Husky
Hyperaktiivi
Mikään vuoto ei ole realistinen vaihtoehto syttymiselle jos auto on stopissa. Eli sähkövika
Keskustelua polttomoottoriajoneuvoista
- Keskustelun aloittaja puuteknikko
- Aloitettu
Niin on. Berlingoon oli tullut vähän korjausvelkaa katsastukseen. Tuulilasi vaihtoon, taakse uudet jarrulevyt, kampiakselin stefa öljyvuodon takia, samalla jakopääremontti ja helmojen hitsaus. Kustannus 800€ hitsaus teetettynä. Halpaa kuin saippua.
pökö
Kaivo jäässä
Aloin katsella uusia autoja mutta sähköberlingon range ei miellyttänyt (280km) ja vielä uudemman hinta 40000€ (range 340 km) ei myöskään miellyttänyt. Päätin sitten pitää vielä berlingon elossa vaikka sen arvo on lähellä remonttikustannuksia. Johtuu siis siitä että kun sen uutena ostin niin se täytti tarpeeni ja ne ovat pysyneet samoina. Vaikka auto on monesta kohtaa kulunut niin se toimii kuitenkin hyvin. Pikkasen kirpaisi vuosikuluna mutta kun ajattelee kokonaisuutta niin ei se niin kallis ollut. Aikaisemmin pelkkä huolto teetettynä, jossa ei korjattu mitään oli noin 400€. Mittarissa on nyt 324000 km ja mitään isompaa kulua ei ole tullut.
No noinhan se pääsääntöisesti menee kaikissa autoissa, ajovoimasta riippumatta.. Jokin mitätön vilkaisu ja matka jatkuu.
Akkuhan ei varsinaisesti ole laite, mutta toki kenno varsin monimutkainen valmistaa.
Lasketaanko mut akkufanaatikoksi? Mulla on itsekoottu akku jolla kiusaan pörssisähköllä keinottelevia yhtiöitä. Paku on diesel, ja henkilöauto kulkee bensalla. Toki seuraava paku on sähkäri, mutta tuo nyt on ihan puhtaasti matemaattinen lopputulos. Henkilöauto tuskin muuttuu sähköiseksi, ainakaan niin pitkään kun tuolla pakulla joutuu päivittäin liikkumaan joka tapauksessa.
Ehkä tuo Toyota tuli tähän kun alkoivat ilmoittaa että se tyyppivikana paskova pakosarja ei kuulu mihinkään takuuseen, vaan sen saa uusia omalla rahalla, kun laskevat sen kuuluvan pakoputkeen, joka ei kuulu takuuseen eikä relaksantteihin.
Käsittääkseni dieseleiden DPF ja ureavikoja on kyllä korjattu sen relaxin piirissä.
Viimeksi muokannut ylläpidon jäsen:
BMS on aika tärkeä komponentti, ettei se pelkkää kennoa ole. Ja ei se kennokaan kaikkine harvinaisine mineraaleineen mikään yksinkertainen ole.
Viimeksi muokattu:
Joo, mutta kun nyt polttomoottoriin verrattiin, niin kyllähän se ECU kaikkine antureineen ja solenoidineen on ihan hemmetin paljon monimutkaisempi laite kuin jokin BMS, joka nyt on lähinnä automaattinen yleismittari.
Siinä EV:ssä on myös se ECU. Mutta lopetetaan jankkaus. Polttis on mekaanisesti monimutkaisempi ja EV on sähköisesti, kemiallisesti, raaka-aineiltaan (harvinaiset aineet) ja ohjelmistoiltaan monimutkaisempi. En odota tosin EV ihmisiltä yhtään siimaa. Tuntuvat olevan yhden totuuden ihmisiä.
Mulla on sekä diesel että sähkis ja ymmärrän kohtuu hyvin molempien tekniikkaa. Sanoisin, että nykyaikainen polttis on sähköiltään monimutkaisempi kuin sähkis. No ei siellä tietysti suurtehoelektroniikkaa ole eikä suuria jännitteitä, mutta paljon muuta. Sähkömoottorin ohjaus ja toimiminen generaattorina on lopulta hyvin yksinkertaista.
