Keskustelua sähköautoista

[jarkko_h]

Aviloo lukee vain niitä auton antamia tietoja joten siinä mielessä testi on turha. Tosin myyntitilanteessa voi olla käteväkin. Akun kapasiteettiä mittaavan testin voi myös tehdä itse ajamalla ja tulos on yhtä luotettava kuin aviloon kalliimpi testi ja luotettavampi kuin aviloon pikatesti joka vain luetaan sieltä autosta.

Iso osa kuluttajista ei erota ampeeria kWh:sta eikä osaa tehdä testiä ajamalla. Kuinka moni kuluttaja olisi omalla testillä huomannut tuon Skodan akin olevan rikki?

Kuluttajille tarvitaan testi, joka on 100% automaattinen ja riittävän riippumaton testaajasta ja autotehtaiden diagnostikasta / mittarilukemista.

-'
Testin pitää olla myös menetelmältään tunnettu, jotta takuutapauksissa testiraportin voii antaa huoltoon. Marmorilla eivät välttämättä ota tosissaan Paapan tekemää omaa testiä. Avilonin testirapsa voi saada jotain oikeaa liikettä aikaan.

 

[Esäätäjä]

Iso osa kuluttajista ei erota ampeeria kWh:sta eikä osaa tehdä testiä ajamalla. Kuinka moni kuluttaja olisi omalla testillä huomannut tuon Skodan akin olevan rikki?

Kuluttajille tarvitaan testi, joka on 100% automaattinen ja riittävän riippumaton testaajasta ja autotehtaiden diagnostikasta / mittarilukemista.

Akku täytyy purkaa ja ladata täyteen ennenkuin oikeasti se kapasiteetti voidaan mitata.
Teslassa tuollainen on sisään rakennettuna, muilla merkeillä tuo tehdään huollossa testerillä. Myös itse lataamalla ja mittaamalla kWh voi testata, mutta siinä tulee auton sisäisen laturin häviöt mukaan ja mahdolliset akun lämmityksen yms.

Kyllä nuo lukemat pitäisi kaikista sähkiksistä saada ulos, jos nuo obd:stä luetut ei pidä paikkaansa niin jotain on tarkoituksella pielessä. Jossain tuo SoH lukema huitelee vuoden parin ikäisissäkin liki 100% tuolla Avilonillakin luettuna mikä ei pidä paikkaansa, vaan siellä on ollut "varalla" hieman enemmän akkua ja näin saadaan näyttämään uudelta ettei kukaan huolestu.
Noilla akuilla kun on taipumus uutena tehdä suurin pudotus.

Tuossa Car Scannerilla luettu livedataa citikasta.

 

[dbwarrior]

Tuo Aviloo premium testi on näppärä tapa tuottaa reklamointi jos huolto katsoo vain BMSn raportoiman soh arvon.

 

[pamppu]

Aviloo lukee vain niitä auton antamia tietoja joten siinä mielessä testi on turha. Tosin myyntitilanteessa voi olla käteväkin. Akun kapasiteettiä mittaavan testin voi myös tehdä itse ajamalla ja tulos on yhtä luotettava kuin aviloon kalliimpi testi ja luotettavampi kuin aviloon pikatesti joka vain luetaan sieltä autosta.

Aviloolla voi tehdä todellisen testin, jossa akku ajetaan täydestä tyhjäksi. Useimmiten tietty autoliikkeet esittelee vaan sitä pikatestiä.

Jos olisin kovin paljon ajettua autoa ostamassa, ajaisin joka tapauksessa koeajona akullisen, jotta sen käytöksen näkee.

 

[korsteeni]

tein testin, tai pikemminkin kiinnitin arkista enempi huomion kulutukseen tasan samalla välillä ajettaessa.
meiltä kuopioon 5 tietä tulee tasan 251km volkkarin mittarilla eikä lukema vaihtele eri kerroilla.
sunnuntaina kotilataus 1 vaiheinen täyteen 10A teholla 100% , 251km, 45% jäljellä
ma 22A teholla (ABC) täyteen 100% , 251km , 39% jäljellä
ke kotilataus täyteen 1 vaiheinen 32 -10A tehoilla 100% , 251km, 41% jäljellä
ke pikalataus >87% , 251km, 22% jäljellä

en tiedä noitten prosenttien tarkkuutta eri tilanteissa, samoissa tilanteissa ne on luotettavan suuntaa-antavia.

mutta, mitä nopeampi lataus, sitä vähempi siinä on käytettävissä olevaa todellista energiaa

 

[dbwarrior]

mutta, mitä nopeampi lataus, sitä vähempi siinä on käytettävissä olevaa todellista energiaa

Tarkoititko kuitenkin, että suurempi latausvirta niin sitä pienemmät suhteelliset häviöt ?

