Voi olla, mutta eipä juuri anna autoilijalle yksityisyyttään takaisin, kun melkein joka kulmassa on automaattinen rekisterinumeroiden tunnistin. Ei asiassa lohduta, vaikka tuollaisen tunnistinkameran vieressä on jokin kyltti. Periaatteessahan auton omistajatiedot pitääkin aina olla kenen tahansa jäljitettävissä, kun sellaisen näkee. Jos yrittää tuota mahdollisimman vältellä, aiheuttaa itselleen järjestään paljon lisävaivaa.
Keskustelua sähköautoista
- Viestiketjun aloittaja Mikki
- Aloituspäivämäärä
K
korsteeni
Vieras
se siitä yksityisyydestä
kyllä tää kauppakassi näyttää tarkkaan joka kaupan missä muija kierroksellaan piipahtaa
ei kait tuota pois saa kytkeneen, pitää etsiskellä
kyllä tää kauppakassi näyttää tarkkaan joka kaupan missä muija kierroksellaan piipahtaa
ei kait tuota pois saa kytkeneen, pitää etsiskellä
Tärkeintä on että se asumiskulkuneuvo saastuttaa mahdollisimman paljon niin verot alenee. Sähköautossa jos asuu niin kallistuu vaan.
Kameroiden tiedot ovat vähän satunnaisempien tahojen saatavilla, niistä ei saa samanlaista kokonaiskuvaa, mutta siellä missä laki ei niin haittaa näitä autosta kerättyjä tietoja jo rikastetaan kaikella muulla mitä kasaan saadaan. Jotkut autot keräävät ja välittävät edelleen myös matkustajien puhelinten tiedot jos niissä sattuu olemaan bluetooth päällä. No - paljonko tämä nyt sitten eroaa siitä mitä puhelimet muutenkin jo tekevät on hyvä kysymys, mutta ehkäpä auto jossa Android käyttiksenä infotainmentissa on tässä suhteessa toidennäköisin.
Auton tiedot on pystynyt estämään traficomin sivuilta, jolloin esim auton seisoessa lentokentällä tai sataman parkissa ne rekkareita skannaavat roistot vallitsee jonkun toisen talon putsattavakseen. En ole nyt käynyt katsomassa kun auto vaihtui juuri, että vieläkö saa estettyä. Viranomaisilla on sitten omat keinot saada tiedot kilpi luettaessa.
En näkisi, että autonvalmistajan jatkuvasti päällä oleva auton seuranta- ja diagnostiikkasysteemi vähentäisi yksityisyyden suojaa yhtään enempää kuin muut käytössä olevat systeemit, jos on toteutettu voimassa olevan kansallisen ja EU-lainsäädännön mukaisesti (kuten uskoisin olevan, sillä vaihtoehtohan olisi skandaaliluokkaa). Noita rekisterinumeroiden tunnistimia on nykyisin myös melkein joka kauppakeskuksen pysäköintilaitoksen sisään- ja ulosajossa. Viranomaiset toki voivat erikoisvaltuutuksella seurata joka iikkaa joka tapauksessa matkapuhelinsignalointitietoja hyödyntämällä tapauksesta riippuen taannehtivasti tai lähes reaaliaikaisestikin.
harb
Aktiivinen jäsen
Norjassa on mielestäni hyvä systeemi tietullien suhteen.
Siellä uusista teistä veloitetaan kamerapohjaisesti rekisterinumeron mukaan tietullia niin pitkään että tien rakentamisesta aiheutuneet kustannukset saadaan katettua.
Lasku tulee kerran kuussa laskutusoperaattorin kautta tai menee suoraan kortilta, jos sopimus löytyy.
Siellä uusista teistä veloitetaan kamerapohjaisesti rekisterinumeron mukaan tietullia niin pitkään että tien rakentamisesta aiheutuneet kustannukset saadaan katettua.
Lasku tulee kerran kuussa laskutusoperaattorin kautta tai menee suoraan kortilta, jos sopimus löytyy.
Saa aikamoinen ihme tapahtua että Suomessa nähdään yhtä ainutta tietullia. Sellanenkin poru "työssäkäyntimaksuista" ja ties mistä naurettavasta että ei varmana tuu tapahtuun.