Mun dieselissä on start-stop, jossa käynnistys hoidetaan laturilla. Mutta on kuitenkin myös starttimoottori, jolla hoidetaan napista painettavat käynnistykset. Eli siinä on jo tavallaan sähköauton tekniikka. Eihän toi vaihtovirtalaturi 12 V tasavirralla pyöri.
Sitten on kaiken maailman saastenestosysteemejä ohjausyksikköineen, pumppuineen ja venttiileineen sekä valtava kasa erilaisia antureita.
No jankkaamiseksihan se menee kun sotketaan mielipiteet ja faktat.
On hyvin yleinen väärinkäsitys että sähköautot edustaisivat erityisen monimutkaista tekniikkaa, kuten myös se että nykyaikaisen polttomoottorin ohjaus olisi jotenkin yksinkertaista. Se akkukemia on monimutkaista, kaikessa muussa se sähköauto on polttista yksinkertaisempi laite.
Se että eräs sähköautovalmistaja teki sen "lasikojelaudan" etsiessään keinoja tehdä teknisesti kallis auto mahdollisimman halvalla, ei tee siitä sähköauton tekniikkaa. Ja siis se saakelin kosketusnäyttö ja sen tekniikka maksaa murto-osan perinteisen kojelaudan mekaanisista osista koottuun kokonaisuuteen verrattuna.
EV ihminen olisi kyllä mielenkiintoinen tavata..?
Espejot
Hyperaktiivi
Mekaniikka on yksinkertaisempaa kuin sähkö ja siksi ihminen keksi mekaaniset jutut ensin. Mutta ennen kaikkea sähköiset viat on kalliimpia paikallistaa ja ainakin vielä toistaiseksi myös kalliimpia korjata. Tämäkin lienee kiistämätön fakta tilastojen valossa. Yksinkertaisuuden nimissiä pitäisi ehkä perustaa oma ketju "EV ja polttisten vertailu" keskustelulle. Ja sitten vielä "EV korjaukset ja tyyppiviat"-ketju
Viimeksi muokattu:
pökö
Kaivo jäässä
Paikallisella Hedinillä sähkiksen diagnosointi 194e/h
^ Tuossa ilmeisesti viitataan siihen ettei se analysaattorin kytkeinen väylään, mahdollisten vikakoodien lukeminen ja raportin tulostaninen kovin kallista ole. No ei olekaan - hyvälle tuntilaskutukselle siinä pääsee. Sama juttu perinteisten ajokkien elektroniikassa kun puhutaan jollain tapaa ilmenevän elektroniikkaperäisen vian aiheuttajan tarkemmasta paikallistamisesta.
Espejot
Hyperaktiivi
Ei, kyllä koodien luku erotetaan erikseen ainakin omassa MB huolossa eli vikkoodien luku, vian etsiminen ja korjaaminen on kaikki hinnoiteltu erikseen ja se korjaamisessa on havin yksikkö hinta. EV korjauset on kalliita jos siihen liittyy sähkö. Sähköiset viat on ylipäätänsä hankalia, myös poltiksissa.
Espejot
Hyperaktiivi
Myydyimmät vaihtoautot: klassikot pitävät pintansa
Kun tarkastellaan koko vaihtoautokauppaa, listan kärki ei yllätä suuria suomalaisia autoilijoita. Volkswagen Golf säilyttää asemansa suosituimpana vaihtoautona, ja sitä seuraavat Skoda Octavia ja Mercedes-Benz C-sarja.Listan kymmenen kärjestä löytyy pitkälti tuttuja nimiä, jotka yhdistävät käytännöllisyyttä, kohtuullisia käyttökuluja ja luotettavuutta.
Syyskuun 2025 myydyimmät vaihtoautot:
- Volkswagen Golf
- Skoda Octavia
- Mercedes-Benz C-sarja
- Toyota Corolla
- Volkswagen Passat
- Mercedes-Benz E-sarja
- Audi A4
- Ford Focus
- Toyota Yaris
- Volvo V70
Lähde: kaaratv.com
Okei, otetaan hypoteettinen tilanne. Ulkomailta ei saatavissa mitään. Kumman uskot onnistuvan täällä Suomessa helpommin. Sähköauton rakentamisen vai polttomoottoriauton rakentamisen. Asia on päivän selvä. Sähköauton teoreettinen yksikertaisuus perustuu pääosin siihen, että on olemassa komponentteja, joissa hankalia asioita on ratkaistu valmiiksi. Näitä ei suomalaiset edes osaa tehdä eivätkä ole tehneet. Ehkä voivat oppia, mutta siinä vaiheessa linjastolta on puskenut jo monenmonta polttista.
