pökö
Kaivo jäässä
Onko auton merkki salaisuus?
Keskustelua polttomoottoriajoneuvoista
- Keskustelun aloittaja puuteknikko
- Aloitettu
Bemarissa ainakin on tuommoinen. Heti kun auto tuli pihaan, koodasin toiminnon pois, että akku on aina täynnä. Luultavasti kaikissa paremmissa saksalaisissa tuo.
Harrastelija
Vakionaama
Ei sinänsä mutta ei tuossa tarinassa merkillä ole väliä.
Tunturi kuitenkin tunnisti tapauksen (E6x->)
Oman kokemukseni mukaan monet esillä olleista ongelmista häviävät, kun vastoin ohjeita kytkeekin laturin suoraan akkuun (erityisesti ylläpitolaturin). Coulombien laskeminen lyijyakulle ei yksinkertaisesti toimi oikein käytännössä. Lyijyakku (mukaan lukien AGM) kannattaa ladata vakiojännitteellä kuten ennen vanhaankin. Kunnossa oleva akku madaltaa latausvirran itsekin olemattomaksi siinä vaiheessa, kun alkaa olla täyteen varattua. Nuo coulombilaskurit taitavat olla eräänlainen päästöhuijaus vuoristo-olosuhteisiin samoin kuin tyypilliset sammutusautomatiikat (joista on erikoistilanteita lukuun ottamatta lähinnä harmia ja kannattaa ainakin talvikaudella muistaa kytkeä aina pois päältä). Mikrohybridiratkaisut säästävät merkittävästi vain poikkeusolosuhteissa kuten vuoristoalueilla, jollaisia on vähän ja lisäksi loivia ja matalia melkein aina Suomen oloissa.
Coulombilaskuri on sen sijaan hyvä kuormille, koska yhdistettynä suoraan akkuun liitettyyn laturiin huijaa autoa välillä lataamaan akkua riittävällä jännitteellä riittävän pitkään sen sijaan, että pitelisi akkua pahoin kohtelemalla sitä kuin kondensaattoria liian pitkään liian matalilla jänniteillä.
Buimureissa on ollut akunkengässä virran, lämpötilan ja jännitteen mittaus jo aikapäivät (IBS). Startatessa mitataan virtaa ja jännitettä ja siitä päätellään akun kuntoa. Auto pitää kirjaa myös siitä että kuinka se on vielä startattavissa. Kun akku alkaa piiputtamaan, niin siitä tulee häiriöviestejä ruudulle. Autossa on myös jaoteltu komponentteja tärkeysjärjestykseen. Virtapulan yllättäessä ei kriittisimpiä sähkösyöppöjä pudotetaan pois.
Auto pitää myös kirjaa millaisessa varaustasossa akku on ollut.
Ja millaisissa tiloissa se on ollut viime päivinä. Lepovirrankulutusta mitataan myös.
Kevyttä jarruteusenergian talteenottoa on kutsuttu tuon ikäisissä IGR:ksi. Se pitää akun varaustilaa tyypilisesti jossain 80% luokassa. Kun kelit jäähtyvät 0 paikkeille, toiminto kytkeytyy pois päältä. Yleinen harhaluulo on että se on aina päällä kelistä riippumatta ja auto ei lähde sen takia pakkasella käyntiin, koska akun varaus on alhainen.
Tuoreemmissa polttismalleissa on sitten 48v litiumakkujärjestelmät.
pökö
Kaivo jäässä
Miten akkulaturi kuuluu kytkeä jos akunkengässä tuo BMS-mötti on?
Minulla on kolmessa autossa ollut miinusnavassa joku "jännitevahti" ja kaikissa on ollut ylläpitolaturi suoraan akussa kiinni ilman ongelmia. Nykyisessä tojotassa akkua irtolaturilla ladatessa huomaa ettei akku ole ikinä "täynnä" vaan vajetta on mielestäni melkoisesti. Välillä kojetaulussa lukeekin "akkua ladataan" ja silloin stopstart ei sammuta moottoria
Minulla on kolmessa autossa ollut miinusnavassa joku "jännitevahti" ja kaikissa on ollut ylläpitolaturi suoraan akussa kiinni ilman ongelmia. Nykyisessä tojotassa akkua irtolaturilla ladatessa huomaa ettei akku ole ikinä "täynnä" vaan vajetta on mielestäni melkoisesti. Välillä kojetaulussa lukeekin "akkua ladataan" ja silloin stopstart ei sammuta moottoria
Jos sellaisessa autossa on konehuoneessa erilliset paikat virtakaapeleille, niin sieltä.
