Hiilidioksidista ja vedystä syntetisoitua nestemäistä hiilivetyä. Eihän tuossa mitään uutta ole, Fischer-Tropsch menetelmä ja sen muunnokset on olleet tunnettuja jo 100 vuotta. Tuossa vaan hiili varmaankin otettaisiin ilmasta eikä kivihiilestä ja vety vedestä elektrolyysillä. Tuskin kovin halpaa menovettä mutta Porschen tankkiin varmaan sopii.
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Noissa linkeissä mainittiin 10e/l, mutta tavoitteena 2e/l. Ehkä kannattaisi vaan miettiä sitä etanolin käyttöä.
siwer
Vakionaama
1) li-ion-akuissa ei ole (merkittäviä määriä) metallista litiumia. Reaktiota veden kanssa ei tapahdu. Nimenomaan oikea tapa sammuttaa li-ion palo on paljon vettä. Nestemäisen veden ruiskutus akkuun on ainoita tapoja saada lämpöenergiaa pois riittävällä nopeudella thermal runawayn katkaisemiseksi. Maailmalla on tapauksia että palokunnilla ei ole oikeaa tietoa li-ion-palon sammutuksesta, niin tiukassa ne myytit "litiumpalosta" ja "ei saa käyttää vettä" elävät. Palokuntia onneksi koulutetaan koko ajan.
2) Sähköauton akkupalo ei ole hankala siksi että se olisi yhtäkkinen ja räjähtävä, tai siksi että siinä olisi valtava määrä energiaa, vaan siksi että se jatkuu ja jatkuu ja jatkuu, sammutusyritykset eivät auta, ja sitten kun se näytti sammuvan, kohta se syttyy taas uudestaan. Akun katodissa itsessään on hapetin; esim. LiCoO2, LiMnO2, LiNiCoAlO2, LiFePO4 (viimeksi mainittu vaatii enemmän energiaa irrotakseen mutta kyllä sekin lähtee).
3) LFP-kemia on täysin no go sähköautoissa, oli kauhean lupaava akatemiassa joskus 15 vuotta sitten, sittemmin lähinnä harrastajat ostelleet näitä laatikkko-formfactorissa. Energiatiheys vaan on liian huono. Parhaat tuotteet olivat / ovat yhä n. 140 Wh/kg ja mitään oleellista kehitystä ei näytä tapahtuneen. Esim. Teslan käyttämä NCA on nyt jo yli 300 Wh/kg. Sähköauton akussa paino on melko tärkeä. 300Wh/kg mahdollistaa sellaiset 400-500km ajomatkat, toki akku on silloin aika jööti. LFP:llä jäädään puoleen tuosta ajomatkasta ja auto on silti yhtä painava. Kiinalaisista LFP-laatikoista on harrastajan kiva ja helppo koota sellainen 100km yhdellä latauksella menevä konversioauto joka on toki paljon mageempi kuin lyijyakuilla 50km menevä.
LFP-katodilla voisi toki teoriassa tehdä jonkin verran turvallisemman akun, mutta:
- Energiatiheyskompromissi on aika kova
- LFP ei suinkaan ole turvassa thermal runawayltä. Alkamislämpötila on toki korkeampi mutta helposti tapahtuu isossa akkupaketissa. LFP-nyrkkipajat ovat lähinnä demonneet yhden pienen kennon oikosulkemista vapaassa ilmassa jossa se saa jäähtyä. Kyllä noita LFP-akullisia konversioautoja on palanut.
- LFP-kennoja valmistavat tätä nykyä lähinnä pienet nyrkkipajat ja niistä puuttuu turvallisuusajattelu ja passiiviset turvakerrokset, koska tekijät, markkinointi ja ostajat uskovat "turvallisen" katodikemian varaan. Akku on kuitenkin enemmän kuin katodinsa, esim. elektrolyytti on samaa palavaa orgaanista liuotinta. "Vaarallisimman" katodikemioiden kennoissa tuppaa olemaan parempi passiivinen turvallisuus. Jotta LFP-akut olisivat oikeasti turvallisempia, isojen toimijoiden pitäisi alkaa valmistaa niitä samoilla laatukriteereillä kuin esim. NCA- ja NMC-akkuja. Tätä ei tapahdu, koska ks. energiatiheys.