Mitä polttisten monimutkaisiin ECUihin tulee, niin Suomessa on rutkasti osaamista niiden tuunaamiseen. Ei tosin välttämättä niidenkään valmistamiseen. Antureitakin täällä osataan tehdä.
Viimeksi muokattu:
Mikä tahansa polttis vai nykyiset päästövaatimukset jne. täyttävä polttis? Jos yritetään tehdä myyvä sarjatuotantoauto nykymääräyksillä, moottorivalinta on vain pieni yksityiskohta ja suuria haasteita tulisi kolariturvallisuudesta jne.
Mutta Suomessahan on pitkään tehty TAMUja ja paljon haastavampia sähkömoottorisysteemejä, kuten vaikkapa Azipodeja. Tehdää myös Wärtsilän dieselmoottoreita. Sanoisin, että sähkömoottoreissa ja niiden ohjauksessa on Suomessa laajempi osaaminen ja helpompi sovellettavuus autoihin kuin polttomoottoreissa. Tehdäänkö Suomessa lainkaan autokokoluokan polttomoottoreita?
Litiumakkujen valmistus Suomessa? Mahtaiskohan onnistua? Kaikki elektroniikka menee myös vaikeaksi, vaikka Suomessa on jonkinlaista mikropiirivalmistusta. Ja elektroniikkaa tarvitsee paljon (enemmän) myös polttis ellei ole tarkoitus tehdä 80-luvun polttista.
Rajat täysin suljettuna 99% nykyaikaisista laitteista menisi hyvin vaikeaksi Suomessa.
Jep, mutta 80-luvun polttis onnistuisi (1800-luvun polttiksista puhumattakaan). Eli yksinkertaisempi. Siinä vaiheessa tuskin CO2 tasot olisi se ensimmäinen ongelma. Ehkä sähköauto, jolla pääsisi muutaman kilometrin voisi onnistua myös. Ei EV ihmiset puhu polttomoottirien sähköisestä monimutkaisuudesta, vaan lähinnä mekaanisesta, mutta nyt hyvin taivutetaan keskustelu siihen, kun tämä sähkisten yksinkertaisuus laitetaan todelliseen testiin (huomatteko, monimutkaisuus lisääntyy, kun mukaan laitetaan sähkö). Pelkän sähkömoottorin tekemisessä nyt tuskin ongelmia olisi.
Viimeksi muokattu:
Paras huoltovarmuus saadaan kaikissa oloissa 70-luvun laitteilla, joissa ei yhtään elektroniikkaa. Virranjakajassa pyörijä, katkojan kärjet ja mekaaninen ennakon säätö. Seuraava taso olisi 80-lukulaiset kaasarikoneet, joissa transistoroitu sytytyssysteemi, joissa ei katkojan kärkiä. Sitten tullaankin jo 80-luvun loppupuolella ruiskusysteemeihin, joissa on jo jonkinlainen ECU. Ja siitä eteenpäin sitten monimutkaistuu.
Jos nyt halutaan historiaan noin kauas palata, kannattaa muistaa, että autoilun alkuaikoina sähköautot olivat hyvin yleisiä. Siis todella yksinkertaista tekniikkaa.
Modernissa sähköautossa on käytetty aivan sitä samaa tekniikkaa, joka on vaikkapa nykyaikaisessa kiertovesipumpussa. Kai Kolmeks niitä Suomessa tekee tai ainakin suunnittelee.
Jos lähtökohta on se, että yhtään mikropiiriä ei saa olla, sitten ehkä polttis on helpompi.
Ja onhan ne nykyaikaset polttikset myös mekaanisesti monimutkikkaita, kun lähes kaikissa on turbo, egr, muuttuva venttiiliajoitus ja kasa saastelaitteita jne.
Oli myös täysin mekaaninen ruisku jo 70-luvulla, joita oli vaikkapa Golf GTi:ssä ja taisi olla BMW 2002i:ssä.
