Täyssähköistä en kyllä tiedä, mutta omaan plugarin (A3 E-tron) perään saa ihan perus peräkärryn. Pahoittelen, jos kommentti oli asiaton. Toivotan hyvää pääsiäisen aikaa sinulle. Ei ollut tarkoitus loukata millään tavalla.
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Niille vanhemmille kotteroille ei ole luokiteltu rekisteriotteeseen laitettavaa vetomassaa, uusiin automalleihin on alkanut tulla joku massa käsittääkseni ihan poikkeuksetta. Se on enempi kai valmistajasta kiinni kuin tekniikasta - taisi olla että id.3:lle ei ole annettu massaa ja id.4:lle on, vaikka niiden perusrakenne on hyvin sama.
Mikäs pientaloalueella niin maagisesti ilman vaihtaa? Ei päde kyllä täkäläiseen pientaloalueeseen.
Harrastelija
Vakionaama
Koukuista. Eräässä jutussa väitettiin että vaatimuksissa olisi mäkilähtö johonkin 12% tms mäkeen. Jutun mukaan ei onnistuisi kaikilla sähköautoilla jolloin autolle ei ole vetopainoja tyyppihyväksynnässä.
Pitääkö tämä vaatimus paikkansa?
Riippuuko koukun käyttö käytetyn sähkömoottorin toimintaperiaatteesta? Jollain moottorityypillä ei saada riittävästi tehoa/vääntöä 0 kierroksella? Eihän sitä polttareissakaan ole mitään 0 kierroksella mutta siellä pelastaa vaihdelaatikko ja varsinkin kytkin.
Pitääkö tämä vaatimus paikkansa?
Riippuuko koukun käyttö käytetyn sähkömoottorin toimintaperiaatteesta? Jollain moottorityypillä ei saada riittävästi tehoa/vääntöä 0 kierroksella? Eihän sitä polttareissakaan ole mitään 0 kierroksella mutta siellä pelastaa vaihdelaatikko ja varsinkin kytkin.
Näinhän sitä on kirjoutettu monessa jutussa, jossa kommentoimassa on ollut mm. Trafin asiantutija. Ilmeisesti riippuu lähinnä moottorin ohjauselektroniikasta ja jäähdytyksestä. Sinänsä kaikista sähkömoottoreista saisi riittävän momentin. Saahan noi sutimaan kuivalla asfaltilla eli silloin rajoitteena on pito eikä moottori. Mutta ilmeisesti sitten voimaa rajoitetaan vetotilanteessa liikaa monessa sähköautossa. Tuolloinhan on pidempään suuri momentti ja pieni nopeus.
Mites noi plugarit, joilla saa vetää isoakin painoa. Lähtevätkö jyrkkään ylämäkeen sähkölläkin?
Useimmiten hätävarjelun liioittelua, tai katsottu niin marginaaliseksi ettei ole kannattanut sertifioida. Esim. ässä-Teslan vetomassa on tasan 0 kg, mutta niin vaan germaaniassa on paikallinen koukkuvalmistaja saanut TÜV-sertin 1800 kg jarrulliselle vetomassalle: https://www.misterdotcom.de/anhaengerkupplungen/tesla/980/anhaengerkupplung-tesla-model-s
Harrastelija
Vakionaama
Autolle ja itse koukullehan määritellään massat erikseen. En tiedä miten tuossa saksan tapauksessa mutta noin yleisesti vaikka koukulle luvattaisiin 5000kg, ei siitä ole lisähyötyä autossa jolle luvataan esim 1500kg. Pienin arvo ratkaisee eli esimerkin tapauksessa saa vetää vain 1500kg. Siis lain mukaan. Käytäntö on sitten eri asia. Nykyäänhän koukkua ei tarvitse erikseen katsastaa ennen käyttöönottoa ja vuosikatsastuksessa muutenkaan kukaan ei taida olla kiinnostunut.
Tuo on myös totta että valmistajalle koukku voi olla marginaalinen tuote joten tyyppihyväksynnässä on säästetty aikaa ja rahaa kun merkkaa suosiolla 0kg.
Moottorinohjauksen vääntökäyrä on vanhemmissa alkupäässä kierrosluvun mukaan jyrkästi kohti rajoitinta nouseva, ei niissä ihan paikaltaan anneta moottorille paljonkaan sähköä. Miksi näin on kun siitä on myöhemmin voitu luopua on kyllä täysin selittämättä - mutta pitäähän sitä vääntöä olla heti aika paljon kun ei ole vaihdelaatikkoa eikä kytkintä jota voisi lipsuttaa. Kyllä sitä tahtoo tuossa tilanteessa jäädä käytännössä mäkilähtö tekemättä monen perhevehkeen manuaaliloota-kytkinyhdistelmältäkin kun ykköset ovat pitkiä ja kytkimet onnettomia - mehumaija-automaatti on eri juttu.
Eikö vanhemmat sähköautot sudi paikaltaan? En ole ajanut vanhempia kuin alkupään e-Golf ja kyllä siinä ainakin voima riitti sutimiseen paikaltaan. Samoin uudessa Citigoessa. Onko siinä eroa sinun e-UPiin?