BYD Han ei suoranaisesti kerää kiitosta ajo-ominaisuuksista yllättävissä tilanteissa.
moottori.fi
BYD Han hirvenväistökokeessa - jotain mitä ei haluaisi kokea tosielämässä
Kiinalainen sähkösedan BYD Han on tehnyt debyyttinsä km77:n käsittelykokeessa. Hirvenväistön ja pujottelukokeen perusteella BYD:illä on vielä rakentamista muussakin kuin unelmissa.
moottori.fi
Luukku
Vakionaama
Pitää poikkeuksellisesti ladata autoa näin keskellä päivää ja sähkönhinta 0,20€/kWh niin vähän hirvitti, mutta onkin vielä edullista, kun näin valopylväässä polttoaineiden hinnat. On järkyttävä ero kyllä! Vaikka sähkönhinta tuosta vielä tuplaantuisi niin olisi silti vielä edullisempaa ajaa sähköllä.
Tämä on nyt ”keskustelua sähköautoista” ketjussa niin tarkoitus ei ole käynnistää sitä väittelyä mikä tällaisesta viestistä yleensä käynnistyy sähkö/bensa väittelyksi.
Eli vastuu on seuraavalla kommentoijalla
Tämä on nyt ”keskustelua sähköautoista” ketjussa niin tarkoitus ei ole käynnistää sitä väittelyä mikä tällaisesta viestistä yleensä käynnistyy sähkö/bensa väittelyksi.
Eli vastuu on seuraavalla kommentoijalla
K
korsteeni
Vieras
kannan vastuun
sähköautolla tulee ajettua huomattavasti enemmän kuin polttiksella koska ajosuoritteeseen kohdistuva kustannus on käytännössä katsoen kadonnut kokonaan, sillä ei keskimääräisellä käytöllä ole enää mitään merkitystä
rautalangaksi väännettynä k latauksen hinnoilla ja st1 hinnoilla
kauppareissu sähköllä 1,69€
sama reissu 95b 10€
noista edellä olevista hinnoista ei kannata alkaa vääntämään, tuo oli k latauksen apin testikokeilu,
kesä on mennyt omalla sähköllä paneleista
jonkun dieseli taasen menee pelkällä hajulla........joten laskekoon jokainen sitten omat kulutuksensa ja veronsa
sähköautolla tulee ajettua huomattavasti enemmän kuin polttiksella koska ajosuoritteeseen kohdistuva kustannus on käytännössä katsoen kadonnut kokonaan, sillä ei keskimääräisellä käytöllä ole enää mitään merkitystä
rautalangaksi väännettynä k latauksen hinnoilla ja st1 hinnoilla
kauppareissu sähköllä 1,69€
sama reissu 95b 10€
noista edellä olevista hinnoista ei kannata alkaa vääntämään, tuo oli k latauksen apin testikokeilu,
kesä on mennyt omalla sähköllä paneleista
jonkun dieseli taasen menee pelkällä hajulla........joten laskekoon jokainen sitten omat kulutuksensa ja veronsa
Yöllä kun lataa, niin Elenian yösiirtosopimuksella ja pörssin marginaalilla sekä sähköverolla ollaan karkeasti 5c/kWh tasolla, josta karkeasti euro satasella. Paneelit vain 2,25kWp joten aika huono hyödyntää, toki 8A shukolatauksella vois kunnon paisteessa "kikkailla" ajastimen kanssa vaikka etäpäivällö ollessa tai viikonloppuna. Kyllä tuo paneelien tuplaus kutkuttava tältäkin kantilta. Juuri tällä hetkellä kunnan puistokaistaleen mäntyjen läpi reilu 500W. Koko aamun saalis hiukan alle kWh. Saavat tulla talvella hoitamaan tuon keskenjääneen työnsä loppuun.
Sen verran hyvä kuva että se ansaitsee näkyä täälläkin.
Ilmat viilenevät taas ja ryhmään on tullut uusia jäseniä joista osa kohtaa sähköautolla pian ensimmäisen talvensa. Siksi uudelleenpostauksena sähköauton maantieajon toimintamatkan ja ulkolämpötilan korrelaation analyysi, hieman täydennettynä.
