Siksi ihmettelenkin ajaako ihmiset silmät kiinni. Jos vaikka jossain metsätiellä ajaa niin kyllähän sieltä liian isot kivet erottaa. Silloin sinne ei ole menemistä. Ja jälleen käyttövoimasta riippumatta.
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Husky
Hyperaktiivi
Tarkoitin akkujen kolhimisvaaraa.
Tämä meinasin justiinsa. Kun ei saa sanoa, että akkuauto painaa enemmän. Lisäksi pitää varoa pohjaa. En ole vielä huomannut että tuota jälkimmäistä olisi kumottu täällä
Sähköauton range ei kylmässä lyhene sen vuoksi että akun lämmitys olisi jotenkin epäonnistunut, vaan siksi että kylmässä auton liikuttaminen kuluttaa enemmän watteja. Sen näkee kulutusmittarista. Kilowatteja akusta saa aika lailla saman verran mutta niitä tarvitaan enemmän.
K
korsteeni
Vieras
nelikoilla polttiksilla pitää myös varoa, kardaani on hyvin herkkä, ohutta kuin paperi, lumipenkan ylittää varomattomasti niin jopa täristää ja ääntelee nopeuksissa. moni ei edes osaa vaivaa yhdistää kun se ei näy, pieni tasapainojuttu vaan joka sitten syö ristikotja meteli lisääntyy. sanoisinko että varominen menee tasoihin tuossa asiassa kardaani/akkukotelo.........ihan tiellähän ei kumpikaan .....no jos matala on niin voi sen pohjan repiä
Tuohon tietoon riittää kyllä omakin järki. Enemmän kiinnostaa että paljonko akkua tarvii lämmittää kylmässä, vai tarviiko. Lataantuuko se nopeasti vai jopa 7 kertaa nopeammin kylmässä. Nämä seikat juuri vaikuttaa siihen paljonko kylmässä liikkumiseen kuluu energiaa.
Tuo on se merkittävin syy.
Toki akkukemia aiheuttaa myös sen että etenkin matalilla SOC arvoilla sisäinen vastus kasvaa jos kennot on kylmänä.
Varsinkin toisinpäin tuo akun lämpötila vaikuttaa. Jos ns. lämpöisellä akulla jossa varaus vähissä kun jättää kylmää seisomaan, voi seuraavalla ajokerralla olla tilanne että sinne laturille ei sähkö piisaa.
Hyvä huomio worst case scenariosta.
Hyvin harvoin tulee ajettua. Mutta käytiin pari vuotta sitten kaverin mökillä jonne viimeiset ehkä 2 km oli heidän omaa metsätietä. Kasvoi 20 cm heinää eikä siinä mitään nähnyt. Pari kertaa kolahti ikävästi ja kerran olin jo varma, että jäädään kiinni. No ei siitä polttikseen vaurioita tullut, mutta sähköautolla en tuonne lähtisi.
Luukku
Vakionaama
Auto valitaan käyttötarkoituksen mukaan. Jos omaan auton käyttööni kuuluisi tiettömien taipaleiden takana ajelua niin kyllä alla olisi mahdollisimman korkealla maavaralla oleva kulkine ja jos sellaisessa on käyttövoimana sähkö niin hyvä. En ostaisi matalaa autoa millään käyttövoimalla, jos metsissä pitää rymytä.
Kysäisin tässä taannoin vakuutusyhtiöltä, että korvaako se jos ajan sähköauton pohjan kiveen vahingossa. Hämmästeli kysymystäni ja selitin, että kun sellaisia pelotellaan ettei se korvaa. Antoi selityksen, että jos vaurioittava voima tulee auton ulkopuolelta niin korvaa, esim kivi, kanto tai eläin. Jos rengas irtoaa jostain syystä ja vaurioittaa lokasuojaa niin sitä ei korvaa. Sähköauton akkua ei kuulemma ole mitenkään eritelty vakuutusehdoissa eikä sitä koske erilaiset ehdot kuin muita autoja.