Kyllä se sutii, mutta ei ehkä ihan paikaltaan-paikaltaan, valoista lähtiessä kyllä. Sitä on vähän hankala kokeilla niin ettei moottori saisi yhtään kierroksia ennenkuin toisen pyörän pito loppuu.
Käsijarrulla?
Harrastelija
Vakionaama
Sekin kannattaa muistaa että se kärryn kanssa tehty mäkilähtö voi feilata jos renkaat alkaa sutimaan. Voipi nimittäin jäädä paikoilleen sutimaan tai pahimmassa tapauksessa lähteekin valumaan alaspäin.
En tiedä tarkemmin miten tuota tulkitaan. Mutta luulisi ettei 4vedolle ole ongelma kun testi tehdään kuitenkin pitävällä alustalla.
En tiedä tarkemmin miten tuota tulkitaan. Mutta luulisi ettei 4vedolle ole ongelma kun testi tehdään kuitenkin pitävällä alustalla.
Vaikka sähkömoottorin vääntömomenttiominaisuudet ovat polttomottoriin nähden ylivertaiset, vaihteiston puuttuminen antaa roppakaupalla tasoitusta. Tämän lisäksi sähköautoisssa kestomagnetoidut moottorit ovat yleistyneet ja noissa magnetoiva kenttä ei riipu kierrosnopeudesta. On oikeastaan tehoelektroninen ihme, miten tuollainen moottori saadaan lähtemään painavan vetokuorman kanssa liikkeelle ylämäkeen nykimättä (vai saadaanko?). Toista oli vanhanaikaisten (museoraitiovaunuista ja entisistä sähkövetureista tai jäänmurtajista tuttujen) tasavirtasarjamoottoreiden kanssa, sillä niissä saatiin huippuvoimakas magnetisointi juuri nollakierrosluvulle (sitä vain piti rajoittaakin, jotteivat hiilet ja virrankäännin olisi palaneet lähdössä). Myös vanhemmista ja urheilullisemmista Tesloista (tai moderneista raitiovaunuista, sähkövetureista ja laivojen potkurikoneistoista) tutut asynkronikolmivaihemoottorit antavat mahdollisuuksia mekaanisen kytkimen kaltaiseen luistatukseen liikkeelle lähdettäessä, jolloin moottorin vääntö saadaan hallitusti muuttumaan kiihdyttäväksi voimaksi. Vaihteistoa nuo eivät silti korvaa, vaikkakin juuri tasavirtasarjamoottorit ja asynkronimoottorit muutoin soveltuvat vaihteleville kiertonopeuksille erittäin hyvin (nykysähköautojen kestomagneettimoottorit huonommin; reluktanssimoottorit ehkä aikanaan korjaavat tilannetta, kun kiinalaiskaivosten tuotokset joudutaan panemaan pannaan).
Mikäs ihme tuo on? Onhan se kestomagneetti oltava niin voimakas, että saadaan riittävä vetovoima liikkeellä, joka taas on käytännössä se minkä renkaat pitävät. Eihän tuossa vääntömomentti mitenkään vähene vauhdin hidastuessa tai ollessa paikoillaan. Päin vastoin. Mitä kovempaa pyörii sitä suurempi on pyörimisen aiheuttama jännitekomponentti, jolloin samaan vääntömomenttiin tarvitaan enenmmän ja enemmän jännitettä.
Koko homma riippuu siitä mikä momenttia rajoittaa. Se voi olla maksimijännite, elekroniikan tai moottorin hetkellinen maksimi sekä jonkun edellämaintun kuumenemisen rajoittama.
Lähtökohtaisestihan tasajännitettä PWM:llä pätkimällä vääntömomenttikäyrä on lineaarisesti laskeva. Käytännössä autoissa yleensä kai vääntömomentti on vakio johonkin nopeuteen ja alkaa sitten laskea. Tuolloin siis momenttia rajoitetaan pienillä nopeuksilla eli ei käytetä täyttä PWM-syöttöä.
Vaihteistot ovat palaamassa sähköfillareiden sähkömoottereiden voimanjakoon ja autoihin - fillareissa on siirrytty napamoottoreista avustamaan polkimia niin että perässä on vaihteisto - ja premium-sähkiksissäkin alkaa jo olla vaihteita vähän antamassa armoa moottorin kierroslukualuevaatimuksille.
Ihme on siinä, että vääntö on hyvin epälineaarinen, kun kestomagneettia vedetään ympyränkehällä liikkeelle sähkömagneetin virtaa pulssittaen ja roottorn sekä staattorin napojen lukumäärät ovat samaa kertaluokkaa. Kun roottori hiukan heilahtaa, niin jopa kaikki muuttuu väännön kannalta. Vanhanaikainen tasavirtasähkömoottori on nimenomaan rakennettu niin, että syntyvä vääntömomentti on tasainen ja asynkronimoottori joustaa sekä luonnostaan että roottorin tasavirtamoottoria muistuttavan staattorin ja roottorin napojen huomattavan lukumääräepäsuhdan ansiosta (en nyt viittaa leluluokan tasavirtasähkömoottoriin, vaan suurempaan asiallisesti rakennettuun). Reluktanssimoottori taitaa tosin olla jopa kestomagneettimoottoria kinkkisempi tapaus esillä olevassa mielessä.
