Jos on käytössä viisarillinen mittari niin siinä ainakin on kaksi eri suuntaa + ja - ilmaisemaan kumpaan suuntaan paine-eroa on. Mutta eihän sitä saa kutsua paineeksi vaan paine-eroksi.
Höyrystimen paine kylmä kierrossa - kompressorin tehtävä
- Viestiketjun aloittaja MrCabin
- Aloituspäivämäärä
Jos on käytössä viisarillinen mittari niin siinä ainakin on kaksi eri suuntaa + ja - ilmaisemaan kumpaan suuntaan paine-eroa on. Mutta eihän sitä saa kutsua paineeksi vaan paine-eroksi.
Erääseen imu-paine härveliin tein tavan painemittarista sellasen että näytti 1 bar normaali ilmanpaineessa. Pieni gäppi tuli siihen ylimenokohtaan mutta ajoi asiansa, eikä tarkkuudesta mitään hajua
.Tavan arkiajattelussa normaali ilman paine mielletään 0-paineeksi kun esmes tyhjennetään painesailiö kun ei ole enään paine-eroa.
Harrastelija
Hyperaktiivi
Omaa pähkäilyä kun ei ole noiden kanssa värkännyt…
Olettaisin että tommoinen + - mittari vertaa painetta kahden pisteen välillä.
Eikös tuo + - juttu ole vain sitä varten että kuvaa kummin päin paine-eroa on? Miinus painetta siellä ei ole.
Kummallakin puolella mittaria on painetta mutta toisella puolella enemmän ja toisella puolella vähemmän ja jossain sovelluksessa nuo voi välillä pyörähtää toisin päin (virtaussuunta muuttuu)?
Jos mittari mittaa absoluuttista painetta niin on vain plussaa. 1 bar on ilmakehän paine. Yli 1 bar tarkoittaa että enemmän kuin ilmakehän paine. 0-1 bar on vähemmän kuin ilmakehän paine.
Varmaan on myös mittareita joissa nollapiste on ilmakehän paine. Ilmoitetaanko noissa sitten alle ilmakehän paineet miinusmerkkisinä? (Eli kun absoluuttinen paine välillä 0-1 bar)
Vai olenko ihan pihalla?
Olettaisin että tommoinen + - mittari vertaa painetta kahden pisteen välillä.
Eikös tuo + - juttu ole vain sitä varten että kuvaa kummin päin paine-eroa on? Miinus painetta siellä ei ole.
Kummallakin puolella mittaria on painetta mutta toisella puolella enemmän ja toisella puolella vähemmän ja jossain sovelluksessa nuo voi välillä pyörähtää toisin päin (virtaussuunta muuttuu)?
Jos mittari mittaa absoluuttista painetta niin on vain plussaa. 1 bar on ilmakehän paine. Yli 1 bar tarkoittaa että enemmän kuin ilmakehän paine. 0-1 bar on vähemmän kuin ilmakehän paine.
Varmaan on myös mittareita joissa nollapiste on ilmakehän paine. Ilmoitetaanko noissa sitten alle ilmakehän paineet miinusmerkkisinä? (Eli kun absoluuttinen paine välillä 0-1 bar)
Vai olenko ihan pihalla?
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Kylmäkompressorin toiminnan vertaaminen lämmönjako systeemin pumppuun mielestäni vie kyllä hakoteille jos ajatellaan kompressorin toimintaa. Vesikierrossa on 100% nestettä eikä minkäänlaista olomuodon muutosta - ainoastaan lämpötila muuttuu systeemin eri osissa kun veteen tuodaan lämmitysvaiheessa lämpöä - se ei sido itseensä lämpöä samalla tavalla niinkuin kylmäaine joka muuttuu nesteestä höyryksi.
Mittaripaineen mennessä negatiiviseksi kompressorin tai pumpun pitää tehdä työtä jotta se saa jotain mitä pumpata tai puristaa - sen pitää imeä. Keskipakopumpussa tapahtuu kylläkin olotilan muutos kun imupaine menee alas ja pumpattava vesi alkaa muodostaa höyrykuplia - pumppu kavitoi.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Mitä tapahtuu höyrystin puolella samaan aikaan - riippuen kompuran kyvystä niin höyrystimen paine laskee -0,5 bar(g) tasolle
Kompressorin ja pumpun tehtävä on kuitenkin täysin sama eli tuottaa paine-ero ja pumpata ainetta läpi.