 

[Tinkero]

tein testin, tai pikemminkin kiinnitin arkista enempi huomion kulutukseen tasan samalla välillä ajettaessa.
meiltä kuopioon 5 tietä tulee tasan 251km volkkarin mittarilla eikä lukema vaihtele eri kerroilla.
sunnuntaina kotilataus 1 vaiheinen täyteen 10A teholla 100% , 251km, 45% jäljellä
ma 22A teholla (ABC) täyteen 100% , 251km , 39% jäljellä
ke kotilataus täyteen 1 vaiheinen 32 -10A tehoilla 100% , 251km, 41% jäljellä
ke pikalataus >87% , 251km, 22% jäljellä

en tiedä noitten prosenttien tarkkuutta eri tilanteissa, samoissa tilanteissa ne on luotettavan suuntaa-antavia.

mutta, mitä nopeampi lataus, sitä vähempi siinä on käytettävissä olevaa todellista energiaa

Olen havainnut saman suuntaista. Ainakin pikalatauksen jälkeen muutama prosentti lähtee aika nopeasti.

 

[Esäätäjä]

Olen havainnut saman suuntaista. Ainakin pikalatauksen jälkeen muutama prosentti lähtee aika nopeasti.

Johtuisiko myös akun jäähtymisestä?

 

[puuteknikko]

Akun lämpötila vaikuttaa yllättävän paljon prosenttilukemaan. Eilen latasin työpaikalla auton 10A:lla 80% tasoon (Volkkarin appi näytti myös samaisen 80%) ja lataus valmistui pari tuntia ennen kotiinlähtöä. Automaattinen ilmastointi starttasi parikymmentä minuuttia ennen lähtöä ja kun hyppäsin autoon, oli akun varaustaso 82%. Ulkolämpötila oli 12 astetta, parinkympin paikkeilla olisi todennäköisesti näyttänyt 80%.

 

[korsteeni]

Tarkoititko kuitenkin, että suurempi latausvirta niin sitä pienemmät suhteelliset häviöt ?

tarkoitan että akussa oleva xx% kapasiteetti on erilainen latausvirrasta johtuen

 

[Tinkero]

Johtuisiko myös akun jäähtymisestä?

Varmaan siitäkin mutta se vaikuttaa enemmän seuraavana aamuna kun lähtee liikkeelle jäähtyneellä akulla niin taas tuntuu lähtevän muutama prosentti nopeasti. Akun lämpötila voi kuitenkin olla laskenut 30°C tai enemmänkin kuin parkkiin jätettäessä.

 

[dbwarrior]

tein testin, tai pikemminkin kiinnitin arkista enempi huomion kulutukseen tasan samalla välillä ajettaessa.
meiltä kuopioon 5 tietä tulee tasan 251km volkkarin mittarilla eikä lukema vaihtele eri kerroilla.
sunnuntaina kotilataus 1 vaiheinen täyteen 10A teholla 100% , 251km, 45% jäljellä
ma 22A teholla (ABC) täyteen 100% , 251km , 39% jäljellä
ke kotilataus täyteen 1 vaiheinen 32 -10A tehoilla 100% , 251km, 41% jäljellä
ke pikalataus >87% , 251km, 22% jäljellä

Mielenkiintoista.
Matka sama, mutta sattuiko kulutus samaksi myös jolloin tuolle vertailulle löytyy pohjaa (about 17,3kwh/100km) ?

 

[kotte]

Tarkoititko kuitenkin, että suurempi latausvirta niin sitä pienemmät suhteelliset häviöt ?

Talviolosuhteissa akun minilämpötilan saavuttaminen ja ylläpito latauksessa monimutkaistaa kysymystä, mutta kesäolosuhteissa lataushäviöt aivan yksiselitteisest kasvavat suhteessa latauksessa käytettävään virtaan, kun akku on muutoinkin riittävän (tai turhankin) lämmin (etenkin kestoiän kannalta). Voi myös ajatella, että latauksessa siirtyneiden ionien siirtyminen energiamielessä edullisimpaan positioon vie aikaa, eli kovalla virralla ladattaessa maksimijänniterajoitus katkaisee latauksen ennenaikaisesti verrattuna hyvin maltillisella virralla tehtävään lataukseen.