Täytyy myöntää että erittäin kiehtova ajatusleikki.
Toki tässä tuli jo esiin että pitääkö valmistaa nykymääräykset täyttävä auto, vai vaan liikkumaan kykenevä auto?
Jos nyt kuitenkin tulee pamauksena tilanne että kaikki suomen rajan ylittävä toiminta loppuu kuin seinään, niin tietysti se puhtaan mekaaninen polttomoottori on yksinkertaisempi valmistaa, mutta luonnollisesti minkäänlaisista päästöistähän ei silloin välitetä.
Sen sijaan jos tämä ajatusleikki sisältää edelleen vaatimuksen täyttää nykyiset päästömääräykset, niin sanoisin että se polttomoottoriauto ei ole toteutettavissa, riittävän tehokasta tietokonetta ei pystyttäisi valmistamaan, jonka lisäksi pitäisi alkaa kehittää kokonaan uutta tutkimustietoa kuinka häkäpönttö saataisiin toimimaan riittävän puhtaasti. Poltettavaksi kelpaavia nesteitä tai kaasuja ei todennäköisesti pystyttäisi bioperäisesti riittävästi tuottamaan, fossiilista energiaa ei käytännössä omastatakaa ole.
Sähköauton valmistaminen päästönormiin olisi merkittävästi helpompi, tietokonekin voitaisiin korvata mekaanisella rakenteella, tosin sanoisin että kotimaisellakin tuotannolla voitaisiin tehtävään riittävä tietokone rakentaa.
Akkuhan se olisi se vaikea pala.. Tai lähinnä siis suuren energiatiheyden akku. Lyijy- tai lipeäakun nyt valmistaa kuka tahansa kyläseppä, mutta autokäyttöön ne ovat kovasti kömpelöitä. Ehkä modernin akun valmistaminenkin onnistuisi puhtaasti suomalaisin voimavaroin. Energiaa sinne akkuun olisi ainakin helpompi tuottaa.
E: Sulasuola-akku pystyttäisiin kyllä tekemään puhtaasti kotimaisin voimin.. Ei toki modernin litiumakun veroinen, mutta kuitenkin valtavasti energiatiheämpi kuin lyijy- tai lipeäakku.
Joten sanoisinpa että jos nykyinen energiantuotantoinfra kuitenkin olisi olemassa, niin sähköauto sulasuola-akulla olisi ehkä kuitenkin järkevämpi vaihtoehto kuin häkäpönttöauto..
Viimeksi muokattu:
Kaikki Kiinasta. Taajuusmuuntajapumppua. Kasaus / huolto Suomessa. Mutta ehkä kovan paikan tullen voisi onnistua.
pökö
Kaivo jäässä
Myös pösö 504 taisi olla mekaaninen ruisku, kugelficher
Moottoreita tehdään tänäpäivänäkin Suomessa Linnavuoressa työkoneisiin.
Nokian Linnavuoressa (AGCO Powerin tehdas) valmistetaa pääasiassa diesel-moottoreita eri sylinteri- ja iskutilavuusluokissa — kolmesta sylinteristä aina kuuteen/seitsemään — ja tehot vaihtelevat noin ~70 kW (≈95 hv) luokasta aina ~252 kW (≈340 hv) asti riippuen moottoriperheestä.
Tarkempi erittely (päälinjat):
- Sylinterimäärät: 3, 4, 6 ja 7 -sylinterisiä moottoriperheitä valmistetaan Linnavuorella. AGCO Power
- Pienemmät 3-sylinteriset (~3,3 l) → esim. ~95 hv (~70 kW) luokasta. (Valtran ja muiden traktoreiden moottorimallissa mainittu 3,3 l/95 hv). valtra.com+1
- CORE-perhe (uudemmat moottorit):
- CORE50 (4-syl., ~5,0 l) — maksimi noin 165 kW (≈221 hv). AGCO Power
- CORE75 (~7,5 l) — noin 223 kW luokka. AGCO Newsroom
- CORE80 (6-syl., ~8,0 l) — noin 252 kW (≈342 hv) ja korkea vääntö (esim. 1680 Nm). AGCO Power+1
- Lisäksi tehdas valmistaa muita MD/HD-perheen moottoreita, joiden tehoalueita käytetään erilaisissa maatalous-, meri- ja teollisuussovelluksissa (esim. 50–250+ kW eri malleissa). AGCO Power+1
Eikös uudessakaupungissakin autoja valmisteta, mutta nythän oli kyse siitä että ne tehtäisiin täysin kotimaisesti, eikä ulkomailta tuoduista osista.