Oleellisin asia ymmärtää on se, että jo hellerajan alapuolella range lyhenee, syksyn ja kevään viileissä jo selvästi, sydäntalvesta puhumattakaan.
Seurannassani ajosuoritteita samalle reitille on kertynyt reilussa kahdessa vuodessa 326 kertaa eli 24278 kilometriä.
Loppupäätelmänä on todettava, että ulkolämpötila vaikuttaa hämmästyttävän lineaarisesti kulutukseen kovista pakkasista hellerajalle asti. Kutakuinkin 25 °C lämpötilaan asti kulutus pienenee lämpötilan noustessa, mutta kuumimmilla helteillä jäähdytys alkaa syödä veronsa ja kulutus lähtee jälleen kasvuun.
Tämä oli itselleni yllätys, oletin että matalammat plussakelit olisivat se "sweet spot" ja ilmastoinnin tarve nostaisi kulutusta. Mutta asia on lopulta suhteellisen looginen, koska akulle vielä suomalaisittain lämpöisehkökin sää on vielä optimilämpötilojen alapuolella -- vaikka matkustamon jäähdytys viekin energiaa, hyötyy akusto lämmöstä kuitenkin enemmän kuin jäähdytys kuluttaa.
Toinen selkeä havainto on se, että monet muutkin ulkoiset tekijät vaikuttavat kulutukseen varsin voimakkaasti. Vaikka jokainen näistä ajokerroista on ajettu yhdellä ja samalla 76 kilometrin matkalla, ja jopa ajokertojen nopeuserot on suodatettu mahdollisimman hyvin pois, on vaihtelu varsin voimakasta. Äärimmillään kahden eri ajokerran kulutuksessa on ollut ero huimat 36% -- samalla reitillä, samalla nopeudella, samassa ulkolämpötilassa, samalla autolla, samoilla renkailla, samalla kuljettajalla.
Tarkoittaa sitä, että ulkoiset tekijät eli esimerkiksi tuulen suunta ja voimakkuus, sade, tiellä oleva vesi/sohjo/lumi sekä vaikkapa alijäähtyneen vesisateen pakottama voimakas lämmitystarve vaikuttavat varsin paljon lopulliseen kulutukseen.
Edeltävästä on myös pakko vetää johtopäätelmä, että on kohtuullisen turhaa vertailla eri autojen kulutuksia ellei olosuhteitakin ole vakioitu. Ajamalla sama reitti väljässä letkassa peräkkäin päästäneen luotettavaan tulokseen, mutta vaikkapa ajoittain tännekin postatuista yksittäisen ajomatkan kulutuksista ei voi päätellä oikeastaan yhtään mitään eikä niiden vertaaminen jonkun toisen jollain toisella autolla jossain muualla ajamaan matkaan ole oikein millään tasolla hyödyllistä tässä mielessä.
-----
Tärkeää ymmärtää graafia tulkittaessa:
- tuloksia ei voi suoraan yleistää muille automalleille johtuen esimerkiksi erilaisista lämmitystavoista, akkukemioista ja voimalinjan hyötysuhteista, mutta antanee kuvaa korrelaatiokäyrän muodosta, vaikka kulmakertoimissa eroja olisikin
- todellinen toimintamatkojen ero kesän ja talven välillä ei ole niin suuri kuin graafi näyttää, koska ajonopeudet on tähän graafiin tasattu; todellisuudessa kesällä ajetaan kovempaa, mikä tasoittaa eroa
- kulutuslukemana ei ole käytetty suoraan auton ilmoittamaa kulutusta, vaan akun varaustilan muutoksesta nettokapasiteetin avulla laskettua kulutusta; talvella akun sisäinen resistanssi on suurempi, mikä suurentaa purkuhäviötä, ja tuon olen todennut menevät "ohi kirjanpidon" muillakin koeajamillani autoilla
-----
Oman seurantani taustatiedot:
- jokainen datapiste on samalta 76 kilometrin reitiltä