 

[korsteeni]

patterin lämpötilan kalibrointi näytettävään kapasiteetin prosenttimäärään kuuluu valmistajalle eikä loppukäyttäjälle. pelkkää matematiikkaa

 

[dbwarrior]

Tarkoititko kuitenkin, että suurempi latausvirta niin sitä pienemmät suhteelliset häviöt ?

Chatgpt o3 malli löysi tällaista dataa liittyen hyötysuhteeseen 1 vaihe latauksella.
Tuon mukaan 4-6% tulee vain eroa eri aika maltillinen.

 

[RPekka]

Tuossahan tulee se fakta vastaan että yksivaihelataus vaatii jännitteen korottamisen 400 V akkua ladattaessa mutta kolmivaihelataukseen riittää pelkkä jännitteen alentaminen tai rajoittaminen. Täysin ilman mittausdataa väitän että kolmivaihelatauksen hyötysuhde on parempi kuin yksivaihelatauksen.

Tuo ID.4:n taulukko yllä kertoo 10 A latauksen häviöksi 360 W ja 32 A latauksen häviöksi 720 W eli (hukka)lämpöä toki syntyy hetkellisesti enemmän ladattaessa suuremmalla teholla mutta kun latausaika jää pienemmäksi niin se kompensoi enemmän kuin hyvin.

 

[Esäätäjä]

Tuossahan tulee se fakta vastaan että yksivaihelataus vaatii jännitteen korottamisen 400 V akkua ladattaessa mutta kolmivaihelataukseen riittää pelkkä jännitteen alentaminen tai rajoittaminen. Täysin ilman mittausdataa väitän että kolmivaihelatauksen hyötysuhde on parempi kuin yksivaihelatauksen.

Tuo ID.4:n taulukko yllä kertoo 10 A latauksen häviöksi 360 W ja 32 A latauksen häviöksi 720 W eli (hukka)lämpöä toki syntyy hetkellisesti enemmän ladattaessa suuremmalla teholla mutta kun latausaika jää pienemmäksi niin se kompensoi enemmän kuin hyvin.

En usko että näissä vaiheiden välistä sitä latausta otetaan. Luultavasti 3 kpl 16A latureita joko samassa paketissa tai 3 erillistä (tesla). Eroja voi toki olla.

 

[RPekka]

En usko että näissä vaiheiden välistä sitä latausta otetaan. Luultavasti 3 kpl 16A latureita joko samassa paketissa tai 3 erillistä (tesla). Eroja voi toki olla.

Eipä se ole uskon asia. Meillä hajosi laturi Stellantiksesta ja yksivaihelataus toimi ihan normaalisti mutta kolmivaihelataus ei. Jos siellä olisi kolme yksivaihelaturia vierekkäin niin se olisi toiminut kahdesta vaiheesta silti tai ainakin sillä yhdellä vaiheella joka yksivaiheisella laturilla toimi. Tietämättä miten komponenttitasolla homma on toteutettu niin en pidä mahdottomana että kolmivaihelatauksessa syötetään välijännitepiiriä kolmivaihetasasuuntaimen kautta ja sitä samaa välijännitepiiriä syötetään yksivaihelatauksessa sitten step-up -hakkurin kautta jolloin välijännitepiirin ja akun välissä käytetään samoja osia molemmissa lataustyypeissä mutta säästetään step-upin häviöt silloin kun niitä ei ole pakko hyväksyä.

 

[dbwarrior]

Jos tuo ID:n 1vaihe 10A häviöt on vain 16% niin se on kyllä hyvä suoritus.
I-pacessa vastaava luku on nyky softa versiolla 25%. Ollut vanhemmilla parempi mutta nostivat sitten näiden takaisinkutsu kohujen myötä akkujäähdytys pumpun ohjauksen lähes täysille, ja se hörppää sitten nykyisin lähes 100W extraa latauksessa ollessa.

 

[Jule]

Tuossahan tulee se fakta vastaan että yksivaihelataus vaatii jännitteen korottamisen 400 V akkua ladattaessa mutta kolmivaihelataukseen riittää pelkkä jännitteen alentaminen tai rajoittaminen. Täysin ilman mittausdataa väitän että kolmivaihelatauksen hyötysuhde on parempi kuin yksivaihelatauksen.