Mittaripaineella ei ole mitään merkitystä tuossa suhteessa suljetussa systeemissä. Vain paine-eroilla on. Paine on systeemissä suurin kompuran painepuolella ja alin imupuolella. Neste/kaasu virtaa korkeammasta matalampaan paineeseen.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Paine-ero muodostuu kompressorin tai pumpun suorittamasta imu/puristus toiminnosta. Kompressori ei pysty puristamaan mitään ellei se ole ensin imenyt jotain puristettavaa. Tämä nyt on varmaan turhaa toistoa mutta kuinka voidaan perustella aikaisemmin mainitsemani matala paine vedenjäähdyttimen toiminta, jossa höyrystimen paine on -0,5 bar(g) tasolla. Paisuntaventtiiliä ennen kylmäaineen paine on +0,5 bar(g) ja se putoaa höyrystimen -0,5 bar(g) tasoon. Negatiivinen höyrystimen paine on kompressorin aikaansaama alhainen paine. Paisuntaventtiilin jälkeen kun kylmäaine ajautuu höyrystimeen ja paisuu negatiivisessa paineessa niin kompressorin tekemä työ eli imeminen 'poistaa' tuon höyrystyneen kylmäaineen - se ei vaella negatiivisessa tilassa itsestään vaan jonkun täytyy pitää se liikkeessä => kompressorin imu. Miksi yleensä edes puhutaan kompressorin imu- ja painepuolesta jos vain toisella niistä (puristuksella) olisi merkitystä?
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Heitän tähän lopuksi kysymyksen joka oikeastaan oli lähtökohtana koko tälle pohdinnalle.
Meillä on mäntäkompressori jonka imuventtili on haljennut ja tästä johtuen höyrystimen paine nousee tai ei saavuta haluttua höyrystimen painetta. Mistä etsitään vikaa jos ei ymmärretä kompressorin roolia prosessissa?
Meillä on mäntäkompressori jonka imuventtili on haljennut ja tästä johtuen höyrystimen paine nousee tai ei saavuta haluttua höyrystimen painetta. Mistä etsitään vikaa jos ei ymmärretä kompressorin roolia prosessissa?
Minä pystyn sisäistämään molemmat tavat mitata tilannetta. Mutta johtopäätökset ja selitykset eroavat sitten kun mitataan eri tavalla.
bar(g) on tosiaan hyvin harhaanjohtava suure kun fysikaaliset tapahtumat tapahtuvat bar(a) ympäristössä. Mutta näyttää siltä että kylmäaineen valmistajat esittävät käyränsä suhteessa ilmanpaineesen (g) ja käytössä olevat mittarit myös.
Eli tästä mittaustapaerosta johtuu jonkin verran ristiinpuhetta samasta asiasta. Toiselle -0,5 bar(g) tuottaminen merkitsee imua ja toiselle +0,5 bar(a) merkitsee painetta. Toisille taas 0,5 bar(a) on vain pienempi paine kuin vaikka 10 bar(a).
Asia ratkeaisi käyttämällä SI yksiköitä paineelle.
Tekniikan harrastajallekkin on joskus hankalaa hanskata näitä paine juttuja, puhumattakaan tavan kadun tallaajista. Itelläkin kävi källi kun yritin mollier-käyrästön avulla hahmottaa nestekaasupullon painetta eri lämpötiloissa, unohtui että käyrästössä on bara mutta ajattelin pullon painetta tietysti barg.
Painemittareissa monenlaisia asteikoita ja aina pitää ihan suurennuslasin kanssa tiirata mitä se mittarin asteikko tarkoittaa.
Mekaniikassa jonkin vipu-nivel-härdellin voimien ja momenttien laskennassa kannattaa valita 0-pisteeksi ulkopuolinen piste, jolloin välttyy miinus-merkki sulkeisista. Samoin lämpötiloja laskiessa 0 K on varma tapa. Paine-laskuihin sitten samalla periaatteella 0 bara.
Painemittareissa monenlaisia asteikoita ja aina pitää ihan suurennuslasin kanssa tiirata mitä se mittarin asteikko tarkoittaa.
Mekaniikassa jonkin vipu-nivel-härdellin voimien ja momenttien laskennassa kannattaa valita 0-pisteeksi ulkopuolinen piste, jolloin välttyy miinus-merkki sulkeisista. Samoin lämpötiloja laskiessa 0 K on varma tapa. Paine-laskuihin sitten samalla periaatteella 0 bara.