4) Koboltin määrä on mennyt koko ajan huimasti alaspäin, en usko että se on kauhean suuri ongelma. Jos koboltista on pakko päästä kokonaan eroon, uskon että esim. Nissanin käyttämä LMO-kemia on parempi lähtökohta kuin LFP.
2) Sähköauton akkupalo ei ole hankala siksi että se olisi yhtäkkinen ja räjähtävä, tai siksi että siinä olisi valtava määrä energiaa, vaan siksi että se jatkuu ja jatkuu ja jatkuu, sammutusyritykset eivät auta, ja sitten kun se näytti sammuvan, kohta se syttyy taas uudestaan. Akun katodissa itsessään on hapetin; esim. LiCoO2, LiMnO2, LiNiCoAlO2, LiFePO4 (viimeksi mainittu vaatii enemmän energiaa irrotakseen mutta kyllä sekin lähtee).
3) LFP-kemia on täysin no go sähköautoissa, oli kauhean lupaava akatemiassa joskus 15 vuotta sitten, sittemmin lähinnä harrastajat ostelleet näitä laatikkko-formfactorissa. Energiatiheys vaan on liian huono. Parhaat tuotteet olivat / ovat yhä n. 140 Wh/kg ja mitään oleellista kehitystä ei näytä tapahtuneen. Esim. Teslan käyttämä NCA on nyt jo yli 300 Wh/kg. Sähköauton akussa paino on melko tärkeä. 300Wh/kg mahdollistaa sellaiset 400-500km ajomatkat, toki akku on silloin aika jööti. LFP:llä jäädään puoleen tuosta ajomatkasta ja auto on silti yhtä painava. Kiinalaisista LFP-laatikoista on harrastajan kiva ja helppo koota sellainen 100km yhdellä latauksella menevä konversioauto joka on toki paljon mageempi kuin lyijyakuilla 50km menevä.
LFP-katodilla voisi toki teoriassa tehdä jonkin verran turvallisemman akun, mutta:
- Energiatiheyskompromissi on aika kova
- LFP ei suinkaan ole turvassa thermal runawayltä. Alkamislämpötila on toki korkeampi mutta helposti tapahtuu isossa akkupaketissa. LFP-nyrkkipajat ovat lähinnä demonneet yhden pienen kennon oikosulkemista vapaassa ilmassa jossa se saa jäähtyä. Kyllä noita LFP-akullisia konversioautoja on palanut.
- LFP-kennoja valmistavat tätä nykyä lähinnä pienet nyrkkipajat ja niistä puuttuu turvallisuusajattelu ja passiiviset turvakerrokset, koska tekijät, markkinointi ja ostajat uskovat "turvallisen" katodikemian varaan. Akku on kuitenkin enemmän kuin katodinsa, esim. elektrolyytti on samaa palavaa orgaanista liuotinta. "Vaarallisimman" katodikemioiden kennoissa tuppaa olemaan parempi passiivinen turvallisuus. Jotta LFP-akut olisivat oikeasti turvallisempia, isojen toimijoiden pitäisi alkaa valmistaa niitä samoilla laatukriteereillä kuin esim. NCA- ja NMC-akkuja. Tätä ei tapahdu, koska ks. energiatiheys.
4) Koboltin määrä on mennyt koko ajan huimasti alaspäin, en usko että se on kauhean suuri ongelma. Jos koboltista on pakko päästä kokonaan eroon, uskon että esim. Nissanin käyttämä LMO-kemia on parempi lähtökohta kuin LFP.
Viimeksi muokattu:
Katkoin loput. Mun pihallani seisoo Model 3 jossa on LFP akku. Ei se nyt ihan no-go mielestäni ole.
siwer
Vakionaama
Täytyy sanoa että mulla ei ole tästä kertakaikkiaan tarpeeksi ajankohtaista tietoa, yleistä kyynisyyttä vaan LFP:tä kohtaan kun se on yli vuosikymmenen junnannut paikallaan ja jäänyt pahasti jälkeen. Mutta ehkä se Shanghain gigafactory on viimein tehnyt jonkun valtavan mullistuksen LFP:hen, mitä on viimeiset 15 vuotta odotettu. Olen valmis muuttamaan mielipidettäni kun näyttöä tulee...