Tuo ID.4:n taulukko yllä kertoo 10 A latauksen häviöksi 360 W ja 32 A latauksen häviöksi 720 W eli (hukka)lämpöä toki syntyy hetkellisesti enemmän ladattaessa suuremmalla teholla mutta kun latausaika jää pienemmäksi niin se kompensoi enemmän kuin hyvin.

Ei sitä vaihtosähköä voi suoraan tasasuuntaamalla akkuun työntää. Tai voi, jos puhutaan jostain 12v lyijyakusta ja AkkuMatti laturista, mutta ei näillä sähköautojen tehoilla.

Sen 400v voimasähkön nimellisjännite on kyllä 400V, mutta oikeastihan se jännite vaihtelee 0 ja n 570V välillä, eikä sieltä voida (ei saa) ottaa virtaa vain silloin kun jännite on suurempi kuin akun napajännite (kuten akkumatissa), vaan virran pitää seurata jännitettä mahdollisimman tarkasti.

 

[tet]

sunnuntaina kotilataus 1 vaiheinen täyteen 10A teholla 100% , 251km, 45% jäljellä
ma 22A teholla (ABC) täyteen 100% , 251km , 39% jäljellä
ke kotilataus täyteen 1 vaiheinen 32 -10A tehoilla 100% , 251km, 41% jäljellä
ke pikalataus >87% , 251km, 22% jäljellä
...
mutta, mitä nopeampi lataus, sitä vähempi siinä on käytettävissä olevaa todellista energiaa

Eiköhän noita eroja selitä ihan muut asiat, kuten esimerkiksi sää. Vai oliko sää joka kerralla täysin sama, myös tuulen nopeus ja suunta? Ja matkan keskinopeus myös täsmälleen sama? Yhtä vähän/paljon ohituksia? Tauot, jos niitä oli, samoissa kohdissa?

 

[juukeli]

Eiköhän noita eroja selitä ihan muut asiat, kuten esimerkiksi sää. Vai oliko sää joka kerralla täysin sama, myös tuulen nopeus ja suunta? Ja matkan keskinopeus myös täsmälleen sama? Yhtä vähän/paljon ohituksia? Tauot, jos niitä oli, samoissa kohdissa?

Akun lämpötila lähtiessä sama?

 

[korsteeni]

Eiköhän noita eroja selitä ihan muut asiat, kuten esimerkiksi sää. Vai oliko sää joka kerralla täysin sama, myös tuulen nopeus ja suunta? Ja matkan keskinopeus myös täsmälleen sama? Yhtä vähän/paljon ohituksia? Tauot, jos niitä oli, samoissa kohdissa?

kyllä kyllä, mutta sama ilmiö 8x200ah kotiakuilla ja 3x200ah lfp akuilla, kummillakaan ei ohituksia ja täysin tyyntä ja muutoinkin sama sää mitä nyt ovea nopeasti aukaisee ja samassa tilassa samassa lämpötilassa.
minimi on 5A mahdollista säätää ja maximi 120A

 

[Esäätäjä]

Eipä se ole uskon asia. Meillä hajosi laturi Stellantiksesta ja yksivaihelataus toimi ihan normaalisti mutta kolmivaihelataus ei. Jos siellä olisi kolme yksivaihelaturia vierekkäin niin se olisi toiminut kahdesta vaiheesta silti tai ainakin sillä yhdellä vaiheella joka yksivaiheisella laturilla toimi. Tietämättä miten komponenttitasolla homma on toteutettu niin en pidä mahdottomana että kolmivaihelatauksessa syötetään välijännitepiiriä kolmivaihetasasuuntaimen kautta ja sitä samaa välijännitepiiriä syötetään yksivaihelatauksessa sitten step-up -hakkurin kautta jolloin välijännitepiirin ja akun välissä käytetään samoja osia molemmissa lataustyypeissä mutta säästetään step-upin häviöt silloin kun niitä ei ole pakko hyväksyä.