- 76 kilometrin kulutuksesta on laskettu ajokerran teoreettinen toimintamatka akun nettokapasiteettiin suhteutettuna
- reitti koostuu lähinnä valtatiestä — alkuun 1 km 40 km/h taajamaa, sitten 2 km 60 km/h rajoitusta, sen jälkeen 66 km valtatietä 80 km/h (kesällä 80/100) ja loppuun 7 km 70/60/50 rajoitettua tietä
- reitti on hyvin ruuhkaton eli muun liikenteen vaikutus ajosuoritteeseen vähäinen
- kulutus on määritelty auton Tronity.io-palveluun tuottamasta datasta
- kulutus laskettu akun varaustilan muutoksesta, koska auton itsensä ilmoittama kulutuslukema ei huomioi akun sisäisen resistanssin muutosta kylmällä
- kesällä nuo numerot ovat käytännössä yksi ja sama, talvella akusta hupenee jopa 10% enemmän energiaa kuin mitä auto kertoo
- kaikkien ajokertojen keskinopeus on ollut 80 km/h ja yksittäiset kulutusarvot on painotettu vastaamaan tuota keskinopeutta, jotta liikennevaihteluiden vaikutus minimoituisi
- autona MB EQA 250, WLTP 427 km (18 vihreää referenssipistettä MB EQB 350 4MATIC, WLTP 410 km, jatkossa data kertyy tästä autosta)
- autossa on lämpöpumppu ja talvella nastarenkaat (EQB: kitkarenkaat talvella)
- ilmastointi aina auto-asennossa ja pyyntinä koko autoon jotain haarukassa 19...22 °C
- auton ECO-ajomoodia ei käytetä koskaan
- esilämmityksen syömä energia ei mukana kulutuksessa
- siniset pallurat talvirenkailla, oranssit/keltaiset kesärenkailla (vihreät referenssi eli EQB)
- korrelaatiokäyrän (punainen viiva) luotettavuus R² hyvin korkea 0,8559 eli trendikäyrän muodosta 85,6% selittyy ulkolämpötilalla
- korrelaatiokäyrä viidennen asteen polynomifunktio
- data kerätty aikavälillä 8/2021 - 10/2023
- ajokertojen määrä 326, kokonaisajomatka 24728 km
- WLTP ei mittaa maantierangea, mutta koska se korreloi erittäin hyvin maantieajoon 80 km/h nopeudella optimiolosuhteissa, laitettu pystyakselille näkyviin
Alkuperäinen julkaisu: https://www.facebook.com/groups/863...-TD6yYinUfl4thzCN7FG2LSVtWFEbm0&__tn__=,O,P-R
Ilmat viilenevät taas ja ryhmään on tullut uusia jäseniä joista osa kohtaa sähköautolla pian ensimmäisen talvensa. Siksi uudelleenpostauksena sähköauton maantieajon toimintamatkan ja ulkolämpötilan korrelaation analyysi, hieman täydennettynä.
Oleellisin asia ymmärtää on se, että jo hellerajan alapuolella range lyhenee, syksyn ja kevään viileissä jo selvästi, sydäntalvesta puhumattakaan.
Seurannassani ajosuoritteita samalle reitille on kertynyt reilussa kahdessa vuodessa 326 kertaa eli 24278 kilometriä.
Loppupäätelmänä on todettava, että ulkolämpötila vaikuttaa hämmästyttävän lineaarisesti kulutukseen kovista pakkasista hellerajalle asti. Kutakuinkin 25 °C lämpötilaan asti kulutus pienenee lämpötilan noustessa, mutta kuumimmilla helteillä jäähdytys alkaa syödä veronsa ja kulutus lähtee jälleen kasvuun.
Tämä oli itselleni yllätys, oletin että matalammat plussakelit olisivat se "sweet spot" ja ilmastoinnin tarve nostaisi kulutusta. Mutta asia on lopulta suhteellisen looginen, koska akulle vielä suomalaisittain lämpöisehkökin sää on vielä optimilämpötilojen alapuolella -- vaikka matkustamon jäähdytys viekin energiaa, hyötyy akusto lämmöstä kuitenkin enemmän kuin jäähdytys kuluttaa.