Samat oireet tulee myös jos imu-linja on tukossa; kompura ei tee työtä, fluidi ei liiku eikä kompura ota virtaa normaalisti mutta lämpenee ehkä hiukan vähemmän verrattuna venttiili vikaan. Ihan sormituntumalla voi havaita etteivät kompura ja lähtevä putki lämpene, paine-mittauksilla selviää yrittäkö kompura tehdä vaakkumia vai lutkuttaako samaa kaasua edestakaisin.
Kaiketi hyväksyttävä tapa puhua kompuran imu- ja painepuolesta riippumatta niiden paineista?
Viimeksi muokattu:
Varsinkin tällaisen täysin suljetun piirin tapauksessa, jossa ei ole mitään yhteyttä ulkomaailmaan eli sinne ilmanpaineeseen, johon painemittarit lähes aina referoivat.
Myös paine-erosta puhuminen hiukka höpöä koska kaasujen ominaisuudet perustuu bara pohjalle. Äkkiseltään en paine-erolle keksi muuta käyttöä kuin kompuran painesuhde. Toki jos olet esmes laitteen suunnitelija niin putkistojen virtausvastukset kulminoituu paine-eroksi, joka jotenkin pitää handlata.
Tarkoitat ettei termille ole käyttöä? Paine-ero vaikuttaa suoraan esim. kompressorin vaatimaan tehoon, mutta varsinaiset ilmiöt eivät paine-eroista tiedä mitään.
Sellaiseen asian törmäsin, että jossain teksteissä oli paineelle keksitty suunta, mutta paineella ei ole suuntaa.
No eihän koko lämpöpumppu toimi ilman suurta paine-eroa höyrystimen ja lauhduttimen välillä. Paine-eroon vaaditaan sekä kompura että virtausvastus.
No joko paine-eroa on olemassa tai ei, ei tämä ole mitään arvoitus.
Mutta jos mietitään höyrystymistä ja tiivistymistä, niin ei siellä mitään paine-eroa ole silloin. Paine ja lämpötila ovat ne suureet, jotka vaikuttavat näihin kahteen asiaan.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Tuli tuossa lenkillä mieleen ajatus joka osoittaa hyvin miten kompressori luo matalan paineen höyrystin puolelle. Otetaan tilanne kun säädetään tulistusta.
Systeemi on käynnissä ja höyrystimen paine on 1,8 bar ja lauhduttimen paine 9,5 bar. Tulistusaste bulbin kohdalla 4K.
Kiristetään Danfossin säätöruuvia kierroksen verran. Mitä tapahtuu? Höyrystimen paine lähtee välittömästi putoamaan ja höyrystimen paine asettuu 1,4 bar tasolle mutta lauhduttimen paine pysyy tyristorin ansiosta 9,5 bar tasolla. Kun lämpötila höyrystimessä on vakiintunut niin nyt tulistusarvo bulbin kohdalla on 8K.
Jos kompressorin tehtävänä olisi vain nostaa painetta, niin mikä aiheutti höyrystimen paineen laskun jos kompressorilla ei ole imu vaikutusta? Paisari syöttää vähemmän kylmäainetta höyrystimeen, mutta paineen alenemisen saa aikaan kompressori.
Kiitos olkoon kompressorin kaksoistoiminnon luoda matalaa painetta höyrystin puolelle ja korkeaa painetta lauhdutin puolelle
Systeemi on käynnissä ja höyrystimen paine on 1,8 bar ja lauhduttimen paine 9,5 bar. Tulistusaste bulbin kohdalla 4K.
Kiristetään Danfossin säätöruuvia kierroksen verran. Mitä tapahtuu? Höyrystimen paine lähtee välittömästi putoamaan ja höyrystimen paine asettuu 1,4 bar tasolle mutta lauhduttimen paine pysyy tyristorin ansiosta 9,5 bar tasolla. Kun lämpötila höyrystimessä on vakiintunut niin nyt tulistusarvo bulbin kohdalla on 8K.
Jos kompressorin tehtävänä olisi vain nostaa painetta, niin mikä aiheutti höyrystimen paineen laskun jos kompressorilla ei ole imu vaikutusta? Paisari syöttää vähemmän kylmäainetta höyrystimeen, mutta paineen alenemisen saa aikaan kompressori.