Kysäisin tässä taannoin vakuutusyhtiöltä, että korvaako se jos ajan sähköauton pohjan kiveen vahingossa. Hämmästeli kysymystäni ja selitin, että kun sellaisia pelotellaan ettei se korvaa. Antoi selityksen, että jos vaurioittava voima tulee auton ulkopuolelta niin korvaa, esim kivi, kanto tai eläin. Jos rengas irtoaa jostain syystä ja vaurioittaa lokasuojaa niin sitä ei korvaa. Sähköauton akkua ei kuulemma ole mitenkään eritelty vakuutusehdoissa eikä sitä koske erilaiset ehdot kuin muita autoja.
Ymmärsin kyllä. Auton käyttötapani ei siis ole muuttunut mitenkään. En ole ennenkään autoani ehdoin tahdoin rikkonut ajamalla sokkona johonkin tuntemattomaan. Jos vaikka metsätiellä pitää auto kääntää siellä metsän puolella niin varmistan paikan kävellen kun ei sammaleen alta välttämättä kiviä erota.
Auto ei rajoita moottorin tehoa kylmässä erityisen paljoa, tai ainakaan en ole havainnut, mutta latausta rajoitetaan kylmässä ja paljon.
Konassani on kuitenkin "Winter mode" asetus on/off, jonka toiminta on käsikirjassa selitetty lyhyesti ja epäselvästi niin että jos se on päällä niin range lyhenee. Asiaa tarkemmin tutkineet ovat selvittäneet, että se alkaa lämmittämään akkua kun akun varaus alkaa olla pieni ja on pakkasta. Tarkoitus on kaiketi se, että tyhjästä kylmästä akusta saisi vielä täyden tehon. Täydellä akulla se ei lämmitä sitä pakkasellakaan ajon aikana.
Tuo selittää tuon Konan Winter moden ideaa. Tyhjää kylmää akkua lämmitetään että moottorille saataisiin suurempi teho tarvittaessa.
Husky
Hyperaktiivi
Niin, vakuutus: jos liukastelee ojan puolelle ja pohjaan tulee jotakin, niin korvataanhan kaskosta. Ei kai siinä poikkeuksia oikein voi olla.
Epäilemättä turmatutkinta on vähän tarkempi jos polttiksen pohjan korjaus satasia tai tonneja ja sähkiksestä koko akku joka hinta ihan eri sfääreissä.
Meidän autot varmaan 5 kertaa pokenneet enempi ojassa ja kerran täytynyt hinata ylös. Kertaakaan ei kyllä ole vahinkoja tullut mikä kahdessa tapauksessa ihmetytti. Itse olen hinannut toisia useammin ojasta.
Jos tuollaisilla pääkalloteillä ajaa kymmeniä kilsoja ja paikoin ajettava 10kmh ja paikoin kuitenkin voi mennä 50kmh, niin transitiokohdat nyt vaan joskus menee liian pitkäksi. Mutta voihan sitä aina sanoa, että aja paremmin....
Olet oikeassa, jossain se raja tulee vastaan että pitäisi itse ymmärtää menemättä kovin huonoon kohtaan. Yllättävät tilanteet on toinen asia.
Jos mökkitiellä tulee jo toiseen kertaan korvattava vahinko pohjaan, epäilen että korvattavuus alkaa olla siinä ja siinä.
Se mitä tarina ei kerro, on hinta. Jos tuon protomersun rakentaminen maksoi esim. viisi kertaa enemmän kuin "perinteisen" sähkömersun, niin lienee vielä turhan aikaista pohtia uuden akkutyypin muita ominaisuuksia. Sitten kun joku valmistaja tällaisen pr-tempun yhteydessä kertoo tuolle keksinnölle hinnan, joka on edes lähellä nykyakkujen hintaa, kannattaa alkaa mittailemaan sen muita ominaisuuksia.
Jep, olen tutustunut omaan konaan melko hyvin ja täysiä tehoja se ei sillä lämmityksellä hae vaan viimeisiä ripauksia energiaa. Olen itse sen mielenkiinnostani asiaan kokeillutkin. Vaatii aika pienet prosentit että alkaa lämmittämään. Sillä olen konaan muutenkin tyytyväinen kun ei akkua lämmitä juuri koskaan, koska itselläni ei sille tarvetta oikein ole.