Meinasin tehdä vähän testiä miten Stellantiksen laturi toimii.
Laitoin auton lataukseen 3-vaihe pistorasiaan ja irrotin posliinisulakkeita.
Kun tilanne oli 2-vaihetta kiinni niin latasi yhdestä vaiheesta. Mutta sitten kun "lennosta" käänsin kolmannen sulakkeen kiinni tapahtui jotain mitä en ymmärtä. Melkoisen välähdyksen saattelemana 20A sulake paloi, nämä isommat sulakkeet ollut ison sirkkelin käynnistysvirran vuoksi.
Lisäksi yksi talon 25A sulakkeista oli palanut, eli tuo auton laturi kyllä kytkeytyi jotenkin täyteen vaiheiden väliseen oikosulkuun. 20A sulake oli hitsautunut kytkentäkohdastaan niin että se oli vaikea saada sulakekuvusta irti.
Auton laturi toimi normaalisti onneksi tämän jälkeen.

 

[Arisoft]

Mutta sitten kun "lennosta" käänsin kolmannen sulakkeen kiinni tapahtui jotain mitä en ymmärtä.

Aika uskomattomaltahan tuo kuulostaa. Voisi liittyä siihen kuinka auto siirsi latausjännitteen sisäisesti puuttuvaan vaiheeseen jollain releellä.

Mistä muuten tiedät että se latasi nimenomaan yhdestä vaiheesta? Jotkut osaa tehdä sen kahdestakin.

 

[Esäätäjä]

Aika uskomattomaltahan tuo kuulostaa. Voisi liittyä siihen kuinka auto siirsi latausjännitteen sisäisesti puuttuvaan vaiheeseen jollain releellä.

Mistä muuten tiedät että se latasi nimenomaan yhdestä vaiheesta? Jotkut osaa tehdä sen kahdestakin.

No, otti suunnilleen sen 3,6kW, näin siis kolmen vaiheen yhteisen kulutuksen koko talosta, ilman latausta oli 0,1kW.
Joku kytkentä siellä täytyi tapahtua, koska tuossa "laturimötikässä" joka latauskaapelissa ei tuollaista oikosulkua voi tulla.
Mutta saa olla tyytyväinen ettei auton laturi posahtanut...

 

[tet]

kyllä kyllä, mutta sama ilmiö 8x200ah kotiakuilla ja 3x200ah lfp akuilla, kummillakaan ei ohituksia ja täysin tyyntä ja muutoinkin sama sää mitä nyt ovea nopeasti aukaisee ja samassa tilassa samassa lämpötilassa.
minimi on 5A mahdollista säätää ja maximi 120A

Voisin ymmärtää ilmiön, jos ei ladattaisi täyteen asti. Silloin kyse olisi vain siitä, että BMS ei tiedä oikeaa varausta, koska latauksen aikainen coulombilaskenta on mennyt vähän pieleen. Se olisi todennäköisesti laskenut prosentteja alemmas jonkin ajan kuluttua, lepojännitemittauksen jälkeen, jos ei olisi lähdetty liikkeelle heti latauksen jälkeen. Mutta jos on tosiaan ladattu 100% tasoon, niin auto on balansoinut kennot, ja ne ovat siis katkaisujännitteessä kaikki. Ei ole oikein mahdollista, että niissä olisi tällöin eri kerroilla eri määrä energiaa.

 

[korsteeni]

Voisin ymmärtää ilmiön, jos ei ladattaisi täyteen asti. Silloin kyse olisi vain siitä, että BMS ei tiedä oikeaa varausta, koska latauksen aikainen coulombilaskenta on mennyt vähän pieleen. Se olisi todennäköisesti laskenut prosentteja alemmas jonkin ajan kuluttua, lepojännitemittauksen jälkeen, jos ei olisi lähdetty liikkeelle heti latauksen jälkeen. Mutta jos on tosiaan ladattu 100% tasoon, niin auto on balansoinut kennot, ja ne ovat siis katkaisujännitteessä kaikki. Ei ole oikein mahdollista, että niissä olisi tällöin eri kerroilla eri määrä energiaa.

minä kyllä tämän ilmiön ymmärrän.
akku ei ole kuten litran mitta, se on helppo kalibroida jos tarve on kun lämpötila ja nesteen ominaistilavuus eri lämpötiloissa ovat tiedossa.....pelkkää matematiikkaa
akussa toisin on epämääisiäisiä muuttujia enempi ja tilanteet ihan jotain muuta, en niitä lähde luetteloimaan mutta se varaustaso on aina kaikkien kompensointien ja laskutoimitusten jälkeenkin arvio

eilen rinnan kytketyt lfpt näyttivät kun satunnaisesti vilkaisn niiden omalta näytöltä soc 66, 79, ja 69
illalla kaikki näytti 100%
käyn katsomassa mitä nyt näyttää yön jäljiltä

soc 83%, 90% ja 94%
kennojännitteet 3325, 3326 ja 3324

ja kysymys
mikä on nyt paketin SOC, paljonko siellä on prosenteissa kapasiteettia?
mitään latausta ei ole ollut eikä ole päällä eilisen 100% jälkeen mitä kaikki akut näyttivät

