tullut mieleen absoluuttiset paineet tai Kelvinit vaan hommaa hoidettiin näkölasien ja painemittareiden avulla.

Vuonna -85 seilasin Hormuzin salmen läpi tuolla samaisella kaasu tankkerilla ja lähin irakilainen ohjus jysähti neljän merimailin päässä saksalaisen konttilaivan kylkeen. Persian lahdelta ulos seilatessa toinen ohjus osui seitsemän merimailin päässä ison tankkerin asuin osastoon. Onneksi kummassakaan hyökkäyksessä ei menetetty ihmishenkiä. Merimies tarinoita - ei vaan tosia tapahtumia seilausuralta.

 

[Mikkolan]

No nyt on hyvä kuva; tyhmempikin ymmärtää! Itseensä paremmassa seurassa oppii kaikenlaista

" Meripoikki meit’ varjelkkon daevas,Vaevaloine o elämän dääll.Ko me ansatte leippätän laevas,Kaukans seilaile valdmerem bääl."

 

[MrCabin]

No nyt on hyvä kuva; tyhmempikin ymmärtää! Itseensä paremmassa seurassa oppii kaikenlaista

Sen verran pitää tässä kertoa, vaikkei ole ehkä ihan oikea platform, mutta eilen Minneapolisissa tapahtunut naisen ampuminen on vain 2,5km nuoremman pojan asunnolta ja vaimo ajoi tuota samaista Portland katua pojan luokse vain kaksi tuntia ennen tuota tapahtumaa

 

[kotte]

Kyllä se eteeni jäähdytettiin R-22 avulla jonnekin -20 - -30 C tasolle ennen pinnakorkeuden säätöventtiiliä ja tuon venttiilin jälkeen kuten paisuntaventtiilissä tapahtuu niin eteenin lämpötila putosi tankin painetta vastaavaan lämpötilaan eli -103 C tasolle.

Totta kai kannattaa jäähdyttää selvästi kriittistä lämpötilaa kylmemmäksi aina kun mahdollista taloudellisesti (mainitsinkin kriittisen lämpötilan vain tasona, jonka alitse tulisi selvästi päästä ja aina parempi, mitä alemmas, mutta tietenkin priimäärivaiheen tuottosuhteen ja laitemitoituksen ehdoilla parasta yhdistelmää tavoitellen).

 

[MrCabin]

Tein vielä yhden testin ilmalämpöpumpulla, johon olin asentanut muutaman mittapisteen lisää. Tässä kuvina testin tulokset. Testo #180 oli asennettu paisarin jälkeen sisäyksikölle menevään linjaan ja Testo #428 kompressorin imulinjaan. Ennen kuin laitoin systeemin pyörimään olin olettanut kompressorin imupuolen paineen olevan jotain 0,2 bar verran alempi, mutta yllätyin että se oli näinkin paljon eli 0,6 bar.

​

 

[MrCabin]

Kun laitetaan koulun työsalissa mittarit kiinni ja mitataan paineita, niin pitää pystyä kertomaan oppilaille mikä tosiaan aiheuttaa ko. mittaripaineen eikä vain vetää taululle käppyröitä ja taulukoita ja sanoa tämä ja tämä voisi olla syynä...

 

[Arisoft]

yllätyin että se oli näinkin paljon eli 0,6 bar.

Mittauspisteiden väliin siis jäi se sisäyksikkö? Mikäs osa tuossa suurimman painehäviön aiheuttaa?

 

[kotte]

Mikäs osa tuossa suurimman painehäviön aiheuttaa?

Eiköhän melko ohuet lamellien lävitse moneen kertaan kulkevat putket, jotka tyyppillisesti on konfiguroitu kymmenien metrien pituiseksi kokonaisuudeksi ja joissa virtaa jatkuvasti höyrystyvää kuplivaa kylmäainetta (aluksi pääosin nestettä, lopuksi kaasua). Kylmäaineen jakaminen tasaisesti kovin moneen rinnakkaiseen lenkkiin on vaikeaa (tai aiheuttaisi sekin lisää painehäviötä, kun tasoitus tyypillisesti tehdään kuristamalla virtauksia).

 

[MrCabin]

Mittauspisteiden väliin siis jäi se sisäyksikkö? Mikäs osa tuossa suurimman painehäviön aiheuttaa?

