Kokemus osoittaa kyllä valitettavasti toista. Voi olla että suurin ongelma on heikkolaatuiset tarvikeletkut mutta on niitä mennyt paljon, aivan haperoksi. Kaikki kumit ja muovit ei vaan kestä kunnolla etanolibensaa. Eikä se ole mikään myytti.
Keskustelua sähköautoista
- Viestiketjun aloittaja Mikki
- Aloituspäivämäärä
Ite mietin just tota paloasiaa. Sellanen mielikuva on jäänyt, että noi sähköautopalot olis alussa todella paljon rajumpia, eli jos vaikka ajaessa käy joku oikari tms ja akku syttyy tuleen, ehtiikö autosta poistua turvallisesti. Kyllä muakin sähköautot kiinnostaa, mutta turvallisuus mietityttää. Ja onhan noi nyt vielä ihan pienien piirien puuhastelua. Mun mielestä noi hybridit ois pitkien etäisyyksien maassa oikea ratkaisu. Sähkölle range joku 200km ja sit jollekin etanolille/mydieselile sopiva polttis jolla vois ajella sen 500km ja vetää vaikka peräkärryä tarvittaessa. Sitä odotellessa(voi joutua kyllä odottamaan)
Viimeksi muokannut moderaattori:
Sitä en kyllä vieläkään käsitä, ettei mydieseliä subventoida mitenkään. Samalla subventoidaan tuulisähköä ja aurinkoenergiaa ja sähköautoja, kun muuten ei vissiin olis bisnestä tai hinnat liian kovia.
Ladattavalla hybridiautolla kohta 5½ vuotta autoilleena olen kyllä sitä mieltä että se juna meni jo. Nyt saa jo ihan riittävän hyviä sähköautoja, miksi ihmeessä ottaisi vaivoikseen vielä jonkin fossiilimoottorin jos hybridiautossa kumminkin on tekniikkaa suunnilleen pieniakkuisen sähköauton edestä. Viisi vuotta sitten tilanne oli ihan toinen.
pökö
Kaivo jäässä
Missä merkeissä noita on mennyt paljon? Ei ole vielä tullut eteen yhtään vaikka ajelen sentään vanhoilla ranskiksilla missä pitäisi hajota kaikki.
jarkko_h
Vakionaama
Mitkään tuet eivät ole mielestäni hyviä ja on loistavaa että uudet tuulivoimalat eivät enää ole saaneet toviin tukea, vaan rakennetaan Suomessa täysin markkinaehtoisesti. Voimaloiden viereen ei tehdä edes liitäntäpisteitä. Eli tuulivoima ei nauti edes siitä piilotuesta, josta esim. vesivoima nautti ennen
Markkinaehtoinen päästökauppa riittää ja mitään tukia ei tarvita. On Nesteen tehtävä tehdä näillä elementeillä polttoaineista kilpailukykyisiä.
Aurinkovoima on todella monessa maassa halvin tapa tuottaa energiaa. Jos katsoo Saudien ja Intian huutokauppoja, niin mikään muu energiamuoto ei ole päässyt viime vuosina edes lähellekään kustannustehokkuudessa. Aurinkovoima ei pidä tukea muualla eikä Suomessa. Päästökauppa riittää myös tässä.
Mydiesel on ruokaa. Muutama miljardi ihmistä on jatkuvassa ruokapuutteessa. Mydiesel tehdään palmuöljystä, jolla voitaisiin ruokkia nälänhädässä olevia ihmisiä. Käsittämättömän typerää ja ala-arvoista touhua.
jarkko_h
Vakionaama
Tämä on jo vanhentunutta tietoa. Toki näille miljardeille ihmisille voisi lastata teurasjätettä....
jarkko_h
Vakionaama
Olen samaa mieltä että päästökaupassa on ongelmia ja esim. Paperit tässä on kyllä pienin ongelma - Kiinan voimalat vapaamatkustavat...
Suomen kannalta tämä on kuitenkin parempi kuin kuin valtioiden mielivaltainen ja markkinaa epätasaisesti ohjaavat tuet.
Nesteen, Wärtsilän, ABB:n... tuotteet hyötyvät tästä euroopan tasolla kohtuu tasapuolisesta järjestelmästä. Järjestelmä kannustaa investoimaan vähemmän co2:ta tuottavaan tekniikkaan. Ehkä esim. SSAB tulee myös hyötymään tästä 3-5 vuoden sisällä uusien prosessien myötä.
Viimeksi muokattu:
Siinä saattais olla jotain sanomista kilpailun osalta sen suhteen, että kyseessä on yhden valmistajan tuote. Voiko valtiovalta vääristää markkinoita yhden toimijan eduksi? Jos kaikilla olisi tasaveroisesti tarjolla samanlaista soppaa, ehkä se onnaisi paremmin? Tosin ei sitä R85 etanoliakaan kaikilla taida olla, mutta sekin juna meni jo, kun uusia ajoneuvoja ei tule mistään.
Etanolin hinta on muuten noussut bensan mukana samaan tahtiin. Onko syynä etanolin todelliset valmistuskustannukset, vai vetääkö myyjät vaan siitä katteiksi kaiken minkä pystyy, bensan hinnan varjolla…
Mut joo, en minäkään oikeastaan näe henkilöautoille biopolttoaineita minään ratkaisuna. Säästetään mydieselit raskaalle liikenteelle ja työkoneille, joissa ei oikein vielä ole muita vaihtoehtoja.