Muuten akkuu suoraan. Start-stopin toimimattomuus monessa autossa on indikaattori huonosta akusta.
Tosin itse et pidä koko järjestelmästä ja mulla se on pois päältä, ellei erikseen paina sitä päälle napista.
pökö
Kaivo jäässä
En minäkään. Tojo ei onneksi sammuile risteyksissä jos jarrua painaa kevyesti. Katkaisijaa ei tarvi koskea ollenkaan
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Eiköhän tuossa sunkin nimimerkin ranskattarissa ole ihan samat "mittarit" akun minuksessa ja sekoaa helposti => eco-modea pukkaa mittaristoon todella helpsti näin talvisin ja varsinkin kun sitä akkua ei koskaan auto lataa oikeasti täyteen, jotta olisi moottorijarrutuksella jotain mihin sitä laturin virtaa pukata.
Autossa on joko ihan erilliset paikkansa noille (ks. tuo aikaisemmassa viestissäni liittämäni kuva meidän Berlingosta) tai sitten se minus kytketään siihen johtoon, heti sen "möntin" jälkeen eikä suoraan akun napaan. Toki sen minuksen voi kytkeä ihan samalla tavalla vaikka runkoon mistä parhaaksi näkee, onnistuu se lataus niinkin.
Tuossa auttaa BMS suojasulakkeen irrotus (on siinä akun päällä ainakin mulla). Tuo lisättii joskus takaisinkutsussa tuohon.
Toinen vaihtoehto on Forscanilla + kaapelilla ohjelmoida akun tavoitevaraustaso ylös (90-100%) ja tsekata että on oikea akku ohjelmassa. Lisäksi voi ottaa Start/Stopin pois päältä pysyvästi.
Ehkä, ehkä ei. Polttomoottorin hyötysuhde on parhaimmillaan noin 70 % kuormitustasolla, ala- ja yläpuolella se huononee. Sitä ei varmaan kannata avittaa silloin, jos avittaminen laskee sen hyötysuhdetta. Valitusta vaihteestahan tuo tietysti riippuu, että millä kuormitustasolla mennään missäkin tilanteessa.
Ei latauksen kannalta, mutta BMS:n kannalta kyllä. Oikeaan paikkaan kytkettynä myös BMS tietää, että akkua on ladatttu ulkoisella laturilla.
pökö
Kaivo jäässä
Ei ole minulla pukannut
Pitipä keskustelun myötä oikein Volvonkin manuskaa katsoa, että mitä aiheesta sanotaan. Tämähän on ajalta ennen startstoppeja (2013) ja akunkin saa vaihtaa ihan itse ilman ohjelmointia, mutta muistutetaan 5min odotuksesta, jotta ohjausyksiköt ehtivät sammua ja tallettaa datat.
Mutta sitten se lataus/apuvirta:
No, tuo ei kuullosta kovin vakavalta että joku eneegiansäästötoiminto on tilapäisesti toimimaton.
Kiinnostavaa tää on siksi, että mullakin on tommonen apukäynnistin ja jos tulisi tarve käyttää sitä, niin sen johdot ei tasan tarkkaan yllä mihinkään järkevään maapisteeseen. Akkuun on kytkettävä. Eikä tahdo laturillekaan löytyä hyvää pistettä, akkuun olen kytkenyt. Ei johdot yllä. Koskaan mikään ei ole ollut sekaisin.
Mutta sitten se lataus/apuvirta:
No, tuo ei kuullosta kovin vakavalta että joku eneegiansäästötoiminto on tilapäisesti toimimaton.
Kiinnostavaa tää on siksi, että mullakin on tommonen apukäynnistin ja jos tulisi tarve käyttää sitä, niin sen johdot ei tasan tarkkaan yllä mihinkään järkevään maapisteeseen. Akkuun on kytkettävä. Eikä tahdo laturillekaan löytyä hyvää pistettä, akkuun olen kytkenyt. Ei johdot yllä. Koskaan mikään ei ole ollut sekaisin.