Viimeksi muokattu:
Kaikki Model 3 MiCit on CATL:n LFP-akuilla varustettuja. Niitä on tuotu Eurooppaankin jonkin verran. Kyllä niitä aikamoinen kasa on jo keretty tekemään ja näyttäisivät ihan hyvin toimivan (viimeisin update korjasi myös pikalatausominaisuuksia). Hieman painavampia ovat kuin NCA-akut, mutta mitään kovin dramaattista eroa auton loppupainossa ei ole. Range on hieman suurempi WLTP:ssä kuin vastaavalla NCA-akulla varustetussa vehkeessä.
Paloturvallisuudesta on vaikea sanoa, ei tunnu kovin paljon informaatiota olevan.
Tuleen syttyneet sähköautot käyvät Hyundaille kalliiksi: Yksi autopaloista tapahtui Suomessa – 82 000 auton korjaus maksaa yli 700 miljoonaa euroa
Reutersin mukaan yksi autopaloista tapahtui Suomessa.
www.talouselama.fi
Volvossa pientä softabugia.
OTAsta plussaa
www.tekniikkatalous.fi
OTAsta plussaa
Volvon uunituoreessa automallissa XC 40 Rechargessa ongelmia – Auto voi hyytyä vian takia
Autoa ei tarvitse viedä korjaamolle, vaan ohjelmisto päivitetään etänä. Suomessa kyseisiä XC40 Recharge -malleja on 338 kappaletta.
www.tekniikkatalous.fi
Naissanin välimalli ennen sähköautoja.
Mekaaninen välitys jätetään pois ja perään pultataan generaattori. Näin saadaan polttis toimiin optimaalisella hyötysuhteella kun se työntää vain sähköä akkuun. Ja akusta sähkö sähkömoottorille. Väittävät että hyötysuhteeksi bensalle tulisi 50%. Tuossa toki tulee taas talvella se ongelma että kabiini on kylmä.
www.tekniikkatalous.fi
www.electrive.com
Mekaaninen välitys jätetään pois ja perään pultataan generaattori. Näin saadaan polttis toimiin optimaalisella hyötysuhteella kun se työntää vain sähköä akkuun. Ja akusta sähkö sähkömoottorille. Väittävät että hyötysuhteeksi bensalle tulisi 50%. Tuossa toki tulee taas talvella se ongelma että kabiini on kylmä.
Nissanin uusi bensiinimoottori lupaa pudottaa kulutusta peräti 25%
E-Powerissa bensiinimoottorin hyötysuhteen luvataan olevan peräti 50 prosenttia.
www.tekniikkatalous.fi
Nissan details Qashqai e-Power technology - electrive.com
Nissan provides some technical data on the Qashqai e-Power, two months after first announcing the hybrid vehicle to come to Europe. The e-power system combines a 140
www.electrive.com
Tuo on jo koeteltua tekniikkaa, Nissan Note E-Power tuli japskien kotimarkkinoille jo 4 vuotta sitten. Nettijuttujen perusteella siitä on tykätty, kun siitä jää kokonaan tökkivä mekaaninen voimansiirto pois
en.wikipedia.org
Nissan Note - Wikipedia
Ompas siinä pieni akku. Vain 1,5kWh, polttis siis jauhaa varmaan kokoajan.Tuo on jo koeteltua tekniikkaa, Nissan Note E-Power tuli japskien kotimarkkinoille jo 4 vuotta sitten. Nettijuttujen perusteella siitä on tykätty, kun siitä jää kokonaan tökkivä mekaaninen voimansiirto pois
Nissan Note - Wikipedia
Vastaava idea on ollut käytössä jo viime vuosikymmenen alusta lähtien GM Voltissa ja sen Eurooppaan brandadyssä Opel Ampera serkussa eli Nissan "kopioinut" GM 10 vuoden takaista ideaa?