On se periaatteessa varsin puhdasta, eli tuulivoiman ylituotannon aiheuttamaa (nyt ei taida sentään sade vaikuttaa). Tuottajien ei ikinä kannattaisi tuottaa sähköä negatiivisella hinnalla markkinaehtoisesti ainakaan pitkään (eli ehkä joskus korkeintaan lyhyen kulutusminimin ylitse, jos sen edellä ja sen jälkeen saa hyvän hinnan). Negatiiviset hinnat ovat poliitikkojen aikaansaannosta, kun ovat säätäneet lakeja, jossa joku hyötyy typeryyden edistämisestä (tarkemmin sanottuna tuulivoimalle aikanaan säädetyn tukipolitiikan seurauksista etenkin SUomen ulkopuolella, mikä sinällään lienee sittemmin kuopattu, mutta siirtymäkausi on pitkä).
Toki parannettavaakin olisi, eli ilmaista sähköä voisi käyttää johonkin hyödylliseen, kuten vaikkapa kaukolämmön tekemiseen sähköllä tai vedyn valmistamiseen vedestä. Edellinen olisi hyvin halpaa, mutta poliitikot ovat taas säätäneet lakeja, joka tekee järkevämmäksi tuottaa tuokin kaukolämpö vaikkapa polttamalla puuta. Sähköähän olisi saatavilla enemmänkin, jos sitä voitaisiin käyttää johonkin ja markkinaehtoisesti rakennettuja tuulivoimaloita ei menekin puutteen takia jouduttaisi pysäyttämään "sakkojen" välttämiseksi (mitä negatiivinen sähkön hinta käytännössä tarkoittaa markkinaehtoiselle tuotannolle).
- Keskustelun aloittaja
- #740
Taitaa olla edelleen tuplaverotus. Eli sähköstä verot ja ALVt ja sitten myydystä energiasta verot. Typerä hidaste juuri lömpöpumppaamiselle ilmaisen sähkön aikaan.
Alv:tä tuosta ei käsittääkseni tarvitse maksaa, jos on tuotantohyödyke, mutta täydet sähköverot menee, vaikka itse tuote olisi ilmainen (kuten se on suurkuluttajalle, joka maksaa siirrosta jotensakin siirron vaatimien pääomakulujen verran plus verkkoyhtiön kate tuosta prosentteina). Esimerkisis hake taitaa olla silloin melkoisesti halvempaa ja se on tuotantohyödykkeenä verotonta. Voisi tuon puun säästää todellisen tarpeen tilanteeseen kuten talven tyynille pakkasille.
- Keskustelun aloittaja
- #742
Sähkön verotus on korjattu verkossa olevien akkujen osalta. Eli niihin voi ostaa sähkön verotta. Ja vero maksetaan vasta myydessä se sähkö.
Mutta jos sähköllä tuotetaan lämpöä, ei verosta pääse mielestäni eroon. Eli hölmöä kuin onkin... Ilmainen sähkö ei pärjää varmaan puulle kustannuksissa. Kiitos valtion.
Mutta jos sähköllä tuotetaan lämpöä, ei verosta pääse mielestäni eroon. Eli hölmöä kuin onkin... Ilmainen sähkö ei pärjää varmaan puulle kustannuksissa. Kiitos valtion.
Käsittääkseni nykyisen hallituksen ohjelmaan on kuulunut kohta, jolla verosta voisi vapautua, jos lämpö tuotetaan ns. "teollisella lämpöpumpulla" (mitä termi sitten tarkoittaneekin), mutta tuota ei ole toistaiseksi toteutettu. Juuri myrskyn tuottaman ylijäämäsähkön hyödyntäminen olisi kuitenkin paljon järkevämpää suorana sähkönä kaukolämpöveden kuumennukseen, koska vaikkapa yhteistuotantolaitoksen yhteyteen sähkökattila olisi edullinen investointi, kun johdotkin ovat laitokselle jo valmiina. Suuret "teolliset" sähkökattilathan voidaan toteuttaa jopa niin, että keskijännitteinen 3-vaihesähkö kytketään suoraan veteen upotettujen elektrodien väliin, jolloin itse (puhdistettu) vesi toimii sähkövastuksena.
Lukema on Fingridillä jo valmiiksi laskettu, mutta se tulee apista kolmen minuutin aikatasolla. Latasin vain vuoden mittaisen aikasarjan, ja laskin datapisteiden aritmeettisen keskiarvon. Mikä kenties ei mennyt ihan oikein, tuli juuri mieleen. Pitäisiköhän lukemat painottaa vielä sen hetkisellä tuotantoteholla, eipä tullut asiaan perehdyttyä kunnolla.
Näinhän usein kuulee esitettävän, mutta minusta tuossa ajatuksessa ei ole oikein mitään järkeä. Keskipäästöhän laskee meillä vuosi vuodelta. Jos marginaalisähkö on keskimääräistä saastuttavampaa, ja uudelle kulutukselle jyvitetään vain sitä, eikö se tarkoita että vanhan kulutuksen päästötaso laskee enemmän kuin mikä on keskimääräinen lasku? Mikä oikeus vanhalla kulutuksella on rohmuta itselleen keskimääräistä suurempi päästövähennys? Jos taas marginaaliaperiaatetta sovelletaan tarpeeksi pitkällä aikajaksolla, niin uusi tuotantohan on meillä aika pitkälti tuulivoimaa, eli päästötöntä. Silloinhan taas uusi kulutus saisi täysin puhtaat paperit. Vanha kulutus käyttää esim. Helsingin hiilivoimaloiden sähköä, ja uutta hiilivoimaahan ei meille rakenneta, joten ei sitä voi silloin uuden kulutuksen synniksi laskea.