Itse tykkäisin että voisi manuaalisesti käynnistää lämmityksen kun tiedän olevani menossa lataamaan. Tiedä sitten olisiko siitä apua, mutta tämä mahdollisuus on nähdäkseni joissain sähköautoissa. Joissain on outo välimuoto että auto yrittä navigaattorista arvata, mitä kuski aikoo seuraavaksi tehdä
Sen ku saiski napin taakse ni olis kiva, vaikka en tosiaan oikein ikinä lataa ku töissä. Silti tuntuu siltä että on hölmöä että moinen puuttuu. Tehoa siinä akun lämppärissä ei kovasti ole, mutta vois vaikka tosiaan lapin matkalla panna lämpiämään vaikka 100km ennen laturia ni ei olis hullumpi.Itse tykkäisin että voisi manuaalisesti käynnistää lämmityksen kun tiedän olevani menossa lataamaan. Tiedä sitten olisiko siitä apua, mutta tämä mahdollisuus on nähdäkseni joissain sähköautoissa. Joissain on outo välimuoto että auto yrittä navigaattorista arvata, mitä kuski aikoo seuraavaksi tehdä
Tesla aloitti heti lämmityksen laturia varten kun Tampereen seudulta Helsinkiin, Espoon Ikealle laturiin.
Ymmärrän täysin, että tuollekkin voi olla tarvetta. Erilaisia tilanteita lienee miljoonia tai miljardeja. Esimerkiksi lapin reissulla lataus voi olla jo kolmas menomatkalla, ilma on kylmä mutta akku ei kovin jäässä koska on jo pari kertaa lämmitetty ja ladattu, sekä ajettu tyhjähköksi. Sitte olis taas aika mennä laturiin niin olisi näppärä itsekin painaa lämpiämään, vaikka hetkeksi. Variaatioita ja tilanteita on loputtomasti.
K
korsteeni
Vieras
kohta pari vuotta päristelty sähköautolla niin huomasin noita kotikäyttöön lfp akkujen ohjeissa että pitää ajaa tyhjäksi jotta bms kalibroituu.
no ajoin nyt sitten 30% iin ja heitin saman vakioajon mikä näissä keleissä vie aika tarkalleen 20%. eipä vienytkään kuin 15%, sen mitä yleensä kesällä on kulunut. lähdin sitten töikseni kuluttamaan sitä 15 prosenttia ja se ei sitten meinannut kulua millään ja pienemmäksi lukema meni sen kauempana se loppu häämötti. tuli ensin varoitus, keltaista, kilpikonnaa, punaista. 2% niin ajoin vielä toistakymmentä kilometriä, sitten luovutin kun jos se hitto olisi vaikka ykskaks jättäytyny paikoilleen. kesemmällä pitää yrittää uudelleen. ei se ainakaan lineaarinen alapäässä ole, ei liktulkookaa.
no ajoin nyt sitten 30% iin ja heitin saman vakioajon mikä näissä keleissä vie aika tarkalleen 20%. eipä vienytkään kuin 15%, sen mitä yleensä kesällä on kulunut. lähdin sitten töikseni kuluttamaan sitä 15 prosenttia ja se ei sitten meinannut kulua millään ja pienemmäksi lukema meni sen kauempana se loppu häämötti. tuli ensin varoitus, keltaista, kilpikonnaa, punaista. 2% niin ajoin vielä toistakymmentä kilometriä, sitten luovutin kun jos se hitto olisi vaikka ykskaks jättäytyny paikoilleen. kesemmällä pitää yrittää uudelleen. ei se ainakaan lineaarinen alapäässä ole, ei liktulkookaa.
Viimeksi muokannut ylläpidon jäsen:
Tuon yksittäisen proton rakentaminen on varmasti maksanut enemmän kuin 10x perinteinen sähkömersu, mutta tietysti se tuotantohinta määrää sen tuleeko se ylipäätään markkinoille.
Onhan jo nykyisellään valmistajia joilla saman autin edullidempi malli on edullisemmalla ja pienikapasiteettisemmalla akulla kuin huippumalli, vaikka akku fyysisesti onkin saman kokoinen.
Loogisesti tuo solidstate akkukin tulee ensin tuossa muodossa markkinoille, mutta jos sen valmistuksesta joslus tulee edullisempaa kuin nykyisistä "tavallisista" akuista, siitä tulee se perusakku.