Toinen selkeä havainto on se, että monet muutkin ulkoiset tekijät vaikuttavat kulutukseen varsin voimakkaasti. Vaikka jokainen näistä ajokerroista on ajettu yhdellä ja samalla 76 kilometrin matkalla, ja jopa ajokertojen nopeuserot on suodatettu mahdollisimman hyvin pois, on vaihtelu varsin voimakasta. Äärimmillään kahden eri ajokerran kulutuksessa on ollut ero huimat 36% -- samalla reitillä, samalla nopeudella, samassa ulkolämpötilassa, samalla autolla, samoilla renkailla, samalla kuljettajalla.
Tarkoittaa sitä, että ulkoiset tekijät eli esimerkiksi tuulen suunta ja voimakkuus, sade, tiellä oleva vesi/sohjo/lumi sekä vaikkapa alijäähtyneen vesisateen pakottama voimakas lämmitystarve vaikuttavat varsin paljon lopulliseen kulutukseen.
Edeltävästä on myös pakko vetää johtopäätelmä, että on kohtuullisen turhaa vertailla eri autojen kulutuksia ellei olosuhteitakin ole vakioitu. Ajamalla sama reitti väljässä letkassa peräkkäin päästäneen luotettavaan tulokseen, mutta vaikkapa ajoittain tännekin postatuista yksittäisen ajomatkan kulutuksista ei voi päätellä oikeastaan yhtään mitään eikä niiden vertaaminen jonkun toisen jollain toisella autolla jossain muualla ajamaan matkaan ole oikein millään tasolla hyödyllistä tässä mielessä.
-----
Tärkeää ymmärtää graafia tulkittaessa:
- tuloksia ei voi suoraan yleistää muille automalleille johtuen esimerkiksi erilaisista lämmitystavoista, akkukemioista ja voimalinjan hyötysuhteista, mutta antanee kuvaa korrelaatiokäyrän muodosta, vaikka kulmakertoimissa eroja olisikin
- todellinen toimintamatkojen ero kesän ja talven välillä ei ole niin suuri kuin graafi näyttää, koska ajonopeudet on tähän graafiin tasattu; todellisuudessa kesällä ajetaan kovempaa, mikä tasoittaa eroa
- kulutuslukemana ei ole käytetty suoraan auton ilmoittamaa kulutusta, vaan akun varaustilan muutoksesta nettokapasiteetin avulla laskettua kulutusta; talvella akun sisäinen resistanssi on suurempi, mikä suurentaa purkuhäviötä, ja tuon olen todennut menevät "ohi kirjanpidon" muillakin koeajamillani autoilla
-----
Oman seurantani taustatiedot:
- jokainen datapiste on samalta 76 kilometrin reitiltä
- 76 kilometrin kulutuksesta on laskettu ajokerran teoreettinen toimintamatka akun nettokapasiteettiin suhteutettuna
- reitti koostuu lähinnä valtatiestä — alkuun 1 km 40 km/h taajamaa, sitten 2 km 60 km/h rajoitusta, sen jälkeen 66 km valtatietä 80 km/h (kesällä 80/100) ja loppuun 7 km 70/60/50 rajoitettua tietä
- reitti on hyvin ruuhkaton eli muun liikenteen vaikutus ajosuoritteeseen vähäinen
- kulutus on määritelty auton Tronity.io-palveluun tuottamasta datasta
- kulutus laskettu akun varaustilan muutoksesta, koska auton itsensä ilmoittama kulutuslukema ei huomioi akun sisäisen resistanssin muutosta kylmällä
- kesällä nuo numerot ovat käytännössä yksi ja sama, talvella akusta hupenee jopa 10% enemmän energiaa kuin mitä auto kertoo
- kaikkien ajokertojen keskinopeus on ollut 80 km/h ja yksittäiset kulutusarvot on painotettu vastaamaan tuota keskinopeutta, jotta liikennevaihteluiden vaikutus minimoituisi
- autona MB EQA 250, WLTP 427 km (18 vihreää referenssipistettä MB EQB 350 4MATIC, WLTP 410 km, jatkossa data kertyy tästä autosta)
- autossa on lämpöpumppu ja talvella nastarenkaat (EQB: kitkarenkaat talvella)
- ilmastointi aina auto-asennossa ja pyyntinä koko autoon jotain haarukassa 19...22 °C
- auton ECO-ajomoodia ei käytetä koskaan
- esilämmityksen syömä energia ei mukana kulutuksessa
- siniset pallurat talvirenkailla, oranssit/keltaiset kesärenkailla (vihreät referenssi eli EQB)
- korrelaatiokäyrän (punainen viiva) luotettavuus R² hyvin korkea 0,8559 eli trendikäyrän muodosta 85,6% selittyy ulkolämpötilalla
- korrelaatiokäyrä viidennen asteen polynomifunktio
- data kerätty aikavälillä 8/2021 - 10/2023
- ajokertojen määrä 326, kokonaisajomatka 24728 km
- WLTP ei mittaa maantierangea, mutta koska se korreloi erittäin hyvin maantieajoon 80 km/h nopeudella optimiolosuhteissa, laitettu pystyakselille näkyviin
Mitäs nuo ikiliikkujalukemat tarkoittavat?