Kyllä juuri näin - mittauspisteiden #180 ja #428 välissä on sisäyksikkö ja putkivedot 2m. Kuvissa näkyvät mittauspisteet ja koska mittalaitteiden numerot eivät näy niin - jäähdytystilassa niiden järjestys virtaus suunnan mukaan on #180 => #343 => #428. Lämmitystilassa niiden järjestys virtaus suunnan mukaan on #343 => #180. Lämmitystilassa #428 mittaa edelleen kompressorin imupainetta.
​

 

[Mikkolan]

Puutarhaletkua heiluttaneena ja muutamia harjoitustehtäviä putkilinjojen mitoituksesta tehneenä tiedän että virtausvastusta/painehäviöitä on aina kun fluidi virtaa putkessa.
Mielikuva harjoituksessa lisäsin mollier-käyrään pienen pienet painehäviöt mutta nyt on todellista tietoakin käytössä, toki häviöt ovat aina tapauskohtaisia.
Itellekkin tosiaan yllätys noinkin suuri painehäviö.

 

[Arisoft]

Itellekkin tosiaan yllätys noinkin suuri painehäviö.

Voisko tuota selittää sillä, että mielikuva virtaavan kaasun määrästä ei vastaa todellisuutta? Täytyyhän sitä mennä melkoisesti jos sillä lämpöä on tarkoitus siirtää.

 

[MrCabin]

Voisko tuota selittää sillä, että mielikuva virtaavan kaasun määrästä ei vastaa todellisuutta? Täytyyhän sitä mennä melkoisesti jos sillä lämpöä on tarkoitus siirtää.

Nyt kun ollaan päästy puhumaan paineista ja lämpötiloista kylmäjärjestelmässä, niin heitän tähän sunnuntai-illan trivia kysymyksen liittyen ilman vaikutukseen kylmä järjestelmässä - kyseessä kylmävarasto kuten alla olevassa kuvassa - ei ILP.

Ennenkuin menen itse kysymykseen, niin heitän tuohon kuvaan liittyvän tosi tarinan elävästä elämästä. Käytin tätä kuvaa kollegoiden opastamiseen vankilassa ja pari kertaa ulkopuolisten firmojen kavereille. Ko. kylmävaraston systeemi ei ollut asennuksen jälkeen koskaan toiminut kunnolla. Milloin oli höyrystin umpi jäässä ja milloin kompressori puoliksi jäässä ulkona, joka oli 40 metrin putki vetojen päässä. Laitteen asentaneen firman sähkömies ja kylmäasentaja tulivat tutkimaan tilannetta ja vaihtoivat pari osaa mm. lauhduttimen puhaltimen, joka toimi vain yhdellä nopeudella ja lauhduttimen paine oli vain 2 bar kun ulkona oli -15 C pakkasta.

Sitten he alkoivat säätää tulistusta valmistajan ohjeen mukaan 4-5 F eli noin 2-3K. Kaverit mittasivat kompressorin imulinjaa, joka oli tosiaan 40 metrin etäisyydellä kylmävarastosta - ei onnistunut. Sanoin että kaverin joka säätää tulistusta täytyy mitata lämpötila bulbin kohdalta - täällä ulkona näemme sitten kokonais tulistuksen jonka täytyy olla 40-45 F eli 10-12K. Lopulta tulistus tuli säädettyä niin että höyrystimen jälkeen se oli 2-3K ja ennen kompuraa 10-12K.

Kävimme sitten meidän kunnossapito toimiston valkotaululla hommaa läpi. Kaverit kuuntelivat, mutteivat hirveästi kommentoineet. Kun he sitten kävelivät ulos toimistosta yksi kattila operaattori kuuli sähkömiehen sanovan kylmäasentajalle "that fucking Finn was right"

Kysymys - jos systeemiin on jäänyt ilmaa tai sitä on päässyt systeemiin kylmäaine täyttöjen aikana, niin kuinka voit tietää että systeemissä on ilmaa mittaamatta paineita systeemistä?​

 

[kotte]

Luulisi ilman kuulevan äänestä, kun ilma kiertää systeemissä eikä lauhdu ennen paisuntaventtiiliä, vaan menee lävitse puristuneina kuplina välillä. Jonkin verran voisi vaatia korvan harjaantumista.

 

[Arisoft]

Luulisi ilman kuulevan äänestä, kun ilma kiertää systeemissä eikä lauhdu ennen paisuntaventtiiliä, vaan menee lävitse puristuneina kuplina välillä. Jonkin verran voisi vaatia korvan harjaantumista.

Tuopa ei käynytkään mielessä kun asiaa pohdin. Varmaan siinä niin käykin. Mietin että mahtaako laitoksen toiminnassa ilmetä ajoittaisia häiriöitä kun kupla lähtee liikkeelle keruusäiliön tyhjennyttyä jos ilmaa on niin paljon että se saa sen puristettua tyhjäksi.

 

[kotte]

Suurehko määrä ilmaa alkaa jo nostaa selvästi lauhdepainetta ja sähkönkulutusta, heikentää kylmäprosessin tuottosuhdetta, nostaa lauhduttimen lämpötilaa (eli heikentää sen toimintaa) ja ties mitä.