Joissakin autoissa akun balansointiin riittää kun auto on hidaslatauksessa esim 8 tuntia tai yli. Itse vedän yleensä ennen pitkää reissua täyteen yön yli esim 12A:n virralla, yksivaiheisena sukosta. Joskus huomaa että ne viimeiset prosentit kestääkin reilusti kauemmin. Tekeekö sitten silloin balansoinnin, luultavasti.
LFP:n kohdalla akun täydeksi lataamisessa (ts. ohjeistuksessa) ei ole kyse pelkästään balanssoinista, joka kyllä tapahtuu varmaankin hidaslatauksessa. Siinä on kyse myös BMS:n energiasisältömittauksen kalibroinnista, jotta BMS pysyy kärryillä siitä mikä on varaustaso. LFP:n vähäinen jännitemuutos johtaa siihen että varaustilan tunnistaminen ei ole enää helppoa tai tarkkaa, joten BMS laskeskelee sisään ja ulos menneitä energiamääriä ja arvailee varaustilaa siitä. Tuo laskenta kalibroituu kun akku rauhassa ajetaan täyteen ja tiedetään että nyt se on täynnä.
NMC:ssä tuota ongelmaa ei ole.
K
korsteeni
Vieras
törmäsin satunnaisesti ohjeeseen kuinka lifepo4 akut otetaan uutena käyttöön.
se linkki ei toimi tai sitten en ottanut oikeaa linkkiä kun ajattelin lukea sen tarkemmin myöhemmin kun oli juurikin minun IBattery-EA-51.2V-200 koskeva valmistajan ohje.
siinä oli seuraavaa ihan näin omin sanoin
akku pitää uutena ladata täyteen ja purkaa tyhjäksi muutaman kerran, minulle jäi mieleen että se muutama olisi noin kolme kertaa
ilmeisesti tuo asia on kaikille päivänselvä, kotiäidit lukevat vauva.fi sivuilta jne koska jokseenkin missään en ole ohjeita tavannut, autossa on kylläkin tuo 80% suositus mutta ei asiasta enempiä.
tai sitten tuo käyttöönotto/käyttämin ei kuitenkaan ole niiiiiin oleellinen asia, olisiko sitten samaa kun hifistely aikoinaan
olen nyt sitten parin viikon sisällä kaikki akut ajnut ääripäihinsä. kännykässä tuntui että ehkä sen range laajeni ja ei agm akutkaan ainakaan huonommiksi menneet, auto nielee nyt itseään toista kertaa ähkyyn >100% ja lifepot täyttyvät kolmatta kertaa >100%
se linkki ei toimi tai sitten en ottanut oikeaa linkkiä kun ajattelin lukea sen tarkemmin myöhemmin kun oli juurikin minun IBattery-EA-51.2V-200 koskeva valmistajan ohje.
siinä oli seuraavaa ihan näin omin sanoin
akku pitää uutena ladata täyteen ja purkaa tyhjäksi muutaman kerran, minulle jäi mieleen että se muutama olisi noin kolme kertaa
ilmeisesti tuo asia on kaikille päivänselvä, kotiäidit lukevat vauva.fi sivuilta jne koska jokseenkin missään en ole ohjeita tavannut, autossa on kylläkin tuo 80% suositus mutta ei asiasta enempiä.
tai sitten tuo käyttöönotto/käyttämin ei kuitenkaan ole niiiiiin oleellinen asia, olisiko sitten samaa kun hifistely aikoinaan
olen nyt sitten parin viikon sisällä kaikki akut ajnut ääripäihinsä. kännykässä tuntui että ehkä sen range laajeni ja ei agm akutkaan ainakaan huonommiksi menneet, auto nielee nyt itseään toista kertaa ähkyyn >100% ja lifepot täyttyvät kolmatta kertaa >100%
Todennäköisesti vaihtaa tehoa laturin tehoalueella, lisäksi oletan, että viimeiset prosentit menee minimivirralla, kunnes auto lopettaa latauksen. Taidan testata tätä joku päivä. Tehomittarista näen vähän, että mitä mahdollisesti tekee tuon syklin aikana. Hyötyä en siitä juuri usko olevan, josko se vaikka yllättää ja tulee kilsoja lisää mittaristoon.
Sen olen havainnut, että pienellä virralla matkalaturilla saa akun täydemmäksi, lähinnä se ensimmäinen % kestää pitkää, ennen kuin alkaa tippua alaspäin.