Minä olen jo pitkään ihmetellyt miksei Voltin/Amperan kaltaiset sarjahybridit ole yleisempiä. Mielestäni tämä on paras tapa toteuttaa hybridi koska tällöin tulee hyödynnettyä aina sähköajon mahdollisuus ja lisäksi päästään eroon kalliista ja tarpeettomasta mekaanisesta vaihteistosta jolloin myös yksi sähkömekaaninen komponenttiläjä jää pois vikaantumasta eikä sitä tarvitse myöskään turhaan mukana kuljettaa
Insinööripornon suurkuluttajille myös professori J.D Kellyn esitys rakenteesta ja sen toiminnasta
Paljon on samaa kuin tuossa Volt/Ampera toteutuksessa. Mitsu tosin ottaa polttomoottorin mukaan kun kiihdytetään voimakkaammin tai ajetaan lujaa eli toimii rinnakkaishybridinä vaikka akussa olisi tapeeksi virtaa.
Edit: uudemmissa mitsuissa on EV nappi jolla taitaa saada pakotettua sähköajon päälle?
Viimeksi muokattu:
Itse asiassa sama perusidea on ollut iät ajat käytössä laivoissa ja vetureissa vähän isommassa mittakaavassa vaan (dieselsähköinen voimansiirto). Eli polttomoottori -> genis -> sähkömoottori -> vetolaite.
"Suomessa dieselsähkökoneistot asennettiin ensimmäisinä panssarilaiva Väinämöiseen 1929 ja myöhemmin sisaralus Ilmariseen. Kolmas oli jäänmurtaja Sisu vuonna 1939. Vuodesta 1954, kun jäänmurtaja Voima valmistui, kaikki suomalaiset jäänmurtajat on varustettu dieselsähköisellä koneistolla. " -Wiki
Näinhän minäkin olin sen mieltänyt... jostain syystä ei vain ole yleistynyt hybridiautoissa, autoteollisuuden vanhakantaisuuttako?
Varmaan juu, kun polttomoottorin teoreettinen maksimihyötysuhdekaan ei ole kuin 46%...Edit: No juu no, miten nyt sitten hyötysuhde määritelläänkin. Lämpötilahyötysuhteen osalta joka tapauksessa pitäisi olla siinä viidenkympin korvilla ideaalitilanteessa...
Viimeksi muokattu:
Siitä vain katsomaan tiedoitustilaisuutta ja osoittamaan virheet.
Viimeksi muokattu:
Kyllä keskinopeilla isoilla dieseleillä päästään 50% hyötysuhteeseen ilman kummempia lisiä tai vippaskonstejakin, vippaskonsteilla ylikin (esim. pakokaasujen ja jäähdytysveden lämmön hyödyntäminen ORC-voimakoneella).
Outlanderissa menee alle n. 65 kmh nopeuksissa sähkö etu ja takamoottorille (kun akku tyhjä) ja siitä yli niin kiinteä välitys eteen, samalla myös lataa jos moottorissa sopivasti ko. Kierroksilla reserviä. Sanovat että tämä moodi olisi edullisin ajaa jos akku tyhjä.
Osui tuossa tuollainen silmiin. "piilokulutusta" näyttää olevan joissain malleissa aikas tavalla. Eli imutellaan seinästä sähköä enemmän kuin mitä omistaja saattaisi ymmärtää katsoessaan auton valikoita.
Data on saksan Adacilta.
Data on saksan Adacilta.
Siinäpä onkin näemmä tehty kukonaskel kun reilu vuosikymmen sitten voimaladieselit pyörivät 30-40 lukemissa. Edelleen silti jännittävää jos automobiilin polttomoottorille saadaan voimalaluokan hyötysuhde aikaiseksi...
Wärtsilä Introduces Gas-Fueled Version of 'World's Most Efficient 4-Stroke Diesel Engine'
Finnish technology group Wärtsilä has introduced a gas-fueled version of its Wärtsilä 31 marine engine, which is recognized by Guinness World Records as the world’s most efficient 4-stroke diesel engine....
gcaptain.com
Tesloissa kameravalvonta ja yhteys "emoalukseen" kuluttaa energiaa. Lataushäviöitä tulee, esim. latauksen jälkeen kun kokeilee auton laturin pintalämpötila niin lämminhän sen on ja myös itse akku lämpenee latauksen aikana.Osui tuossa tuollainen silmiin. "piilokulutusta" näyttää olevan joissain malleissa aikas tavalla. Eli imutellaan seinästä sähköä enemmän kuin mitä omistaja saattaisi ymmärtää katsoessaan auton valikoita.
Data on saksan Adacilta.