Kiitos olkoon kompressorin kaksoistoiminnon luoda matalaa painetta höyrystin puolelle ja korkeaa painetta lauhdutin puolelle
Paineen laskun tuossa aiheuttaa se, että kaasua on vähemmän jäljellä samassa tilavuudessa. Kaasua on vähemmän, koska kaasu karkaa kompressorin imuventtiilistä pois höyrystimestä eikä tilalle tule enää vastaavaa määrää uutta kaasua.
Ehkäpä sanan "imu" merkitystä voisi jotenkin tarkentaa. Itse näe, että imu tarkoittaa sitä, kun jotain tilavuutta laajennetaan ja sen vuoksi sinne mahtuu siirtymään nestettä tai kaasua jostain toisaalta. Esim. kun imen juomaa pillillä niin laajennan lihaksilla suun tilavuutta. Ilmanpaine työntää juoman pilliin ja sitä kautta suuhun. Jos yrität imeä juomaa tyhjiössä, niin se ei vain onnistu ja juoma jää lasiin.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Ok, yritetään vielä kerran kolmannella tavalla. Ota käteen vanhan mallinen polkupyörän pumppu ja sulje sen pää. Vedä nyt mäntää - mitä tapahtuu - sormi imeytyy kiinni pumpun päähän. Paina nyt mäntää - mitä tapahtuu - paine puhaltuu ulos pumpusta. Tämä on aivan sama mitä tapahtuu kompurassa - kun mäntä menee alas niin se IMEE ja kun se menee ylös niin se PURISTAA. (paikallisen presidentin isot kirjaimet)
Kun on positiivinen höyrystimen paine niin helposti ajattelee että höyrystynyt kylmäaine 'karkaa' kompressoriin. Kyllä se silloinkin imee, mutta positiivinen paine tekee kompuran työn helpommaksi. Sen takia otin tuon esimerkin matala paine systeemistä, jossa höyrystimen paine on negatiivinen. Kompressorin kyky imeä alle tuon negatiivisen höyrystimen paineen pitää höyryn liikkeessä höyrystimen tuubeissa. Se ikäänkuin luo paine-eroa (yrittää luoda) höyrystimessä, mutta paisuntaventtiili annostelee kylmäaineen massavirtaa, jotta höyrystimen paine/lämpötila vastaa haluttua höyrystimen yli tapahtuvaa tulistusta.
Tarkasti ottaen imu on vain paineen alentamista niin, että korkeampi paine puskee kaasua matalampaan paineeseen. Kompressorin mäntä (tms.) avartaa höyrystimeen yhdistettyä kammiota, jolloin höyrystimen sinällään alhainen painekin pystyy puhaltamaan kaasua kompressorin imupuolelle. Turbokompressorilla vastaava saadaan aikaan nostamalla kompressorin imupuolella kaasun efektiivistä nopeutta, jolloin kaasua puristuu korkeampaan paineeseen painepuolelle, mikä samalla vapauttaa "imettävälle" kaasulle lisää matalapaineista tilavuutta, minne kaasua pääsee sen takia imeytymään imuputkesta.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
No, kun on työskennellyt pumppujen, kompressorien, ahtimien, diesel moottoreiden ja höyryturbiinien parissa kohta 50 vuotta, niin lähestyn asiaa siitä lähtökohdasta että systeemi on saanut jotain ensin tuottaakseen mekaanista energiaa tai painetta. Minä en pysty ajattelemaan kompressorin tuottavan painetta ennenkuin se on imenyt sisäänsä jotain mitä se pystyy puristamaan tai polttomoottoria että se on saanut sylinteriin seoksen jonka se puristaa ennen kuin sylinterissä tapahtuu räjähdys työvaiheessa. Jään siihen tietoisuuden tilaan että kompura on ensin imenyt kylmäaine kaasua, jonka se puristaa korkeampaan paineeseen tai sitten T on oikeassa ja ilmaston lämpeneminen on hoax
MrCabin
Aktiivinen jäsen
I feel the pain - hmph - jatketaan me käytännön hommia ja jätetään teoriat muiden huoleksi ja annetaan kompuroiden tehdä sitä mitä ne parhaiten osaa
Viimeksi muokattu:
Sormi työntyy pumpun imuaukkoon ilmanpaineen johdosta. Se, kuinka koet asian on se versio, jossa ilmanpaine on jätetty pois havainnoista. Ihminenhän ei aisti ilmanpainetta ennenkuin se muuttuu. On luonnollista mieltää asia niin, että imuvoima syntyisi männän liikkeestä, mutta tosiasiassa imuvoima onkin vain ulkoista ilmanpainetta. Pumpun männän liikuttamiseen tarvitaan voimaa, koska männän takanana on ilmanpainetta, jota vasten pumpun mäntää vedetään auki.