Juu, samalla tavalla se sähkö sinne akkuun päätyy. Viisainta lienee kuitenkin noudattaa valmistajan ohjeistusta, jos sellainen on. Tämä ohjeistus on bemarille, ja siinä sanotaan että käytä lataamiseen konehuoneen pisteitä IBS häiriöiden välttämiseksi.
Oma oli ongelmani oli kärjistetty versio tuosta (VAG), eli akku pakkasi tyhjenemään liikaa kesäaikanakin. Käytin nimittäin usein auton 12V järjestelmästä tehonsa ottavaa pientä pakastinta jopa tunteja ylläpitolaturin samaan aikaan tarjoamalla virralla auton seistessä (10A ylläpitolaturi riittii hyvin tarjoamaan kulutuksen), mutta moinen BMS veti liian pitkälle menevät johtopäätökset tuosta kaikesta ja lopetti lataamisen jopa pitkillä maantiematkoilla (jännite jotakin vajaa 13V, paiti hidastuksen aikana 14,7V) eikä tajunnut virhettään, kun useamman matkan ja päivän päästä. Moinen on lyijyyn perustuvalle akulle erittäin haitallista. Akun pitäminen vajaana vain sen takia, että laturi silloin ottaa enemmän hidastusenergiaa talteen voimansiirron, moottorin ja laturin kautta ei mielestäni tuota riittävästi, jotta akkua pitäisi tuon takia "pahoinpidellä". Insinööriltä on lähtenyt mopo käsistä, kun on hakemut viimeisiä säästömahdollisuuksia virallisiin kulutustesteihin.
Kun ohitti BMS:n latauksessa, auto sitten ymmärsi pitää kunnon latausjännitettä (jonkin verran yli 14V, hidastettaessa 14,7 ... 14,8V) jopa ensimmäisen tunnin, parin matkan ajan.
Olen muuten todennut, että autossa jännitesäätö toimii samaan tapaan kuin perinteinen laturin säätö (latausjännite luokkaa 14,3V), kun vetää BMS:n johdon irti. Testailin tuota, kun mokoman johdutusta oli jo maahantuojan pajassa käsitelty kovakouraisesti asennettaessa ylläpitolaturin johdot kuuliaisesti BMS:n kautta (eli halusin tutkia, onko tuolla jotakin vaikutusta ja mittajohdot ehkä poikki).
Tämä juuri. Kun viimeisiäkin optimoidaan sen uhalla että esim. akun kerto muuttuu vuosikymmenestä pariksi vuodeksi, on menty metsään pahan kerran. Eikä tämä ole ainutlaatuista nykyään.
Harrastelija
Vakionaama
Mutta on siinä se ero että noista ladatessa virta kulkee BMS/IBS läpi.
Suoraan akkuun kytkettäessä IBS ei tiedä latauksesta mitään. Voi se ehkä ihmetellä miten jännite on kasvanut.
Sitä en tiedä kumpi on loppukäyttäjän kannalta parempi vaihtoehto.
Noissahan saattaa tulla esim ”battery discharge increased” = virta ollut liian iso lepotilassa eli auton ollessa sammuneena. Raja vaihtelee automalleittain mutta voi olla esim 30mA.
Tuo buimurin kuvaus oli F sarjalaisesta. Olikohan E sarjalaisessa tuota pakkasrajaa?
E6x sarjalainen taisi olla ensimmäinen jossa tuo IBS oli.
Wanhemmissa akku on aina täynnä, koska IGR ei ole. Lepovirran mittaus on 14s välein.
Valmistajalta dokkari: https://www.hella.com/hella-sg/assets/media/J01213_Intelligent battery sensor (IBS) 12 V.pdf
pökö
Kaivo jäässä
Löytyykö nuo nastat autosta missä akku on nokalla?
Omasta autosta oli pakko vaihtaa 7 vuoden ikäinen AGM-akku, kun pakkasilla ei enää saanut ovea auki kahvan tunnistemesta NFC:n avustamana (kaukosäätimellä kylläkin). Samoin webaston käyttö ennakolta jopa ylläpitolaturin ollessa kytkettynä kävi epävarmaksi (ja auton etäraporttiin kännykkäapin kautta ei voinut luottaa).