Alkaa näkymään eri sähköautoryhmissä ihmettelyä pikalatausnopeuksista, uusia sähköautoilijoita siis. Se akku ei tosiaan ajamalla lämpene, muutaman asteen ulkolämpötilaa korkeampi aika usein. Ison kärryn kanssa tai yli 100 voi nousta enemmän. Jotkin autot lämmittää jopa n. 50 asteen lämpötilaan, ainakin 20-30 olisi hyvä jos nopeaa latausta haluaa.
Itse en ole juuri pikalatauksia tarvi, eikä työautossa edes akun esilämmitystä.
Itse en ole juuri pikalatauksia tarvi, eikä työautossa edes akun esilämmitystä.
Plugarissa oli akun toimintamatka laskenut ja omistaja haki korvauksia siitä. Kuluttajalautata teki päätöksen että normaalia kulumista.
Samalla kuluttajariitalautakunta tuli linjanneeksi, että hybridiauton ajoakun kapasiteetin merkittäväkin väheneminen ja sen myötä toimintamatkan lyheneminen kuuluu auton normaaliin kulumiseen.
/img-s3.ilcdn.fi/9bb927ca5f3b1157da4efd3c70435a9d1e1d0b59c6e3626ffa8ba530a8adb56d.jpg)
www.iltalehti.fi
Samalla kuluttajariitalautakunta tuli linjanneeksi, että hybridiauton ajoakun kapasiteetin merkittäväkin väheneminen ja sen myötä toimintamatkan lyheneminen kuuluu auton normaaliin kulumiseen.
Arin auton sähköinen toimintamatka alkoi kadota – Kun jäljellä oli enää 13 kilometriä, riitautti hän autokaupan
Ostaja alkoi huolestua, kun hybridiauton toimintamatka sähköajossa oli pudonnut puoleen luvatusta.
www.iltalehti.fi
Tuo yllämainittu on kyllä aika myrkyllinen päätös. 80tkm aikana akun kapan puolittuminen ei pitäisi kyllä olla normaalia. Eikä se monessa autossa olekaan, tuossa yksilössä on pakostakin vika. Joku kenno hapantunut. Kenties syttyy kaupan päälle vielä palamaan jossain vaiheessa. Kukas siitä ottaa vastuun tämän jälkeen…
Harmillista että lähdettiin alunperin riitelemään väärän tahon kanssa ja koko homma meni ketuiksi. Aina pitäisi keskustella myyjän kanssa, jos kyse on tuoreesta kaupasta. Tosin kyllä Toyotakin tuossa nyt kurasi maineensa, eipä taida olla tarvetta käydä sähköautokaupoillakaan siellä suunnaalla.
Volvon suunnasta en ole milloinkaan 20v aikana saanut tuollaista pe*s*ilyä osakseni, vastuu on otettu kun aihetta on ollut.
Harmillista että lähdettiin alunperin riitelemään väärän tahon kanssa ja koko homma meni ketuiksi. Aina pitäisi keskustella myyjän kanssa, jos kyse on tuoreesta kaupasta. Tosin kyllä Toyotakin tuossa nyt kurasi maineensa, eipä taida olla tarvetta käydä sähköautokaupoillakaan siellä suunnaalla.