Tuo taulukko on kyllä melko epäilyttävä .. siellä on ne samalta linjalta tulevat MII ja eup joiden ero on lähinnä etulokasuojissa ja takaluukussa. Tai sitten ne indikaattorit näyttävät aika sinnepäin ylipäänsä. Kolmen numeron tarkkuus taitaa olla tuossa aika liikaa.
En usko, että nämä kuluttavat nimeksikään. Onhan noita ulkokäyttöön tarkoitettuja kameroita ollut jo pitkään, joissa on hyttysen kokoinen akku (karrikoiden), joka kestää puolivuotta.
Oletan että lukema on auton kertoma kulutus ja laturista mitattu kulutus verrattuna ajomatkaan. En tiedä mitä auto sitten mahtaa kertoa, ajomoottoreihin menevän energian vai kaiken sisältäen latauksessa hukkaan menevän energian (tuskin tätä ainakaan) ja mahdollisesti auton lämmitykseenkuluvan energian?
Adacin sivuilta tuosta löytynee enemmän.
"On the other hand, depending on the electric vehicle, 10 to 25 percent are missing in the form of charging losses . Charging losses occur in the upstream electrical installation of the house, in the charging station, in the vehicle's on-board charger and in the drive battery. Although the e-car driver cannot use the energy, they still have to be paid for."
Bordcomputer: Wie genau ist die Verbrauchsanzeige?
Der Verbrauch laut Bordcomputer ist oft sehr ungenau, wie die ADAC Autotests aufdecken. Nur etwa ein Viertel aller Modelle zeigt exakte Werte an.
www.adac.de
Facessa on juttua Teslan kameroiden kulutuksesta; sen verran kuluttaa että kytkevät pois kameravalvonnan kun ei ole tarvetta kuvata...
Ainut mikä selittää eron on testaajien kokemattomuus, kokemattomuus sähköautoista...
Kyllähän tuossa testijärjestelyissä on jotain hämärää joten en kyllä itse anna isoa arvoa tuloksille. Ihmetteliköhän testaajat edes että miksi Teslan LR (24,9 %) ja SR (18 %) mallien välilllä tuloksissa on 7 % ero tehokkuudessa, mikä vastaa häviöiden nousua lähes 50 prosentilla
Teslabjörnin testeissä Teslan latauksen tehokkuus on vähän 90 % molemmin puolin matalemmilla latausnopeuksilla, vaihtelee hieman sen mukaan miten auto on hereillä. Pikalatauksessa näyttäsi suurinta hajontaa aiheuttavan se, että tarviiko akku lämmitystä vai ei. Jos akku ei ttarvitse lämmitystä niin näytetään pääsevän tosi hyviin lukuihin
Kyse ei kai ole pelkästään latauksen tehokkuudesta vaan siitä paljonko auto on syönyt sähköä vs ajettu kilometri. Tässä on mainittu että autot on ladattu 22kW AC laturilla.Kyllähän tuossa testijärjestelyissä on jotain hämärää joten en kyllä itse anna isoa arvoa tuloksille. Ihmetteliköhän testaajat edes että miksi Teslan LR (24,9 %) ja SR (18 %) mallien välilllä tuloksissa on 7 % ero tehokkuudessa, mikä vastaa häviöiden nousua lähes 50 prosentilla
Teslabjörnin testeissä Teslan latauksen tehokkuus on vähän 90 % molemmin puolin matalemmilla latausnopeuksilla, vaihtelee hieman sen mukaan miten auto on hereillä. Pikalatauksessa näyttäsi suurinta hajontaa aiheuttavan se, että tarviiko akku lämmitystä vai ei. Jos akku ei ttarvitse lämmitystä niin näytetään pääsevän tosi hyviin lukuihin
Bis zu 25 Prozent Abweichung: ADAC deckt starken Mehrverbrauch bei Elektroautos auf
Der ADAC hat 15 Elektroautos gestestet und Verbrauchsangaben des Bordcomputers mit dem tatsächlichen Strombedarf verglichen. Auch wegen der Ladeverluste sind die Abweichungen enorm und Verbraucher zahlen drauf. Vor allem Tesla schneidet schlecht ab.
www.focus.de
Jos bensa-autolla haluaa tarkan kulutuksen niin minä katson sen tankkauksista. Talvella webaston käyttö luonnollisesti lisää kulutusta. Sitä kai tässä on haettu.