Latasin kokeeksi vanhaa akkua aivan ylimitoitetulla 15,3V:n jännitteellä parin vuorokauden verran ja kas kummaa, akku rupesi pitämään jännitteensä. Äskenkin näytti 12,79V, kun on seisonut latauksen jälkeen viileässä tallissa useamman vuorokauden verran. Parhaimmillaan tuo piti muutaman tunnin ajan jännitteen yli 12,9V:ssa kuormittamattomana, kuten tulisikin pitää. Pitäisi vielä kokeilla kuormitettavuutta esimerkiksi akkuinvertterin teholähteenä.
Latasin kokeeksi vanhaa akkua aivan ylimitoitetulla 15,3V:n jännitteellä parin vuorokauden verran ja kas kummaa, akku rupesi pitämään jännitteensä. Äskenkin näytti 12,79V, kun on seisonut latauksen jälkeen viileässä tallissa useamman vuorokauden verran. Parhaimmillaan tuo piti muutaman tunnin ajan jännitteen yli 12,9V:ssa kuormittamattomana, kuten tulisikin pitää. Pitäisi vielä kokeilla kuormitettavuutta esimerkiksi akkuinvertterin teholähteenä.
Harrastelija
Vakionaama
Oliko laturin ja pakastimen maa suoraan akussa vai toisella puolella BMS:ää?
Tässä vuosimallissa ei onnistu noin, tai no en ole kokeillut suojasulakkeen irrotusta mutta jotain onkelmaa siitä ainakin taisi keskustelujen mukaan tulla. En ole jaksanut kokeilla, vielä, mitä tapahtuu nyt kun olen tuon systeemin saanut pelaamaan ok.Tuossa auttaa BMS suojasulakkeen irrotus (on siinä akun päällä ainakin mulla). Tuo lisättii joskus takaisinkutsussa tuohon.
Toinen vaihtoehto on Forscanilla + kaapelilla ohjelmoida akun tavoitevaraustaso ylös (90-100%) ja tsekata että on oikea akku ohjelmassa. Lisäksi voi ottaa Start/Stopin pois päältä pysyvästi.
Forscanilla ei taaskaan tietenkään tässä vuosimallissa pysty ohjelmoimaan noita varaisrajoja, ei löydy koko valikkoa. Etsitty on
Start-stop toimii tässä myös ok, kun moottorin saa tarvittaessa herätettyä henkiin kun vähän nyppäsee jalkaa jarrulta niin, että auto ei kuitenkaan liikahda. Eikä tuo kovilla pakkasilla edes sammuta moottoria, niin ei senkään puolesta haittaa. Lämpimällä moottorilla en myöskään ole huolissani startin, akun tahi moottorin kulumisesta start-stopin takia. Enemmän kylmäkäynnistykset rasittaa kuin muutama punaisissa seisominen. Tilanne voisi olla toinen, jos joutuisi pelkkää kaupunkipyöritystä harrastamaan, mutta nyt työmatkalla edes takas maks 10 valoristeystä ja yleensä pääsee parilla stopilla läpi suuntaansa.
Viimeksi muokattu:
Pakastin ottaa virtansa auton tavaratilan alkuperäisestä 12V pistokepaikasta ja laturin maa oli alkujaan samalla puolella BMS:ää kuin auton koko sähköjärjestelmä, so auton rungossa. Ainoastaan auton miinunapa oli BMS:n toisella puolella. En nyt viitsi käydä checkaamassa, mutta muistelisin, että käynnistysmoottorikin ottaa (paluu-) virtansa auton rungosta, eli käynnistysvirta kulkee BMS:n kautta. BMS käsittääkseni perustuu hall-anturiin, joten kännistysmoottorin virta ei ole ongelma mittausanturin kannalta.
Autosa on myös invertteri, joka samoin on rungon ja plusnavan välissä kuten auton kaikki kulutuskohteet. Ainoastaan ylläpitolaturi on suoraan kiinni akussa myös negativiisen navan osalta tekemäni kytkentämuutoksen jälkeen.
Harrastelija
Vakionaama
Voihan siinä BMS olla ihmeissään kun akusta riittää aina vain virtaa vaikka laskelmien mukaan akun olisi pitänyt olla tyhjä aikoja sitten. (Virtaa kulkee laturi->bms->pakastin
Eli BMS näkee akun purkautuvan koko ajan kun laturi pukkaa lisää virtaa.