Volvon suunnasta en ole milloinkaan 20v aikana saanut tuollaista pe*s*ilyä osakseni, vastuu on otettu kun aihetta on ollut.
Plug-in hybridi ei ole sähköauto.
Plugari on liisarisetien päästöhuijaus, jossa bensa-autossa raahataan mukana halvinta mahdollista akkuteknologiaa - yleensä käyttämättömänä - jotta auton saa verotuksellisesti edullisemmin.
Kollegalla hajosi tuollaisessa vastaavassa tojotassa invertteri ja jätti auton 4 kaistaiselle tielle 2 kaistan väliin. Korjaus tonneja.
Plugari on liisarisetien päästöhuijaus, jossa bensa-autossa raahataan mukana halvinta mahdollista akkuteknologiaa - yleensä käyttämättömänä - jotta auton saa verotuksellisesti edullisemmin.
Kollegalla hajosi tuollaisessa vastaavassa tojotassa invertteri ja jätti auton 4 kaistaiselle tielle 2 kaistan väliin. Korjaus tonneja.
Suurin osa plugareista, joo. Tosin nekin alkavat nyt olla aika hyviä. Meidän '12 Opel Ampera lähti pari viikkoa sitten uudelle omistajalle. 7½ vuoden aikana ajettiin noin 90000 km, bensaa meni alle 1500 litraa. Suuruusluokkaa 80% kaikista ajoista sähköllä. Toki meidän käyttöprofiili on lähinnä tätä nurkissa pyörimistä.
Ei tuo nyt kovin tuore kauppa ollut, ostanut 7v auton ja ennen kuin 10 vuotta tuli täyteen yritti tuon hybridiakkuturvan nojalla jotain saada. Turha mennä liki 3 vuoden päästä jotain valittamaan, onko liikettä enään olemassakaan vai ostiko yksityiseltä.
3 vuotta on vanhalle hybridin akulle pitkä aika.
Viimeksi muokattu:
K
korsteeni
Vieras
eihän plugarilla voi edes käyttää akkua niin että se kestäisi, ehkä ihan pikkukaupungin keskustassa muutaman kilometrin ajomatkoilla jos sillä sähköllä maximaalinen määrä ajetaan
10kwh akulla 80% lataus ja jos 20% tasoon ajaa tekee 6kwh on kolmisenkymmentä kilometriä
jos akkua oikein säästää ja lataa 60% ja käyttää 40% tasoon se tekee kymmenisen kilometriä jotta se akku kestää
elikkä plugarilla hitosti yleistettynä akun kestävyyden kannalta yleisimmillä akkukoolla 10-20 km ajomatkaa kertalatauksella
10kwh akulla 80% lataus ja jos 20% tasoon ajaa tekee 6kwh on kolmisenkymmentä kilometriä
jos akkua oikein säästää ja lataa 60% ja käyttää 40% tasoon se tekee kymmenisen kilometriä jotta se akku kestää
elikkä plugarilla hitosti yleistettynä akun kestävyyden kannalta yleisimmillä akkukoolla 10-20 km ajomatkaa kertalatauksella
Nyt en ihan hoksannut, mitä tarkoitat näillä eri tasoon latauksilla? Jos auto ladataan aina reilusti ennen ajoon lähtöä, eli säilytetään ladattuna pitkiä aikoja, niin varaustasolla on merkitystä, kyllä. Mutta jos autoa ei seisoteta täyteen ladattuna, ja puhutaan vain ajokilometreistä, jonka akku kestää, ei varaustasolla juuri ole väliä. Akku kestää tietyn määrän syklejä, ja sykli tarkoittaa samaa kuin yhden akun kapasiteetin verran latausta. Jos lataa puolikkaita akullisia, se kestää kaksi kertaa enemmän latauskertoja (eli saman määrän syklejä). Vajailla latauksilla ei juuri voi vaikuttaa siihen, millä mittarinlukemalla akku on kömö. Lämpötila siihen vaikuttaa, ja siinä mielessä meikäläiset säät ovat eduksi.