Sentry mode lienee teslalla oleva kameravalvonta. Katsoin huvikseen löytyykö tuosta mitään tietoa. Vastaan tuli tälläiset kulutukset. Eikai tuo auto parkissa haukkaa tuollatavalla sähköä kokoajan?
Tesla Model 3 News and Reviews | InsideEVs
Get the latest on new Tesla Model 3 models including first drives, in-depth reviews, concept car photos, new features, recalls and more.
insideevs.com
Kaverilla on ajossa model 3 perfomance. Myös sillä on ollut jotain ongelmia akun keston kanssa. Sanoi että syö akkua yön aikana. Sanoi että ainakin lämmitys voi jäädä jotenkin päälle ellei sitä poista käytöstä kännykällä. Ja tuota ei huomaa heti ajoon lähtiessä vaan range laskee vasta kun autolla on ajanut hiukan. Täytyykin laittaakoodia jos tuota pääsisi kokeilemaan...
siwer
Vakionaama
Lukema oli n. 200W silloin kun Tesla jäi kiinni haamukulutuksesta ensimmäisen kerran Model S:n taipaleen alussa. Syyksi paljastui olikos se peräti kuusi vai seitsemän tietokonetta joissa pyörii kaikissa joku kakkamaja-Ubuntulinux. Vakoilu on tärkeää, samoin huonon softa-arkkitehtuurin ylläpito. Ongelmahan tuossa oli ettei sitä saanut kytkettyä mitenkään pois päältä, ja akku meni vaikka tyhjäksi asti. Selitys oli, että infotainment-järjestelmä buuttaa aivan liian kauan joten se on pakko pitää päällä. Sitä en käsitä miten kukaan voi kädettää auton infotainment-järjestelmän niin että se kuluttaa 200W. Hidas buutti nyt sentään on alan normi, ei kai sen suhteen voi vaatia Teslalta parempaa osaamista.
Vuoroin lupailtiin korjauksia ja vuoroin kieltäydyttiin tunnustamasta viaksi. En yhtään ihmettelesi jos lukema on nyt 263W.
200W on 4.8kWh/vrk - kahdessa viikossa Teslan täysi akku tyhjäksi. 200W on myös varsin merkittävä auton hiilidioksidipäästön kannalta. Tesla on hauska kun speksit on muuten varsin hyviä mutta yksi tuollainen "tarkoituksellinen bugi" käytännössä pilaa koko auton.
Mitään oikeaa teknistä syytä tälle haamukulutukselle ei siis ole.
Vuoroin lupailtiin korjauksia ja vuoroin kieltäydyttiin tunnustamasta viaksi. En yhtään ihmettelesi jos lukema on nyt 263W.
200W on 4.8kWh/vrk - kahdessa viikossa Teslan täysi akku tyhjäksi. 200W on myös varsin merkittävä auton hiilidioksidipäästön kannalta. Tesla on hauska kun speksit on muuten varsin hyviä mutta yksi tuollainen "tarkoituksellinen bugi" käytännössä pilaa koko auton.
Mitään oikeaa teknistä syytä tälle haamukulutukselle ei siis ole.
Teslauskovaisilla on yleensä selitys joka asialle. Myös tälle.
BMW i3 News and Reviews | InsideEVs
Get the latest on new BMW i3 models including first drives, in-depth reviews, concept car photos, new features, recalls and more.
insideevs.com
Kuitenkin kommenteissa on tälläinen maininta:
Lienee siis mahdollista että tuo auto maiskuttelee sähköä ja lämmittelee itseään. Kai siihen kelikin voi vaikuttaa jos se haluaa pitää vaikka akkunsa jossain tietyssä lämpötilassa tms. No niin tai näin. Itselle tuolla ei ole niin väliä. Ilman kyseistä juttua tuskin olisi tullut mietittyä koko hommaa sen tarkemmin. Ilmiö on kuitenkin olemassa joka auton kanssa enemmän tai vähemmän.
edit. tuossa videossa oli kai jotain mainintaa että joku monitorointi softa on pitänyt autoa hereillä. En jaksanut katsoa videota itse, luin vain tekstin.