Tila. Asuntojen välissä on niin paljon tilaa, ettei ilman vaihtumiselle ole esteitä, toisin kuin tiukalla kaupunkialueella jossa ilma jää pyörimään kerrostalojen väliin. Ei siinä mitään sen kummempaa ole.
Jos uusi tuotanto aiheuttaa sen että sitä hiilivoimaa tai venäläistä hiilivoimaa tarvitsee käyttää enemmän, niin eikös se nimenomaan ole silloin sen uuden tuotannon ongelma? Teoriassa vanhempaakin erittäin saastuttavaa voimalaa kannattaa alkaa pyörittämään tietyssä tilanteessa jos ei vaikka tuule. Jos tuulivoiman yleistyminen on estänyt vähemmän saastuttavien voimaloiden rakentamisen ja käytetään niitä vanhoja saastuttavampia sen sijaan pidempään, niin silloinhan se erotus pitäisi laskea nimenomaan tuulivoiman päästöiksi.
Noita on kyllä aivan mahdoton alkaa laskemaan, tai jokainen laskija saa oman tuloksensa koska lähtöarvot jokainen määrittelee jonkun teorian perusteella.
On hiukan eri asia, lämmitätkö metsästä kaadetuilla haloilla vai istutatko uusia puita. Edellinen päästää ilmaan hiilidioksidia, jälkimmäinen sitoo sitä odotusarvoisesti tulevaisuudessa (vaikkakin samalla vie tilaa mahdollisilta muulta käytöltä istutuspaikalta, vaikkapa joltakin toiselta kasvilta, joka voisi olla hyödyllisempikin kukaties tai jopa tuulivoimalan pylväältä jossakin murtosuhteessa).
Julkisuudessa nyt puhutaan mitä sattuu ja kaikenlaista jekkua keksitään oman sanoman viemiseksi perille julkisuudessa. Sähköauton käyttöönotto ei lyhyellä viipeellä ilostuta kovin paljon ilmastoa (ympäristöstä nyt puhumattakaan, kun otetaan kaivostoimintakin huomioon), mutta parantaa toki alan kehitysrahoitusnäkymiä, mikä voi auttaa paljonkin alaa tulevaisuudessa, jos hyvin käy. Kaikenlainen sähkön käytön lisääminen taloudellisesti kestävältä pohjalta toisaalta kannustaa investoimaan nykytilanteessa uusiutuviin sähköenergian tuotantomuotoihin.
Mutta sellainen logiikka, jonka mukaan sähköautoilu ja vastaava ekomielessä korkeassa kurssissa oleva toiminta korvamerkitsisi aikaisempien sähköä tarvitsevien käyttömuotojen ympäristörystävällistä osuutta omaan tarkoitukseen ja tavallaan rokottaisi aikasemmin käytön "kiintiötä" on kylläkin pahimman laatuista älyllistä epärehellisyyttä. Sellainen matematiikka ei päästövähennyksille toimi, että kun ostat sähköauton, voit varastaa muiden käytöstä ympäristöystävällisen energian tuotanto-osuuden ja laskea kaiken omaksi ansioksesi (siis pienen ansaitun hitusen muilta varastetun ohella).
Lisäys:
Selvennetään vielä: vaihtoehdothan ovat, hankitko sähköauton tai jonkun muun (olettaen, että jompi/kumpi valmistetaan käyttöösi). Esimerkiksi polttisauton käytön ilmastorasitus lasketaan kuluten polttoaineen perusteella (polttoaineen laatuhan vaikuttaa myös). Sähköautolla on vastaavasti laskettava, että käytetty sähkö on tuotettava jotenkin. Ja tällä hetkellä ja lähivuosina se tuotetaan olemassa olevilla voimalaitoksilla ja siirretään käytettävissä olevilla voimansiirtoyhteyksillä. Tuulivoiman, ydinvoiman tai vesivoiman tuotanto ei Suomessa lähivuosina lisäänny, vaikka oma sähkönkäyttösi auton lataamisen takia lisääntyisikin. Jostakin lataukseen saatava sähkö on kuitenkin saatava samalla hetkellä, kun sitä käytetään, käytännössä marginaalituotannosta Suomesta tai kauempaa. Pitemmällä jaksolla hankintapäätökselläsi voi olla vaikutusta (samoin kuin vaikkapa bensiinin säästäminen tai ostamatta jättäminen epäilemättä osaltaan hiukan hillitsee aikaa myöten tuotantoa säästyneeseen bensiinimäärään verrannollisesti). Vaikutus tulee joka tapauksessa vuosien viiveellä (ja mahdollisesti hinnanmuodostusmekanismien osaltaan suodattamana, tosin niin pienenä rikkana rokassa, että mittaaminen lienee käytännössä mahdotonta).