Ei ole väärin sanoa että pumppu imee ja puristaa, mutta kun haetaan vastausta kysymykseen "miksi" jotain tapahtuu, silloin haetaan sitä alkupeäristä syytä sille, miksi niin tapahtuu.
Voita ajatella aivan, miten asian parhaiten hanskaat, mutta totuus on, että polttomoottorin sylinterit eivät "ime" ilmaa, vaan ilmakehän paine puristaa sylinteriin aiheutetun alemmanpaineisen kaasun sekaan uutta limaa ja sama pätee "imulle", vaikka olisi turboahdinkin tms. avustamassa. Kaasu on jousena yksisuuntainen, eli se voi ainoastaan painaa eikä milloinkaan vetää (toisin kuin molemmista päistään kiinnitetty mekaaninen jousi).Minä en pysty ajattelemaan kompressorin tuottavan painetta ennenkuin se on imenyt sisäänsä jotain mitä se pystyy puristamaan tai polttomoottoria että se on saanut sylinteriin seoksen jonka se puristaa ennen kuin sylinterissä tapahtuu räjähdys työvaiheessa. Jään siihen tietoisuuden tilaan että kompura on ensin imenyt kylmäaine kaasua, jonka se puristaa korkeampaan paineeseen tai sitten T on oikeassa ja ilmaston lämpeneminen on hoax
Muuta merkitystähän tällä ei ole, mutta kun ajattelusta kuorii turhanpäiväiset kuorrutukset, voi silloin seurauksetkin ja toiminnan taustalla olevat periaatteet ja fysikaaliset faktat ymmärtää ilman tarpeettomia monimutkaistavia turhakekäsitteitä.
Tämä on helppo ymmärtää. Miten sama toimii lentokoneen siivessä, jossa siiven yläpinnassa on alipaine ja se saa aikaan nostovoiman?
Ei tuossa aivan sama toimikaan. Omasta mielestäni lentokoneen siiven toiminta perustuu pohjimmiltaan profiiliin ja kohtauskulmaan, joilla näennäisesti edestä päin kohtaava ilmavirta poikkeutetaan lentokoneen etenemissuuntaan nähden pääosin alaspäin. Nosto syntyy tuon poikkeutuneen ilmavirran aiheuttamasta reaktiovoimasta. On loppujen lopuksi ilmanvastukseen, kantovoimaan ja hallittavuusominaisuuksiin nivoituva kysymys, tehdäänko tuo yksinkertaisesti nostamalla siiven kohtauskulmaa hiukan ylöspäin vaiko siiven profiililla. Nykyaikaisissa nopeissa lentokoneissa ei ylä- ja alareunan profiilit edes eroa sanottavasti toisistaan. Ja kuten tunnettua, monilla lentokoneilla voi aivan hyvin lentää pitkiä matkoja selälläänkin.
On totta, että kaarevan siiven pinnan ylitse syntyy paine-eroa siiven sisukseen nähden (oletuksella, että tuo sisus olisi tietyllä korkeudella valitseva ilmanpaine, mikä on varsin rohkea oletus näistä lähtökohdista). Lopputuloksena sitten seurauksena on, että ilmavirtaus lähteekin seuraamaan siiven jättöreunaa myöten alaspäin, mistä on seurauksena edellä mainitsemani nostoa aiheuttava reaktivoima. Jos alareuna on suorahko, vastaavaa ilmavirtausta ei synny ylöspäin. Kaikki tämä jää kuitenkin siiven kohtauskulman vaikutusten dominoitavaksi.