Tuo kytkentäkö toimii paremmin kuin joku aikaisempi?
Edit: varmaan auton käynnistyessä aloittaa kiivaan lataamisen kun luulee että akun täytyy olla tyhjä?
Toimii nimenomaan paremmin, eli voi pitää ylläpitolaturia antamassa pakastimen virtaa koko sen ajan, kun se kesällä kylmee (vie silloin luokkaa tunnin) ja auto suostuu vielä pitämään jännitteen sellaisena, ettei kaikkea oteta kaikkea sähköä tyypillisen 2 tunnin pituisen ajomatkan aikana.
Hyvin tuntuu BMS omassa autossa tuohon adaptoituvan, eli pitää matkan ajan jännitteen sellaisena, että saa akun matkan aikana kesäaikaan 80% ... 90% varaustasolle ja pudottelee jännitettä vasta seuraavilla ajoilla ja sitäkin maltillisemmin kuin BMS:n kontrollissa, jos ylläpitolaturi on ollut pitkään päällä samaan aikaan tapahtuvan kulutuksen aikana (vaikkei ylläpitolaturi edes kykene nostamaan jännitettä kulutuksen kanssa niin ylös, että akku sanottavasti latautuisi edes jakson loppupuolella).
Ilmeisesti BMS ei osaa tuollaisessa tilanteessa ottaa huomioon, että akun hyötysuihde latauksen aikana jää latauksen ja purkamisen välillä selvästi alle 100%, lyijyakulla myös coulombisessa mielessä (eli skenaariossani nuo vaiheet vuorottelevat jossakin määrin, jos lataus ja kulutus tapahtuu samaan aikaan ja vaikkei kompressori vielä katkoisikaan, sen tehonotto vaihtelee).
Husky
Hyperaktiivi
Ai, eikö ole kehiin ladottu päättömiä vaatimuksia laturille, jotka käytännössä rajaavat kaikki laturit ulkopuolelle?
Löytyy
Double wishbone nimellä tuo näyttää kulkevan. Juuret lienee peräisin jostain 1920-1930 paikkeilta.
Yleensä tuon alemman tukivarren hinta on keikkunut tarvikkeena jossain siinä 100-200€ välimaastossa valmistajasta riippuen. Tsekkasin niin 5-sarjalaiseen bemariin alkuperäinen näyttää maksavan 250€. Jostain syystä mersu on keksinyt omalle osalleen 3x hinnan.
Toisaalta polttomoottorin hyötysuhde paranee kun rasitusta lisätään, tuolla vakiokaasuasennolla pidetään siis moottori kokoajan siellä huonon hyötysuhteen alueella.
Käytännössä se cruisen kulutusta lisäävä vaikutus johtuu käsittääkseni tuon ennakoinnin puutteen lisäksi siitä nopeuden pumppaamisesta kumpuilevalla tiellä.
Raskaalla kalustollahan se optimitulos tulee kun ajaa ylämäkeä mahdollisimman isolla vaihteella, ja sitten ennen mäen lakea nostaa jalan kokonaan pois kaasulta, antaa nopeuden hiipua ja myötämäessä antaa kiihtyä takaisin marssivauhtiin.
Todella vittumaista ajella tuollaisen perässä, ja henkilöautolla tuo ei toimi, koska myötämäessä nopeus ei rullaamalla normaalisti nouse.
Enemmän tuossa on tekemistä sen puslan mitoituksella kuin sillä teknisellä rakenteella.
Toisaalta, jos 70-luvun corollan ajo-ominaisuuksilla varustetun auton toisi nyt markkinoille, siitä nousisi niin hirveä haloo että jokin viranomaistaho sen myynnin todennäköisesti kieltäisi.
Se vanha eurooppalainen NEDC stanu alkoi olla jo aika utopiaa, mutta ei tää WLTP nyt mikään ihme temppu ole.. Tai oikeastaan mulla se tulee ihan tavallisesti ajelemalla, tietenkään mun ajoprofiili ei ole sama kuin testissä.
Testi simuloi +14°C lämpötilaa, joten eihän sen ole edes tarkoitus kertoa millaiseksi kulutus pakkasella muodostuu.