Viimeksi muokattu:
"It is estimated that exhaust and non-exhaust sources contribute almost equally to total traffic-related PM10 emissions. However, as exhaust emissions control become stricter, relative contributions of non-exhaust sources to traffic related emissions will increasingly become more significant" -- https://ec.europa.eu/jrc/en/publica...ffic-related-emissions-brake-and-tyre-wear-pm
Tästä löytyy paljon muitakin. Johtoajatus on että ei-pakokaasuperustaiset autojen päästöt ovat jo nyt merkittävin lähde.
Viimeksi muokattu:
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Niin no se mikä käy nenään (esim. kylmäkäynnistetyn bensa-auton käry) ei välttämättä ole sama asia kuin kaikki pienhiukkaset (esim. pöly), ellei niitä hiukkasia ole sitten ihan tuhoton määrä ilmassa ja näin jopa valo siroutuu/varjostuu niistä jolloin ne ovat silmin nähtävissä (esim. autojen nostattamat pölypilvet). Ns. hajuttomia ja mauttomia pienhiukkasia on ihan tuhoton määrä, jos niiden kerta-annokset vain pysyvät maltillisina, mutta silti niiden pitkäaikaiskertymät ajan saatossa voivat olla hyvinkin merkittäviä
www.ilmatieteenlaitos.fi
Vaan mitä tulee sähköautoihin, niin yleensä raskaiden akkujensa johdosta varsin massiivisina nuohan jauhavat sitä tienpintaa jo melkoisilla voimilla, unohtamatta niitä paikaltaan lähdössä käytettyjä valtaisia vääntöjä ja vastaavasti hidastuksissa käytettyjä voimia. Kaikesta tästä syntyy vain lisää niitä pienhiukkasia, niin tiestä, renkaista, kuin mahd. jarruistakin - vaikka ne eivät heti nenässä tuntuisikaan. Eli vaikka niitä hiukkasia ei sieltä pakoputkesta näissä tule lainkaan, niin niitä syntyy näistä muista lähteistä aikalailla enempi mitä omamassaltaan kevyemmästä polttiksesta
Hengitettävät hiukkaset - Ilmatieteen laitos
Vaan mitä tulee sähköautoihin, niin yleensä raskaiden akkujensa johdosta varsin massiivisina nuohan jauhavat sitä tienpintaa jo melkoisilla voimilla, unohtamatta niitä paikaltaan lähdössä käytettyjä valtaisia vääntöjä ja vastaavasti hidastuksissa käytettyjä voimia. Kaikesta tästä syntyy vain lisää niitä pienhiukkasia, niin tiestä, renkaista, kuin mahd. jarruistakin - vaikka ne eivät heti nenässä tuntuisikaan. Eli vaikka niitä hiukkasia ei sieltä pakoputkesta näissä tule lainkaan, niin niitä syntyy näistä muista lähteistä aikalailla enempi mitä omamassaltaan kevyemmästä polttiksesta
Tässä pitää olla tarkkana koska tässä on jo kyse terminologiasta - tuossa IL puhuu 'hengitettävistä hiukkasista' - ne ovat sellaisia jotka eivät tunkeudu keuhkorakkuloihin vaan köhitään ulos. 'Pienhiukkaset' taas ovat niin pieniä että ne väistävät keuhkon pölyntorjunnan ja tunkeutuvat keuhkorakkuloihin - läpäisevät puolustuksen.
Itse olen uskossa, että suurin pölynlähde taajamissa on hiekotushiekka, jota joillakin paikkakunnilla levitetään ilman suolasekoitusta tai joka jätetään kadulle niin pitkäksi aikaa, että sade ehtii huuhdella suolan pois, jolloin hiekka pääsee kuivumaan ja pölisemään.
Hiekkaa taas joudutaan levittämään, koska raskaissa ajoneuvoissa ei käytetä talvirenkaita nastoista puhumattakaan, eli ne eivät yksinkertaisesti kykene liikumaan aikataulu- ja tehopaineiden ehdoilla ilman, että jotakin levitetään liukkaudenestoon. Sellaisiin paremmin tehoaviin sulatusaineiseen, joilla esimerkiksi lentokentän kiitorata pidetään turvallisuusmääräykset täyttävänä ei näköjään Suomessa ole varaa edes kaikkein kriittisimmissä kohdissa (raskaan liikenteen käyttämät mäkisosuudet, linja-autopysäkkien tienoo, riisteysalueet jne.).
Hiekan levittäminen kadulle tavallaan moninkertaistaa esimerkiksi nastarenkaiden pöllytysvaikutuksen, kun tien pinta on kauttaaltaan kovan hioma-aineen peitossa, joka sekä kuluttaa tien pintaa nastojen tapaan, mutta lisäksi jauhautuu itsekin sekä tien pintaa vastaan että sisäisesti hiekanjyvästen keskinäisestä hankauksesta. Irtohiekka lisää myös mikrokumipölyn (oik. mikromuovin) muodostumista, kun irtohiekan liike muuttuvan paineen alla repii kumipintaa dynaamisesti useaan suuntaan.
Hiekkaa taas joudutaan levittämään, koska raskaissa ajoneuvoissa ei käytetä talvirenkaita nastoista puhumattakaan, eli ne eivät yksinkertaisesti kykene liikumaan aikataulu- ja tehopaineiden ehdoilla ilman, että jotakin levitetään liukkaudenestoon. Sellaisiin paremmin tehoaviin sulatusaineiseen, joilla esimerkiksi lentokentän kiitorata pidetään turvallisuusmääräykset täyttävänä ei näköjään Suomessa ole varaa edes kaikkein kriittisimmissä kohdissa (raskaan liikenteen käyttämät mäkisosuudet, linja-autopysäkkien tienoo, riisteysalueet jne.).