Suurempi merkitys lienee sillä mihin se tyhjän ja 100% rajat on määritelty. Niissäkin eroja vaikka samantyyppiset akut olisi muuten. Toisaalta autonvalmistajat kilpailee täyssähköissä kenen autoa voi nopeammin ladata ja käyttäjät taas vertailee paremmuusarvona kW lukemaa minkä auto ottaa. Se voi lyhentää enemmänkin akun käyttöikää?
K
korsteeni
Vieras
juurikin näin, jos tuo tojota on 10v ikäinen ja ajettu 79k niin se on voinut pitkät ajat seisoa 100% ladattuna....muutoin ajettu etanan vauhtia
nämä viisaudet on poimittu/opittu tältä saitilta
50% paras, sitten suuntaan tai toiseen käyttöikä lyhenee
vai olenko ominut valheellista tietoa
Jos plugarilla käy töissä ja muutenkin ajelee, tulee helposti 100% syklejä (siis niin syviä kuin ohjaussysteemi sallii), vaikkapa 300 vuodessa. Silloin 10 vuodessa on jo akun syklit täynnä. Suuri ero sähkikseen, jonka kantama autosta ja kelistä riippuen 100-500 km, jolloin ei tule edes 100 sykliä vuodessa ellei aja tolkuttomasti.
Tuon Priuksen tapauksessa luvattu kantama on vain 25 km. Talvella varmaankin vain 15 km. 79 000 km ajoon saa silloin luokkaa 4000 100% sykliä. Vaikkapa 20 km työmatka ja lataus molemmissa päissä.
Ihmeellistä lähinnä millä logiikalla Toyota on ajatellut tuon 350 000 km akkutakuun toimivan. Pääosin bensa-ajolla?
Tuon Priuksen tapauksessa luvattu kantama on vain 25 km. Talvella varmaankin vain 15 km. 79 000 km ajoon saa silloin luokkaa 4000 100% sykliä. Vaikkapa 20 km työmatka ja lataus molemmissa päissä.
Ihmeellistä lähinnä millä logiikalla Toyota on ajatellut tuon 350 000 km akkutakuun toimivan. Pääosin bensa-ajolla?
Google kertoi priuksen akkukapasiteetiksi 4,4kWh josta käytössä 2,7kWh. Tuolla keinoin syklejä saa irti niin paljon ettei kukaan saa akkua rikki 10 vuoden takuun aikana.
Espejot
Hyperaktiivi
Joskus laskeskelin kauanko autoos joutuu istumaan. Jos antaa omalle ajalle mitään arvo niin tosi kallista touhua vaikka ilmaisessa taksissa istuisi. Aika on kuitenkin lähes ainoa oikeasti rajallinen resurssi yksilön näkökulmasta katsottuna.
Kai tuolla joku saa sen 350 000 km täyteen, viimeistään taksina. Ehkä joku sitten saa 10-20 000 sykliäkin. Eipä sellaista akut kestä.
Ehkä Toyota on laskenut, että jos jotkut harvat jaksaa ladata akun 3 kertaa päivässä täyteen voidaan sellaisille takuuseen uusi akku antaa talouden siitä kärsimättä.
Mitsun outlander phev on aika moni saanut uuden akun, onko vähän väärin laskettu takuu vai muuten huonommin kestävä akku. Takuu akulle 8 vuotta tai 160000 km, 70% kun alittaa ennen sitä niin uusi tulee. Niillä ei kannattaisi kauheasti matkaa tehdä jottei takuu mene niillä kilometreillä umpeen.
Mulle jäi 250000 km ajettu mustapekka käteen kun akku teki tenän.
Plugarissa ei sitten enää erikseen tarvitse ajatella käyttävänsä akkua 20-80% välillä, kyllä valmistaja on sen jo miettinyt valmiiksi. Esimerkiksi tuo Ampera, akun kapasiteetti on noin 16 kWh josta käytössä noin 10 kWh. Eli kummassakin päässä on noin 3 kWh puskuria. Kyllä sitä voi ihan huoletta ladata täyteen ja ajaa tyhjäksi, vaikka joka päivä. 179000 km mittarissa ja 11 vuoden iässä siinä oli vielä noin 90% alkuperäisestä kapasiteetista käytössä, siinäkin suurimpana tekijänä pari softapäivitystä jotka sivuvaikutuksena kasvattivat ikääntyvän akun puskureita.