Sen olen havainnut, että pienellä virralla matkalaturilla saa akun täydemmäksi, lähinnä se ensimmäinen % kestää pitkää, ennen kuin alkaa tippua alaspäin.
^ Tosiaankin luulisi, että BMS:n ekvalisointi toimisi parhaiten juuri pienellä virralla ladattessa tyhjästä täydeksi, eli kennojen jännitteitä pyritään tasaamaan koko latauksen ajan ja BMS:n virrantasauskapasiteetilla on mahdollisimman paljon aikaa hoitaa tehtäväänsä. Ajoittaiset stopit tai jopa akun lievä purku ajoittain antaisivat vielä lisämahdollisuuksia ekvalisoinnille. Vaikuttaisi myös luonnolliselta, että akun ekvalisoinnin suorittaminen eri varaustiloissa saattaisi parantaa suoritusta ja siihenhän kuvatun kaltainen lataus antaisi kattavimmat mahdollisuudet.
Itse olen omaa latausasemaa käskyttänyt Home assistantilla niin että noin 95-97% kohdalle ohjelmoinut matalimman mahdollisen lataus virran eli 6a/1vaiheinen. Tällä tavalla tuntuu saavan sekä optimaalisen akun latauksen hyötysuhteen näkökulmasta ja balansoinnin
K
korsteeni
Vieras
jotain se auto(kin) säätelee, en ole aiemmin huomannut että pudottelee lataustehoja, enkä vieläkään mistä johtunee, minkä takia himmaa?
Kona lataa 80% asti täysiä 32A virralla ja sitten kokonaan seis hetkeksi aikaa. Varmaan tutkii akun varaustilaa silloin. Sitten jatkaa, mutta sähkömittarin käyrästä näkee kuinka lataus hidastuu portaittain loppua kohden.
Aurinko Aarne
Aktiivinen jäsen
Paras on kun pyörii mahdollisimman lähellä 50%:ia ja lataa mahdollsiimman usein. Itse vedän talvella 40-60% kun sopii ajoprofiiliin arkiajossa.
Ei ole kyllä tehomittarissa moista nähty, pienenee kyllä, minimi lie 1,6 kW latausspeksissä, jotain sitä luokkaa ihan liitännän standardeissa. Taukoa en ole koskaan havainnut.
Accelevin NFC lopettaa latauksen virranottoon perustuen, pakkasilla lopettaa jopa 90% ja kesähelteellä 98%, joka on ihan loogisen kuuloinen lopputulema.
Täytyy katsoa käyrä, jos ensi yönä tulisi ladattua täyteen. Home Assistantin historiasta ei löydy riittävän tarkkaa tietoa, kun on vain tuntikohtaisia lukuja jäljellä. Mutta löytyi tuolta tunnille keskimäärin 1,46 A latausvirta ja laskenut siihen tasaisesti edellisten tuntien aikana.
Tesla pudotti wanhojen model S mallien latausnopeuksia. Norjalaiset eivät olleet innoissaan, vaan vetivät päätyyn asti. 4ke per auto olisi luvassa korvauksia ainakin näille neljälle ja ehkä joillekin muillekin.
/img-s3.ilcdn.fi/0d59a137eb132edd0ed8a2a9c26afa687233cfc012c6161a8fbbfb9350592f05.jpg)
www.iltalehti.fi
Tesla pudotti autojen latausnopeuksia – Joutuu nyt maksamaan tuhansia euroja Tesla-omistajille
Norjassa oikeus on määrännyt Teslan maksamaan tuhansien eurojen korvaukset Tesla-omistajille, joiden autojen latausnopeus putosi ohjelmistopäivityksen myötä.
www.iltalehti.fi
Kun akku lähestyi viime yönä täyttä, tippui latausteho ensin noin tunnin aikana 16 A -> 3 A. Sitten tuli 3 jaksoa, joiden aikana latausteho hetkellisesti luokkaa 6A ja lopussa noin 3 A, jakson kesto vajaat 10 aminuuttia. Jaksojen välillä viiden minuutin tauot, jolloin latausvirta ollut 0,5 A.
Voin laittaa tästä myöhemmin käyrän. Sallittu latausvirta ollut koko ajan 16 A.