Hiekan levittäminen kadulle tavallaan moninkertaistaa esimerkiksi nastarenkaiden pöllytysvaikutuksen, kun tien pinta on kauttaaltaan kovan hioma-aineen peitossa, joka sekä kuluttaa tien pintaa nastojen tapaan, mutta lisäksi jauhautuu itsekin sekä tien pintaa vastaan että sisäisesti hiekanjyvästen keskinäisestä hankauksesta. Irtohiekka lisää myös mikrokumipölyn (oik. mikromuovin) muodostumista, kun irtohiekan liike muuttuvan paineen alla repii kumipintaa dynaamisesti useaan suuntaan.
Etelän karvakäsien kotkotuksia. Päästölaitteet eivät tee yhtikäs mitään pitkään aikaan, kun se nokivasara lyödään Suomen pakkasissa tulille. Tulee typen oksidit ilmoille sellaisenaan, eikä noiden disukoiden perässä totisesti tee mieli ajella pakkasilla, kun yrittää päästä täältä omakotitaloalueelta pois. On se käry niin paha.
Hiukkaset ovat sitten yksi asia, jälleen isompi ongelma täällä pohjolassa on puun pienpoltto näillä omakotitaloalueilla, kuin liikenne. Eikä ainakaan minua kiinnosta tilanne jonkun maantien varrella, kun en siellä asu, minua kiinnostaa tilanne siellä missä pääosan ajastani hengittelen, eli täällä omakotitaloalueella, missä hiekoitetaan joskus ja ehkä jouluna. Täällä paras bang for the buck olisi disukoiden kieltämisellä lailla, sekä puun polton kieltämisellä.
Nojoo. Täällä pohjoisessa on kuitenkin todella vähän ihmisiä ja näin ollen autojakin. Pekingissä huomasi kyllä polttamisen merkityksen, mutta sielläkin taisi tulla pääosin kivihiililaitoksista. No siellä poltettiin roskatkin kadulla.
Viimeksi muokattu:
Tosin, jos laitat nokivasaran "latausjohtoon" (eli autossa on kiertopumpulla varustettu tehokas vähintään 1,5kW:n moottorinlämmitin), käynnistyssavu jää varsin vähäiseksi puolen tunnin "latauksen" (oik. esilämmityksen) jälkeen. Kaasuauto ei taas mielestäni edes juuri haise kylmänä käynnistäessäänkään, ellei lämpötila ala lähennellä -15 astetta, jolloin auto käynnistyy bensalla (toki pienkonebensa ei paljon kustanna ja haisee paljon vähemmän, jos bensaa kuluu luokkaa kymmenen litraa vuodessa) ja tuonkin voi välttää vastaavalla "latausjohdon" käyttämisellä.
jarkko_h
Vakionaama
Jos katsoo aivan mitattua tietoa pääkaupunkiseudun lähipäästöistä, niin valitettavasti sähköautot eivät tule poistamaan kuin pienen osan ongelmasta.
Pöly on todella iso riesa ja akkujen myötä autojen painon kasvaessa, ei teiden kuluminen ja pölytilanne ainakaan helpotu.
Jos verrataan 2 tonnia painavan akkuauton lähipäästöjä nykyaikaisen 1,6 tonnia mydieseliä tai biokaasua käyttävään autoon niin ero on akateeminen ja tulos saadaan näyttämään aivan miltä halutaan.
Vanhaa polttomoottoritekniikkaa ei kannata verrata uuden akkutekniikan kanssa. Vertaisarviointi pitää tehdä kahden uuden tekniikan välillä ja ottaa myös massat huomioon. Jopa 2010 vuoden Volvo V70 on todella vähäpäästöinen ja hajuton mydieselillä.
---
Pidän autoilun sähköistymistä hyvänä, mutta siihen liittyvää viherpesua ja uskottelua päästöttömästä autoilusta valitettavana. Edes co2 ei poistu, toki vähenee. Autoilu, myös sähköinen kuormittaa paljon ympäristöä.
Pöly on todella iso riesa ja akkujen myötä autojen painon kasvaessa, ei teiden kuluminen ja pölytilanne ainakaan helpotu.
Jos verrataan 2 tonnia painavan akkuauton lähipäästöjä nykyaikaisen 1,6 tonnia mydieseliä tai biokaasua käyttävään autoon niin ero on akateeminen ja tulos saadaan näyttämään aivan miltä halutaan.
Vanhaa polttomoottoritekniikkaa ei kannata verrata uuden akkutekniikan kanssa. Vertaisarviointi pitää tehdä kahden uuden tekniikan välillä ja ottaa myös massat huomioon. Jopa 2010 vuoden Volvo V70 on todella vähäpäästöinen ja hajuton mydieselillä.
---
Pidän autoilun sähköistymistä hyvänä, mutta siihen liittyvää viherpesua ja uskottelua päästöttömästä autoilusta valitettavana. Edes co2 ei poistu, toki vähenee. Autoilu, myös sähköinen kuormittaa paljon ympäristöä.