Kun tuon testin luki kolmannen ja neljännen kerran niin alkoihan se jo vähän hitaammallekin avautumaan...
Testijärjestelyt on standardisoitu joten tästä ei pitäisi tulla kovin merkittävää eroa. Lukemissa on tosiaan summatu kaksi eri asiaa eli se että paljonko on lataushäviöt ja mikä on ajotietokoneen kulutuksen arvauksen tarkkuus. Osassa tekstejä tosin väitetään että (valtaosa) 10-25 % erosta johtuu lataushäviöistä eli auton oma mittaus olisi absoluuttisen tarkka. Se että kuinka hyvin kunkin auton kulutuksen arvaus vastaa todellista kulutusta jää kysymysmerkiksi.
E-upin ja miin lataukset olivat kohtuu lähellä toisiaan eli 2 % ero mutta ajotietokoneen näyttämissä ero oli ylui kaksinkertaistunut, yksilövaihtelua, eri rengastus tms?
Teslan osalta LR oli tesstipätkällä kuluttanut n. 7 % enemmän kuin SR mutta onko ensiksi mainittu neliveto ja ero johtuu tästä? Ajotietokoneen ja ladatun sähkön määrän eroissa LR vs SR on kuitenkin todella iso mitä ainakin minun on vaikea mieltää olevas peräisin latauksen tehokkuuden eroista.
25 % lataushäviötä olisivat kyllä käsittämättömiä nykypaivänä varsinkin jos akun lämmitystä latauksen aikana ei tarvita
Olisiko tässä takana se että Teslan (eristämättömien?) akkujen lämmitys syö sähkö pakkasessa ja SOC laskee todennäköisesti reaaliajassa mutta koska rangen laskenta perustuu aiempaan kulutukseen niin rangen tason pudotus näkyy vasta kun autolla on ajettu jonkin matkaa ja ajotietokone laskee rangea uusiksi?
Viimeksi muokattu:
Samaa ajotietokoneen näyttämän tarkkuutta mitä minäkin spekuloin tuntuu Björn tarjoavan selitykseksiTeslauskovaisilla on yleensä selitys joka asialle. Myös tälle.
Kuitenkin kommenteissa on tälläinen maininta:BMW i3 News and Reviews | InsideEVs
Get the latest on new BMW i3 models including first drives, in-depth reviews, concept car photos, new features, recalls and more.
Lienee siis mahdollista että tuo auto maiskuttelee sähköä ja lämmittelee itseään. Kai siihen kelikin voi vaikuttaa jos se haluaa pitää vaikka akkunsa jossain tietyssä lämpötilassa tms. No niin tai näin. Itselle tuolla ei ole niin väliä. Ilman kyseistä juttua tuskin olisi tullut mietittyä koko hommaa sen tarkemmin. Ilmiö on kuitenkin olemassa joka auton kanssa enemmän tai vähemmän.
edit. tuossa videossa oli kai jotain mainintaa että joku monitorointi softa on pitänyt autoa hereillä. En jaksanut katsoa videota itse, luin vain tekstin.
Kelit ei kyllä saisi vaikuttaa tuohon ADACin tulokseen jos sillä määritetään virallisia kulutuslukemia. Sähköautoille saadaan ihan eri kulutuslukemia jos ne testataan pakkasessa vs 20 C asteen lämpötilassa koska toisin kuin polttomoottoriautossa niin hytän lämpöä ei voi tehdä hukkalämmöllä ja akutkin alkavat vaatimaan kylmässä lämmitystä
siwer
Vakionaama
Jos selvästi yli 15% häviölukuja tulee, syy niille löytyy varmasti joko mittauksen ongelmasta (eli häviöitä ei oikeasti ole niin paljon), tai sitten juuri jostain ns. haamukulutuksesta. Haamukulutuksesta tekee niin hankalaa se että se ei paljon näy lataushyötysuhteessa jos ladataan suht. nopeasti ja mitataan vain siltä ajalta, mutta jos lataillaankin hitaasti tai annetaan auton seistä välissä, lataukseen liittymätön haamukulutus siirtyy hyötysuhdeprosentteihin. Mutta se pitäisi käsitellä erillisenä ilmiönä. Tai siis, oikeastaanhan pitäisi vaan todeta että niin suurta haamukulutusta että se tekisi lataushyötysuhteenkin mittaamisesta vaikeaa ei voi hyväksyä, ja kieltäytyä ostamasta autoa.