 

[Esäätäjä]

minä kyllä tämän ilmiön ymmärrän.
akku ei ole kuten litran mitta, se on helppo kalibroida jos tarve on kun lämpötila ja nesteen ominaistilavuus eri lämpötiloissa ovat tiedossa.....pelkkää matematiikkaa
akussa toisin on epämääisiäisiä muuttujia enempi ja tilanteet ihan jotain muuta, en niitä lähde luetteloimaan mutta se varaustaso on aina kaikkien kompensointien ja laskutoimitusten jälkeenkin arvio

eilen rinnan kytketyt lfpt näyttivät kun satunnaisesti vilkaisn niiden omalta näytöltä soc 66, 79, ja 69
illalla kaikki näytti 100%
käyn katsomassa mitä nyt näyttää yön jäljiltä

soc 83%, 90% ja 94%
kennojännitteet 3325, 3326 ja 3324

ja kysymys
mikä on nyt paketin SOC, paljonko siellä on prosenteissa kapasiteettia?
mitään latausta ei ole ollut eikä ole päällä eilisen 100% jälkeen mitä kaikki akut näyttivät

Ei kovin tasalaatuisilta näytä, vai oliko nuo edes samanlaisia.

 

[korsteeni]

Ei kovin tasalaatuisilta näytä, vai oliko nuo edes samanlaisia.

minusta hyvinkin tasalaatuisia
kennojännitteet 3.325, 3.326 ja 3.324 kaikissa 16 kennossa kaikissa kolmessa akussa ei poikkeamaa juuri lainkaan

tuo SOC on joka paikassa arpajaisten tulos mihin luotetaan kuin pukki suuriin sarviin

 

[jsalmika]

(hukka)lämpöä toki syntyy hetkellisesti enemmän ladattaessa suuremmalla teholla mutta kun latausaika jää pienemmäksi niin se kompensoi enemmän kuin hyvin.

Tuossa on kyllä hyvä (lisä)optimoinnin paikka. Ellei ole kiire kesällä niin lataus pienemmällä virralla ja jos on kylmä keli niin pikalaturilla. Onko kuluttajavehkeissä sellaista omaan autokatokseen hankittavissa olevaa laitetta, jossa voi säätää latausvirtaa? Optimointi kun menee vaikeaksi jos joutuu kylmällä autolla ajamaan ensin sinne lähilatauspaikan tai työpaikan pikalaturille.

 

[korsteeni]

.......Onko kuluttajavehkeissä sellaista omaan autokatokseen hankittavissa olevaa laitetta, jossa voi säätää latausvirtaa? Optimointi kun menee vaikeaksi jos joutuu kylmällä autolla ajamaan ensin sinne lähilatauspaikan tai työpaikan pikalaturille.

on, minulla on 8A - 32A
8, 10, 13, 16, 25, ja 32A

hintaan ~140€ feyree

 

[tet]

minusta hyvinkin tasalaatuisia
kennojännitteet 3.325, 3.326 ja 3.324 kaikissa 16 kennossa kaikissa kolmessa akussa ei poikkeamaa juuri lainkaan

tuo SOC on joka paikassa arpajaisten tulos mihin luotetaan kuin pukki suuriin sarviin

Tuo 3,325 V vastaa kaiketi jotain 75 % varaustasoa. Siis jos kyseessä on lepojännite. Mutta LFP on kyllä vaikea vempele BMS:lle, kun sen jännitekäyrä on niin tasainen. Siksi se on arpajaisten tulos, kun jännitteestä ei oikein voi päätellä LFP:n varaustasoa, muuta kuin aivan täytenä tai sitten tyhjänä.

 

[jsalmika]

on, minulla on 8A - 32A
8, 10, 13, 16, 25, ja 32A

hintaan ~140€ feyree

Jess, ja siinä on varmaan hyvä Pohjolan oloihinkin passeli automaatio, joka huomioi latauksessa ulkolämpötilan n. 60°C vaihtelun vuoden mittaan.