Viimeksi muokattu:
Eivät ne sen enempää vääntöä aiheuta kuin polttomoottoriset autotkaan (hieman heikompitehoisempikin polttomoottoriauto kykenee ykkösvaihteella yleensä huomattavasti suurempiin vääntömomentteihin renkaalle), mutta toki painavat enemmän keskimäärin.
Ainakin eilen Espoossa oli sellainen hiekkamyrsky ettei sillä ollut väliä mitä sieltä pakoputkesta olisi tullut. Ja tämä sama jatkuu koko kevään. Kyllähän noista suurin osa on joskus kesäkuuhun mennessä putsattu, mutta sitä ennen saa kyllä kuukausia nauttia siitä että ropisee.
Tuota hiekkaa kyllä levitetään kanssa meillä pientaloalueella niin paljon että penkat kasvaa ihan itsekseen vuosi vuodelta, eli kyllä sitä vaan tahdotaan helppona ratkaisuna tunkea joka kerta. Melkein samalta kuulostaa näin keväisin ajoi joku nastarenkailla tai kitkoilla, ropisee todella hyvin (ja kun vie omat kitkat talviteloille niin onhan ne melkein nastoitetut kivillä).
Nyt en tiedä, mistä olet saanut päähäsi, että Suomessa ydinvoiman tai tuulivoiman tuotanto ei lähivuosina lisäänny. Mietipä asiaa hetki uudelleen.
Netistä ei hirveästi löydy tietoa omakotitaloalueiden päästölähteiden erittelyjä, mutta jotain kuitenkin. Kuopion reunoilta on joku mittaus suoritettu Kurkimäen taajamassa jossa asuu alta 1000 asukasta pientaloalueella. Näin kerrotaan:
Kurkimäen taajamassa tehtiin talvella 2006 ilmanlaadun mittauksia ja
mallinnusta PUPO-hankkeen (Puun pienpolton päästöt, ilmanlaatu ja
terveys) yhteydessä.
Hengitettävien hiukkasten (PM10) vuorokausikeskiarvot olivat
korkeimmillaan pakkaspäivinä taajamassa tasolla 30-40 ug/m3
. PM10-pitoisuuksien keskiarvo tammi-huhtikuussa oli 16 ug/m3
. Vastaavasti pienhiukkasten (PM2,5) vuorokausikeskiarvot olivat tasoa 15-20 ug/m3
PM2,5-pitoisuuksien keskiarvo tammi-huhtikuussa oli 8 ug/m3
Bentso(a)pyreenin pitoisuuskeskiarvo tammi-huhtikuussa taajamassa oli 1,3
ng/m3
. Bentseenin pitoisuuskeskiarvo oli puolestaan 1,3 ug/m3
. Päästölähdemallien avulla arvioituna tutkimuksen aikana Kurkimäessä
pienpolton todettiin olevan merkittävin VOC-pitoisuuksiin vaikuttava
päästölähde. Pienpoltto on myös merkittävin hiukkaspäästöjen lähde
alueella.
Jonkun HSY:n selvityksen löysin myös jossa oli samankaltaisia havaintoja pääkaupunkiseudulta.
Asiat voivat tietysti näyttää erilaisilta Mannerheimintien varrella asuen, mutta näin näillä pientaloalueilla joissa sähköautot ovat helpoimpia latailla. Ei näillä alueilla ilma puhdistu merkittävästi sähköautoilemalla, isoin parannus saataisiin kieltämällä puun pienpoltto. Henkilökohtaisella tasolla voi vaikuttaa hengittämiinsä pakokaasupäästöön parhaiten pitämällä aamuisin riittävä hajurako siihen naapuruston dieselsaastuttajaan. Bensavehjesten perässä ei juuri nenä ainakaan varoittele samaan tapaan.
Siellä manskun ja muiden raskaasti liikennöityjen teiden varsilla isompi siirtymä sähköautoihin saattaisi näkyäkin typenoksidipäästöissä. Ehkä muissakin, jossain määrin.
Tampereen kaupunki on jo muuten putsaillut katujansa aika hyvin näillä nurkin. Pirkkala hieman huonommin. Ei ropise sähköauton kesärenkaat enää.
Kurkimäen taajamassa tehtiin talvella 2006 ilmanlaadun mittauksia ja
mallinnusta PUPO-hankkeen (Puun pienpolton päästöt, ilmanlaatu ja
terveys) yhteydessä.
Hengitettävien hiukkasten (PM10) vuorokausikeskiarvot olivat
korkeimmillaan pakkaspäivinä taajamassa tasolla 30-40 ug/m3
. PM10-pitoisuuksien keskiarvo tammi-huhtikuussa oli 16 ug/m3
. Vastaavasti pienhiukkasten (PM2,5) vuorokausikeskiarvot olivat tasoa 15-20 ug/m3
PM2,5-pitoisuuksien keskiarvo tammi-huhtikuussa oli 8 ug/m3
Bentso(a)pyreenin pitoisuuskeskiarvo tammi-huhtikuussa taajamassa oli 1,3
ng/m3
. Bentseenin pitoisuuskeskiarvo oli puolestaan 1,3 ug/m3
. Päästölähdemallien avulla arvioituna tutkimuksen aikana Kurkimäessä
pienpolton todettiin olevan merkittävin VOC-pitoisuuksiin vaikuttava
päästölähde. Pienpoltto on myös merkittävin hiukkaspäästöjen lähde
alueella.