Taajuusmuuttajahan on suomalainen keksintö. Sähköautovalmistajat saavat kiittää Martti Harmoista ja muuta Strömbergin Pitäjänmäen tiimiä siitä, että heillä on käyttökelpoinen voimalinja autoihinsa.
No hienoa! Siis entinen SisuDiesel. Sääli vaan, että sekin on myyty ulkomaille, kuten suunnilleen kaikki kaupaksi käyvä. Mutta ilmeisesti siis Suomessa osataan hyvinkin tehdä pikkudieseleitä. Toki siitä voi olla vielä matkaa nykyautojen dieseleihin tehopainosuhteen ja päästöjen osalta.
Oikeastaan niin päin että pikkudieseleitä ei tehdä, vain isoja, mutta eihän nuokaan nyt suomessa kokonaan ole tehty.
Itselläni on tuo 411 diesel veneessä. Hyvä moottori mutta painava autokäyttöön, taitaa painaa meriversiona lähemmäs 500 kg.
Tuolla moottorilla varustettu auto on joskus näyttänyt tältä:
Kotimainen traktoridiesel teki bensarosvosta talousihmeen – “Jeep-Valmet” oli yllättävän toimiva viritys - Suomenmaa.fi
Halvan bensan Yhdysvalloissa suunnitellut ja valmistetut autot ja kalliin bensan Suomi ovat aina...
www.suomenmaa.fi
Katsoin nopeasti vain tehoja eli löytyi tuollaisia 50-100 kW malleja. Mutta tosiaan pienin 3,3 l eli valtava koko perusautoon ja silti tehoa aika heikosti.
Missään muussa maailman maassa kuin Kiinassa ei autoja tai auton moottoreita valmisteta kokonaan kotimaisista osista.
Hieman tässä aihetta googlailin, ilmeisestikin siis suomessa valmistetaan diesel moottoreita kokoliokassa 3,3-1500l.
Henkilöautodieselithän ovat tavallaan dieselmoottoreiden joukossa sellainen outo sivujuonne, normaalin dieselmoottorin sijaan ne ovat lyhytikäisiä ja tarkoitettu pätkäkäyttöön, tavallaan täysin päinvastainen toimintalogiikka kuin mihin dieseleitä yleensä käytetään.
Yamaha on patentoinut polttomoottorin, jossa ei polteta mitään, ;-):
Tuo olisi omasta mielestäni "katu-uskottavampi" kokonaan ilman sähkömoottoria, eli sylinterissä olisi vain todella järeä sytytystulppa, joka jysäyttää suuresta kondensaattorista tai suurjännitemuuntajasta työtahdin aluksi niin mojoavan kipinän, että salaman tapaan kuumentaa puristetun ilman valokaaripurkauksella ikäänkuin sylinterissä olisi polttoaineseos. Hyötysuhdekin voisi olla tyypillistä polttomoottoria parempi, sillä voimakkaalla sähköpurkauksella kaasun saa lämpenemään paljon kuumemmaksi, mihin polttoaine-ilmaseos kykenee. Purkausta moduloimalla purkausta voi hidastaakin (jottei moottori hajoa heti alkuun kappaleiksi). On toki kysymysmerkki, onko mahdollista rakentaa "sytystulppa", joka kestäisi moisen rääkin edes kohtuullisen aikaa.
Pakokaasuina olisi pelkkiä typen oksideja ja otsonia...
Siksi tuo epäilemättä vaatisi dieselin kaltaisen urea- tai ammoniakki ruiskutuksen (jompaa kumpaa pitäisi tankata). On totta, että haaste voisi olla paljon kovempi kuin vastaavantehoisella dieselillä.
No ei taida ihan olla koska Danfoss toi ensimmäiset markkinoille. Strömberg taisi kyllä kehittää paremman tavan (PWM) tehdä se AC-jännite.