Kyllähän se rasitus (eli moottorin kuormitustaso) ylämäessä lisääntyy, vaikka ajaisi vakiokaasulla, mikäli vauhti hiipuu ja sitä kautta moottorin kierrosluku laskee.
jos pysytään siinä taka-akselissa, oli minulla joskus -80 luvulla Volvo 345 GLS jonka ajo-ominaisuuksia.....no ei ainakaan moitittu, päinvastoin.' ja jäykälla taka-akselilla oli, kuin pitkään lie Volvot olivat ja kyllä ne yleisesti pidettiin ihan ajettavina autoina. tuskin amazoniin vieläkään tarvitsee puslia uusia eikä koneet öljyä kuluta
Wespa
Aktiivinen jäsen
No tuo kyseinen Volvo on vähän huono esimerkki tässä yhteydessä kun se ei edes ole mikään jäykkä taka-akseli (vaikka siltä äkkiä näyttääkin), vaan erittäin hienostunut DeDion, vanhaa tekniikkaa joo mutta ajo-ominaisuuksien kannalta parempi kuin moni erillisjousituskaan.
Tuttu esim. Alfa Romeo 75:sta, joka lienee muutenkin teknisiltä ratkaisuiltaan lähinnä kilpa-autoa mitä koskaan on perus perheautona myyty.Muissa Volvoissa sitten toki oli perus kottikärryakseli takana, ja eivätpä ne sitten pääsekään lähellekään 300-sarjaa ajettavuuden osalta.
Viimeksi muokattu:
Tuo silloin "isoissa" volvoissa käytetty jäykkä akselikin oli kahdella päällekäisellä tukivarella, panhard tangolla ja kierrejousin, joka on kuitenkin merkittävästi modernimpi rakenne kuin corollan hevosvankkureissa jo käytetty lehtijousirakenne.
Volvot olivat kuitenkin tuolloin suhteellisen kalliita autoja, ja tekniset ratkaisut hienostuneempia kuin ensisijaisesti edulliseksi tarkoitettu Corolla.
Toki ei tuo akselistorakenne yksinään auton ajo-ominaisuuksia tee, ja jäykkää akselia läytetään edelleen, myös sähköautoissa. Toki tavarankuljetukseen tarkotetuissa, mutta kuitenkin.
Sähköisenä tuossa on oma viehätyksensä, kun perinteiseen jäykkään takasiltaan laitetaankin banjoon vain suoraan sähkömoottori ja alennusvaihde, mutta eihän tuollaisella raskaalla jousittamattomalla massalla mitään rataautoa tehdä.
Wespa
Aktiivinen jäsen
Ei ole tainnut yksikään valmistaja vielä hyödyntää tuota DeDionia tuossa, sehän olisi inboard-jarrujen kanssa kuin tehty tuohon, vissiin liian yksinkertainen ja toimiva nykyinssin makuun.
Viimeksi muokattu:
Siis puhuin ihan perinteisestä jäykästä taka-akselista. Ei DeDion akseli sähkööistettynä poikkea(isi) mitenkään mistään täysin erillisjousitetustakaan rakenteesta.Ei ole tainnut yksikään valmistaja vielä hyödyntää tuota DeDionia tuossa, sehän olisi inboard-jarrujen kanssa kuin tehty tuohon, vissiin liian yksinkertainen ja toimiva nykyinssin makuun.
Joo, toki, ja onhan se mahdollista että jossain moinen olisikin. DeDion rakenteellahan on oma koulukuntansa, jossa ajatus on että varsinaisella erillisjousituksella menetetään joitain jäykän akselin etuja.
Se transakselihan ei sinänsä DeDion jousitukseen liity mitenkään, muuten kuin että DeDion rakenteeseen voidaan päätyä ajo-ominaisuuksien takia, aivan kuten transakseliinkin. Volvon tapauksessahan tuohon transakseliin päädyttiin kun alkuperäisen variaattorijärjestelmän tilalle haluttiin perinteinen manuaali, eikä sille ollut perinteisessä paikassa korissa tilaa.
Käsittääkseni tuo DeDion on kuitenkin suhteellisen kallis ja raskas rakenne verrattuna tyypillisiin nykyaikaikaisiin akselistototeutuksiin.