Ilmailun alkuaikoina siipi oli jännitetty purjemaisesti koholle ja tuollainen muotohan muodostaa erittäin tehokkaan nosteen jo pienellä nopeudella ja pienellä kohtauskulman lisäyksellä, mutta ei vastaavasti ole hyvä suuren nopeuden ilmavastuksen kannalta. Siitä syystä nykyisillä lentokoneilla käytetään ulos työnnettäviä laippoja ja solakoita, joilla saadaan siiven efektiivistä profiilia muutetuksi nousun ja etenkin laskun vaatimilla hitailla nopeuksilla.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Jos asia on todella näin niin silloin ei myöskään tyhjiöpumppu ime systeemiin tyhjiötä vaan systeemissä oleva absoluuttinen n. 1 bar paine työntyy ulos ja tyhjiöpumppu kun se on kytketty tyhjiöitävään systeemiin mahdollistaa vain laajemman tilan johon systeemissä oleva ilma sitten purkautuu kunnes paine systeemissä on 1 mbar - onko näin - minkäänlaista imua ei tapahdu? Minä en tätä teoriaa osta - miten ihmeessä voidaan ajatella että kompressori puristaa korkeampaan paineeseen, mutta sillä ei ole minkäänlaista imu efektiä?
Asia on juuri, kuten ensin tuossa virkkasit ja jäljempänä sanoit, ettet hyväksy. Tyhjästä ei voi nyhjäistä eikä kaasun voi tarttua (kuten ei normaalisti nesteeseenkään, ellei se ole viskositeetiltaan jo lähes kiinteää ainetta).
Kompressori puristaa siten, että työntää (starttivaiheen jälkeen) harvaa ja vähäpaineista kaasua painepuolelle, missä kaasun tiheyskin on suurempi. Tilalle sitten virtaa "imupuolelle" uutta harvaa kaasua ellei mikään estä. Tuo selitys avaa omasta mielestän sitäkin, miksi tyhjiöinti on niin paljon vaikeampaa kuin kaasun paineistus (vaikkei energiaa sinällään aina erikoisen paljon viekään) etenkin, kun tavoitellaan todella hyvää tyhjiötä.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Heitän tähän vielä kompressorin imu efektiin toisen näkökulman. Laivoissa on käytössä hätäpilssi pumppu joka on tyypiltään mäntäpumppu. Sen imuteho on -0,5 bar. Tällainen pumppu on pakollinen, jolla varmistetaan että saadaan imettyä pilssistä vettä suuria määriä jos on esim. joku putki rikkoutunut konehuoneessa. Tuo mäntäpumppu on aivan samanlainen toiminta periaatteeltaan kuin kompressori. Kun mäntä menee alas niin se imee pilssistä vettä ja kun mäntä nousee ylös niin se pumppaa nesteen laita venttiilistä mereen. Mihin perustuu tämän mäntäpumpun toiminta - nyt ei ole ilma tai kaasu kyseessä.
Yleensä joo. Mulla on tuossa pohjavesipuolella painemittari, jossa on skaala -1 - + 3 bar. Näyttää 3 bar kun porakaivopumppu käy täysillä venttiiliävaasten. Kun pumpun sammuttaa täydellä virtaamalla, näyttää -1 bar ja jää siihen. Mittarilta on 11 m korkeusero mereen, jonne tuolta menee putki.
Imutehoa vaaditaan tuo -0.5 bar alipainetta (siis 0,5 bar jäännöspainetta), jotta luokkaa 9 ...10 metrin vesipatsaan aiheuttamaa painetta vastaava (pilssiveden välittämä) ilmanpaine kykenee nostamaan veden vähintään 4,5 ... 5 metrin korkeuteen pumpun männän tasolle ja täyttämään pumpun sylinterin vedellä. Sen jälkeen männän vastakkaisuuntainen liike kykenee työntämään venttiilien ohjaamana veden periaatteessa vaikka kuinka korkealla rajana vain mäntää puristavan koneen voima (ja pumppausnopeuden kannalta tietenkin myös teho) sekä osien paineen ja muu mekaaninen kestävyys.
Onhan siinä käynnistysvaiheessa ilma kyseessä. Vastaavahan on vaikkapa porakaivon käsipumppu. Sillähän voi saada jopa lähes 10 m nostokorkeuden ja mikään pumppuhan ei parempaan pystykään eli sen 1 bar paine-eron tekemään ilmakehään verrattuna eli tyhjiön.
Eli pumppaa ilmaa imuputkesta pois kunnes ollaan (lähes) tyhjiössä. Jos silloin ei vettä tule, ei pumppu sitten koskaan vettä saa pumpattua. Vesipatsas imuputkessa ei nouse yli 10 m yli kaivon tai pilssin vedenpinnan ilmapaineessa.
Jotkut pumput vaativat siemenveden saavuttaakseen täyden imukorkeutensa.