Itse latauksen hyötysuhteen on "pakko" olla hyvä, ei kukaan elektroniikkasuunnittelija tällä vuosituhannella pysty ryssimään teholaturin hyötysuhdetta niin pahanpäiväisesti, ongelma ei ole vain energiataloudellinen (jonka toki kuluttaja maksaa) vaan myös jäähdytyksen järjestäminen elektroniikalle. 85% olisi jo nykymittapuulla aivan /c:stä. 95% on jo pienen selälletaputuksen paikka, mutta sitäkin parempia designeja on mahdollista tehdä. Tuohon väliin se menee, ihmettelisin jos itse Teslan laturin hyötysuhde on alle 90%.
Akussa häviö on enintään pari prossaa ns. normaalilatauksessa. Pikalataus asia erikseen. On syytä muistaa että akussa häviö on I^2 * R eli virta vaikuttaa neliöllisesti. R riippuu lämpötilasta eli kylmässä kyllä tulee enemmän häviöitä.
Loppu on sitten itse lataustapahtumaan täysin liittymätöntä hupikulutusta - esim. joku vakoilujärjestelmä, huvi-Ubuntuliinux-kone, jne.
Itse latauksen hyötysuhteen on "pakko" olla hyvä, ei kukaan elektroniikkasuunnittelija tällä vuosituhannella pysty ryssimään teholaturin hyötysuhdetta niin pahanpäiväisesti, ongelma ei ole vain energiataloudellinen (jonka toki kuluttaja maksaa) vaan myös jäähdytyksen järjestäminen elektroniikalle. 85% olisi jo nykymittapuulla aivan /c:stä. 95% on jo pienen selälletaputuksen paikka, mutta sitäkin parempia designeja on mahdollista tehdä. Tuohon väliin se menee, ihmettelisin jos itse Teslan laturin hyötysuhde on alle 90%.
Akussa häviö on enintään pari prossaa ns. normaalilatauksessa. Pikalataus asia erikseen. On syytä muistaa että akussa häviö on I^2 * R eli virta vaikuttaa neliöllisesti. R riippuu lämpötilasta eli kylmässä kyllä tulee enemmän häviöitä.
Loppu on sitten itse lataustapahtumaan täysin liittymätöntä hupikulutusta - esim. joku vakoilujärjestelmä, huvi-Ubuntuliinux-kone, jne.
GAC-ryhmä ilmoittaa, että sen grafeeniakulla varustettu Aion V aloittaa tuotannon syyskuussa 2021 GAC Group ilmoitti äskettäin "merkittävästä saavutuksesta akkuteknologiassa". GAC ilmoitti saavuttaneensa läpimurron grafeenipohjaisella erittäin nopeasti lataavalla akullaan ja nyt siirtyneensä todellisen ajoneuvotestauksen vaiheeseen. Aion V, ensimmäinen akulla varustettu ajoneuvo, testataan talvella, ja se on alun perin suunniteltu massatuotantoon tämän vuoden syyskuussa. GAC: n mukaan saavutettuaan edullisen ja suuren mittakaavan grafeenituotannon se on myös tehnyt merkittäviä läpimurtoja käytön loppupään sovelluksessa. Tällä grafeenipohjaisella akulla on 6C: n nopea latausominaisuus yhdistettynä 600A: n suuritehoiseen laturiin, ja se voidaan ladata 80%: n kapasiteettiin 8 minuutissa. Akku on myös läpäissyt tiukimman turvatestin - akun kuvaustestin, jolla on korkein laatu ja luotettavuus. Tämän grafeenipohjaisen akkuteknologian tavoitteena on lyhentää latausaikaa merkittävästi sekä pidentää akun käyttöikää ratkaisemalla puhtaiden sähköajoneuvojen nykyiset "kipupisteet". Näyttää siltä, että tämä akkutekniikka on tulossa laboratoriosta todelliseen tuotantoon Aion V: n kanssa, joka on ensimmäinen tällä grafeenipohjaisella akulla varustettu ajoneuvomalli, siirtymällä massatuotantotestausvaiheeseen.