 

[MrCabin]

Luulisi ilman kuulevan äänestä, kun ilma kiertää systeemissä eikä lauhdu ennen paisuntaventtiiliä, vaan menee lävitse puristuneina kuplina välillä. Jonkin verran voisi vaatia korvan harjaantumista.

Ilma ei kierrä systeemissä vaan kasaantuu lauhduttimen yläosaan ja jää sinne.

 

[Arisoft]

Onko tämä se lauhduttimen yläosa? Sinne arvelin ilman kertyvän ellei sitä ole niin paljon että se täyttää sen kokonaan.

 

[MrCabin]

Suurehko määrä ilmaa alkaa jo nostaa selvästi lauhdepainetta ja sähkönkulutusta, heikentää kylmäprosessin tuottosuhdetta, nostaa lauhduttimen lämpötilaa (eli heikentää sen toimintaa) ja ties mitä.

Lauhdepaine nousee ja sitä myötä sähkönkulutus - jokainen asteen korotus lauhduttimen lämpötilassa nostaa sähkön kulutusta 3%. Kuinka tämän voi todeta ihan yksinkertaisella tavalla kompressori huoneessa mittaamatta tuota paineen nousua?

 

[MrCabin]

katso liitettä 112186

Onko tämä se lauhduttimen yläosa? Sinne arvelin ilman kertyvän ellei sitä ole niin paljon että se täyttää sen kokonaan.

Nestevaraajan yläaosa, mutta voi ajautua myös sinne lauhduttimesta. Aletaan olla lähellä, mutta kuinka todeta se?

 

[Arisoft]

Lauhdepaine nousee ja sitä myötä sähkönkulutus - jokainen asteen korotus lauhduttimen lämpötilassa nostaa sähkön kulutusta 3%. Kuinka tämän voi todeta ihan yksinkertaisella tavalla kompressori huoneessa mittaamatta tuota paineen nousua?

Kokeilemalla kädellä lauhduttimen lämpöä. Ilmakaasun kohdalla se ei ole kuuma.

 

[MrCabin]

Kokeilemalla kädellä lauhduttimen lämpöä. Ilmakaasun kohdalla se ei ole kuuma.

Lauhduttimen paine ja lämpötila nousevat kun on ilmaa systeemissä.

 

[Arisoft]

Lauhduttimen paine ja lämpötila nousevat kun on ilmaa systeemissä.

Selittyykö tämä sillä että kun lauhduttimessa on vähemmän tilaa niin sen on mentävä kuumemmaksi eli pienemmässä tilassa puskettava sama määrä lämpöä ulos? Onko yläosa aina viileämpi?

 

[MrCabin]

Selittyykö tämä sillä että kun lauhduttimessa on vähemmän tilaa niin sen on mentävä kuumemmaksi eli pienemmässä tilassa puskettava sama määrä lämpöä ulos? Onko yläosa aina viileämpi?

Tarkennatko vielä mikä osa olisi viileämpi?

 

[Arisoft]

Tarkennatko vielä mikä osa olisi viileämpi?

Kuvassa lauhdutin oli tuollainen siksak-viiva. Siitä ei oikein näe missä kohtaa yläosa on tai minkä muotoinen se on. Olisiko se oikeasti sellainen ylhäältä alas tuleva lenkura eli kuten kuvassa mutta pystyasennossa? Vai onko siellä jokin ylätila, jossa kaasu voi oleskella?

 

[MrCabin]

Kuuma kylmäaine kaasu johdetaan kompressorilta aina lauhduttimen yläosan tuubeihin, josta se jatkaa matkaa läpi lahduttimen kunnes nestemäinen kylmäaine johdetaan lauhduttimen alaosasta joko nestevaraajaan tai suoraan nestelinjaan. Ilma tai typpi keräytyy lauhduttimen kuumimpaan eli yläosaan ja siellä se rajoittaa kylmäaineen virtausta nestevaraajaan. Mahdollista on myös se että jonkin verran ilmaa tai typpeä voisi jäädä nestevaraajan yläosaan.​

Yllättävää on se että nestevaraajan lämpötila putoaa sellaiset 10 astetta kun systeemissä on reilusti lauhtumattomia kaasuja. Sen voi todeta ihan helposti laittamalla käsi nestevaraajan päälle ja se tuntuu viileältä. Olen mitannut tuota lämpötilaa syöttämällä typpeä systeemiin pikku hiljaa ja 10% lisäyksen jälkeen lämpötila on pudonnut 10-12 astetta. Tästä ei löydy mitään dokumenttia, joten jatkan empiiristä tutkimusta aiheesta. I will keep you posted