Mäntäpumppu laajentaa kaasutilavuutta iskutilavuutensa verran ja sitten pumppaa sylinteriin virranneen kaasun painepuolelle. Kaasua siirtyy pois imupuolelta jolloin paine laskee.
Kun pumpussa ja imuputkessa on vettä, staattinen painetaso tulee korkeudesta nestepintaan. Koska neste on kokoonpuristumatonra, neste liikkuu patsaana kunnes paine saavuttaa höyristymispisteen ja neste kavitoi ja nestepatsas katkeaa. Näin käy vaikkapa nestepinnan laskiessa 10 m alle pumpun tai suljettaessa venttiili putkilinjassa nopeasti.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Nyt mennään kyllä aika erikoiseen teoreettiseen pohdintaan. Kyllä siinä mäntäpumpun ja vallitsevan ilmanpaineen välillä on 0,5 bar paine-ero, mutta kyllä se mäntä imee sen veden sieltä pilssin pohjalta eikä sitä pumppuun työnnä vallitseva (tai jäännös) ilman paine.
Tätä pingis ottelua on seurannut muutamassa päivässä melko iso määrä katsojia. Mun on tullut aika sanoa 'I rest my case'
Kaikenlaisia selityksiä tähän löytyy, ja jotenkin tuntuu että lentäminen halutaan selittää poikkeuksena voiman ja vastavoiman lakiin. Kyllä minusta siipi kohdistaa voiman ympäröivään ilmaan, sen vastavoima taas on siipeen kohdistuva noste. Asiaa voi myös pohtia sitä kautta mitä eroa on potkurin lavalla vs. lentokoneen siipi. Helikopteri kun on viime kädessä vain pyöriväsiipinen lentokone.
Myös täysin suora levy toimii siipenä ja lentää, samoin täysin symmetrinen siipiprofiili toimii. Ne eivät vain ole yhtä taloudellisia kuin epäsymmetrinen siipiprofiili. Mulla on esimerkiksi RC-taitolennokki, joka sopivan takapainoiseksi painotettuna lentää aivan yhtä hyvin sekä oikeinpäin että selkälentoa, samalla korkeusperäsimen trimmillä eli siis tikkuun koskematta.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Sorry, systeemissä ei ole yhtään ilmaa ellei nyt jotain pieniä ilmakuplia veden joukossa. Kyseessä oleva hätäpilssipumppu testataan kerran viikossa ajamalla merestä mereen, jolla varmistetaan ettei siellä OLE ILMAA mikä voisi hidastaa pumpun toimintaa startti vaiheessa. Sen toinen rooli on toimia vara hätäpalopumppuna, jolla saadaan välittömästi 10 bar paine palolinjaan.
Mäntäpumppu siitä syystä ettei tarvita mitään siemenvettä eikä ole vaaraa että pumppu menettää imutehonsa kuten voi tapahtua keskipako pumpulle kun laiva rullaa.
Tässä mielenkiintoinen video sellaiselle, jolle tämä asia on hieman epäselvä. Sanotaan jo ennakkoon, että tässä on otettu huomioon myös veden höyrystyminen matalassa paineessa, mikä yleensä tahtoo keskustelijoilta unohtua. Niin... vedelle siis tosiaan käy samalla tavalla kuin kylmäaineelle.
Jos upotat tyhjän sylinterin meriveteen niin se täyttyy vedellä ilman että mikään sitä sinne imee. Ei tarvita männän liikettä. Pelkkä reikä astiassa riittää jopa laivan upottamiseen ilman pumppua.
Älä ny kesken kaiken heitä hohtimia pilssikaivoon, voi mennä imulinja häiriötilaan
Tälläkin foorumilla on tyyppejä joiden taustat poikkeavat suuresti, teoreetikoista pajavasaramiehiin, ja he ilmaisevat asioita eri tavoin. Joidenkin vakio kirjoittajien tyylin tuntien on helpompi ymmärtää mitä ajavat takaa. Ihan kaikkea ei pysty edes tekstiksi kirjoittamaan vaan lukijan pitää huolella miettiä joku on kirjoituksella tarkoittanut. Väärin ymmärryksistä on noussut turhaa suukopua jopa vihan pitoa.
MrCabin
Aktiivinen jäsen
Niin, eikö tässä nimenomaan letkussa alas virtaava vesi ime vettä tuosta laatikosta - eikä toisin päin että ilmanpaine painaisi vettä ylämäkeen?