 

[RPekka]

Tuossa on kyllä hyvä (lisä)optimoinnin paikka. Ellei ole kiire kesällä niin lataus pienemmällä virralla ja jos on kylmä keli niin pikalaturilla. Onko kuluttajavehkeissä sellaista omaan autokatokseen hankittavissa olevaa laitetta, jossa voi säätää latausvirtaa? Optimointi kun menee vaikeaksi jos joutuu kylmällä autolla ajamaan ensin sinne lähilatauspaikan tai työpaikan pikalaturille.

Mitä sillä pienellä virralla saavutetaan kesällä? Autossa kuitenkin on vesipumppu yms päällä kun ladataan joten hukkatehoa on niin kauan kuin ladataan. Talvella toki nopea lataus juuri ennen ajoon lähtöä säästää auton lämmittämisessä ajon alussa.

 

[Jule]

Käytännössähän se menee yleensä päinvastoin, eli talvella (joutuu) lataa hitaasti, kesällä sen minkä on kaapelin maksimi.

Akkujen kunnon kannaltahan se nyt on ihan sama ac latauksessa millä virralla ladataan, kun lataus on kuitenkin aina suhteellisen hidasta.

 

[Arisoft]

Autossa kuitenkin on vesipumppu yms päällä kun ladataan joten hukkatehoa on niin kauan kuin ladataan. Talvella toki nopea lataus juuri ennen ajoon lähtöä säästää auton lämmittämisessä ajon alussa.

Ehkä jossain autossa onkin mutta en ole huomannut auton pitävän peruslatauksen aikana koskaan mitään ääniä. Äänet alkavat vasta kun latausteho on jotain 75kW paikkeilla pikalaturissa. Pienemmillä ei kuulu mitään.

Toki vesipumppu joka kierrättää vettä voi olla hyvinkin hiljainen.

 

[dbwarrior]

Jos noista wltp labra mittauksista otetaan osviittaa niin häviöt on esim just myyntiin tulleella Renault 5:lla 18%
Eli labrassa mitattu autolle kukuttamaksi 12.6kwh(vehicle consumption)syklin 100km matkalle ja lataamisen häviöiden kera 14.6kwh

 

[jarkko_h]

Jos noista wltp labra mittauksista otetaan osviittaa niin häviöt on esim just myyntiin tulleella Renault 5:lla 18%
Eli labrassa mitattu autolle kukuttamaksi 12.6kwh(vehicle consumption)syklin 100km matkalle ja lataamisen häviöiden kera 14.6kwh

Tämä kesällä. Talvella häviöt voivat olla paljon isommat.

 

[pamppu]

Se lataushäviö on osittain energiamäärään suhteessa ja osittain latausaikaan suhteessa. Varmaankin laturin oma hyötysuhde ja akun häviöt on suhteessa määrään, sitten taas päällä oleva elektroniikka, kontaktorit yms. on suhteessa latausaikaan ja todellinen kulutus riippuu siitä latausajasta. Jotkut autot saattaa joutua vieläpä lämmittämään.

Oma havainto on n. 2kWh per n. 20-25kWh kertalataus mikä on meillä tyypillinen kertalataus (35-40% akusta). Eli siis mitä auto kertoo antavansa ajoon akusta vs mitä latauslaite on mitannut seinästä otetuksi. En ole sen kummemmin tutkaillut eri tehoja, mutta tuo oma havainto on kolmivaihelatauksella 8-12A tehoilla, mitä yleensä käytän. Jos sitten optimikeleissä kesällä sillä pääseekin lähes 200km, niin sitten se on n. 1kWh/100km, talvella se on n. 2kWh/100km.

Akun ja ja kaiken muunkin lämmitys mittautuu sitten siihen auton kulutukseen, eli kylmästä liikkeelle lähtiessä kulutuslukemat on roisit ja meillä keskikulutus talvella on asettunut 21-23kWh/100km paikkeille. Pätkäajolla se pahenee, pitkää maantietä pääsee vähemmällä.Talvella kun ajaa 4km eestaas pätkää luistelukentälle ja lämmittää kunnolla aina, niin ei kannata kulutuksia laskea vaan nauttia vaan lämpimästä autosta Kesällä menee 15-17 hujakoilla.