Jonkun HSY:n selvityksen löysin myös jossa oli samankaltaisia havaintoja pääkaupunkiseudulta.
Asiat voivat tietysti näyttää erilaisilta Mannerheimintien varrella asuen, mutta näin näillä pientaloalueilla joissa sähköautot ovat helpoimpia latailla. Ei näillä alueilla ilma puhdistu merkittävästi sähköautoilemalla, isoin parannus saataisiin kieltämällä puun pienpoltto. Henkilökohtaisella tasolla voi vaikuttaa hengittämiinsä pakokaasupäästöön parhaiten pitämällä aamuisin riittävä hajurako siihen naapuruston dieselsaastuttajaan. Bensavehjesten perässä ei juuri nenä ainakaan varoittele samaan tapaan.
Siellä manskun ja muiden raskaasti liikennöityjen teiden varsilla isompi siirtymä sähköautoihin saattaisi näkyäkin typenoksidipäästöissä. Ehkä muissakin, jossain määrin.
Tampereen kaupunki on jo muuten putsaillut katujansa aika hyvin näillä nurkin. Pirkkala hieman huonommin. Ei ropise sähköauton kesärenkaat enää.
Totta kai lisääntyy (minkä mielestäni edellä totesin painottaen), mutta sillä, hankitko sähköauton tai ei ole vaikutusta useamman vuoden näkövinkkelistä etenkään ydinvoiman rakentamiseen. Jos tuota tapahtuu niin, että laitos valmistuu vajaan kahdenkymmenen vuoden kuluttua, on nyt hankittu sähköauto jo entinen siihen mennessä, kun johdosta tulee sähköä ulos.Nyt en tiedä, mistä olet saanut päähäsi, että Suomessa ydinvoiman tai tuulivoiman tuotanto ei lähivuosina lisäänny. Mietipä asiaa hetki uudelleen.
Tuulivoiman tuotannon osalta tilanne on hiukan erilainen, vaikkakin rakentamispäätöksestä siihen, että sähköä tulee ulos vie luokkaa vuoden, kaksi minimissään. Jos sähköautojen käyttöönotolla asiaan vaikutusta olisikin, sähköä tulee käyttöön vasta tuon viiveen jälkeen. Toki sähköautojen yleistyminen voi edistää rakentamispäätösten tekemistä jo luvitetuille (ja valituskierrokset voittaneille) tuulivoimaprojekteille ja siinä mielessä aidosti edistääkin hiilidioksipäästöjen vähentymistä (minkä senkin mielestäni totesin jo edellä). Toisessa vaakakupissa painaa kuitenkin se, että välistä ei tuule ja tarvitaan vaihtoehtoista voimanlähdettä, Suomesta voimasiirtoverkkojen välityksellä olevat yhteydet Venäjlle, Viroon, Ruotsin kautta Tanskaan ja sieltä edelleen Saksaan ja Puolaan sekä Norjan kautta Hollantiin ja Britanniaan balansoivat osan aikaa puuttuvaa uusiutuvaa sähköä joko suoraan fossiilenergiapäästöinä tai välilllisesti niin, että noihin maihin riittää vähemmän uusiutuvaa sähköä vietäväksi. Ethän normikäyttäjä voi jättää autoa seisomaan niiksi päiviksi, kun ei tuule.
Asia voi toki olla toinen joskus tulevaisuudessa niihin aikoihin, kun nykyinen sähköauto alkaa ikänsä puolesta ollessa romutuskunnossa ja painottaisinkin tätä panostusta uusiutuvan energiantuotannon ja sähköautojen kehittämisrahoitukseen, jonka sähköauton ostaja tekee (enkä vetoaisi aika onttoon perusteluun muka hiilidioksidipäästöjen vähentämisenä välittömästi). Kyllä sähköautoilu melko varmasti parantaa tulevaisuudessa ns. kestävää toimintaa, vaikkei sitä nykyisin oikeastaan vielä teekään.
Eli palaamme siihen jota jo tuossa aiemmin esitin. Kun kerran päästötön tuotanto lisääntyy koko ajan, ja siten keskipäästö laskee, miksi ihmeessä se päästöpudotus pitäisi jyvittää vain vanhalle kulutukselle? Tilanteessa, jossa tuotantokapasiteetti on vakio, on vielä ymmärrettävää laskea uuden kulutuksen päästöt marginaaliperiaatteella, koska uusi kulutus aiheuttaa reservissä olevan saastuttavan tuotannon käynnistämistä, ja siksi lisää päästöjä. Mutta kun meillä ei ole tämä tilanne, vaan juuri päinvastainen. On aivan järjenköyhää laskea uusille sähköautoille päästötasoa marginaalisähköllä, ja saman aikaisesti rinta rottingilla kehuskella, kuinka 100 vuotta vanhan suorasähkölämmitteisen hirsilinnan (jossa on alkuperäiset ikkunat) päästöt ne vaan tippuvat, kun sähkön keskipäästö laskee. Kumpikohan näistä kahdesta on se energiatuhlari, joka päästöjä aiheuttaa?