Varmasti voisi. Moni ala ja segmentti toimii puhtaasti subventioilla. Kuten maailman kauppalaivasto. Mikään niistä ei kannattaisi, jos niitä ei subventoitaisi. Ja on tyystin eri asia esim. sanoa että biopolttoaineilla vero on minimaalinen, jopa negatiivinen. Siitä vaan muutkin mukaan! Ei mydieselinkään tarvitsisi maksaa kuin samat mitä normaali diesel (pumpulla) ja kaikki valitsisivat mydieselin, jos sitä saatavilla olisi (lue: vero olisi edelleen olemassa).
Eihän sähkiksessä 12 voltin elektroniikkaa sen enempää ole, kuin polttiksessakaan. Tehoelektroniikkaa siellä on hieman, sitä ei polttiksesta löydy. Muuten ihan samat lelut molemmista löytyy.
Samaa mieltä. Vetytalouden tuleminen ottaa vielä hetken aikaa, vaikka vauhtia jo kerääkin, sen aikaa raskas liikenne tarvitsee nämä vähäiset kestävästi tuotetut biolitkut käyttöönsä.
Niin se kestää, mutta nämä litkut eivät toistaiseksi ole riittävän halpoja raskaan liikenteen käyttövoimaksi. Omasta mielestäni olisi ihan perusteltua tarjota näitä aineita siirtymäkauden ratkaisuina myös henkilöautokäyttöön, jos autoilijat saadaan noita ostamaan pelkän fossiilienergian sijaan ties millä perusteella. Tuo helpottaa noiden polttoaineiden saamista kaupallisesti nykyistä kilpailukykyisemmiksi. Henkiölöautoliikenne siirtyy joka tapauksessa ennemmin tai myöhemmin pääosin sähkökäyttöön ja tuossa vaiheessa tuotantokapasiteetti vapautuu raskaan liikenteen yms. käyttöön. Sähköautot ovat tuolloin luultavasti myös selvästi polttomoottoriautoja halvempia. Jollei ole markkinoita, ei kukaan investoi tuotantoonkaan ja muna-kana-problematiikka pitää raskaan liikenteen, työkoneiden ja lentoliikenteen päästöt pitempään suurina. Vaikkei uusiin nestemäisille fossiiliselle polttoaineille tarkoitettuja autoja enää hankittaisiinkin, vanhaa kalustoa on käytössä vielä ainakin parin vuosikymmenen ajan, eikä tuon autokannan nopeutettu sulattaminen uusiokäyttöön sähköautoiksi tai uusien akkukemikaalien lisäkäyttö ole kehuttava ilmasto- tai ympäristöteko.
Joskus asensin vanhaan ooppeliini eFlexfuel-sarjan ja aloin ajella E85:lla, sarja itseasennettuna maksoi itsensä takaisin silloisilla polttoainehinnoilla sekä valtion muuntotuella alle 6 kuukaudessa.
Silloin tuli tutkailtua, että mahtaako opelixin letkut kestää etanoolia. Valmistaja ei muistaakseni lupausta virallisesti antanut, mutta foorumeilta ja muualta tutkittua tulin tulokseen että kyllä ne alkuperöiset letkut ainakin sen kestää.
Sitten jos letkuja alkaa vaihtamaan, niin yleensä ne polttoainekäyttöön tarkoitetut kestää etanolibensaa sisältä hyvin, mutta jos haluaa vaikka tankkiin menevät vaihtaa niin sitten pitää olla tarkkana että ne letkut kestää myös ulkopuolelta etanolia. Yleensä nimittäin eivät kestä.
Ja ne halvimmat tuskin montaa vuotta kestävät sisältäkään, tuntuu hinta sanelevan laadun kumiosissa hyvin pitkälle nykyään. Vertaa vaikka jotain kumipuslaa tarvike vs alkuperäinen, jos hankala vaihtaa niin se alkuperäinen tai sitten uretaanipusla tulee hankittua..
Tässä on vaan sellainen probleema, että fossiilisten bensan ja dieselin valmistaminen on erittäin halpaa. Vety ja muut polttoaineet ovat paljon kalliimpia. Niin kauan kun markkinatalouden pelisäännöillä eletään, tullaan käyttämään bensaa ja dieseliä. Mikään maailman mahti ei tätä miksikään muuta. Eurooppa on n. 5 % planeetan väestöstä. Ja jos Euroopassa henkilöautot sähköistetään, ei tunnu missään. Kiinassakin parasta-aikaa rakennetaan uusia hiilivoimaloita kovaa vauhtia ja sama meininki myös muualla kehitysmaissa. Niissä elintaso kohoaa koko ajan, ja siten planeetan hiilijalanjälki kasvaa koko ajan Euroopasta huolimatta.
Harrastelija
Hyperaktiivi
Kuten on jo huomattu, tässä ei mennä markkinatalouden säännöillä.
Vedyn kohtalo on tosin vielä auki mutta kyllä bensa ja diesel autoilijoita rokotetaan jo nyt, varsinkin Suomessa. Sähköä tuetaan. Maailmalla ollaan hieman jäljessä verojen osalta mutta tuen osalta ollaan jopa Suomea edellä. Mutta on toki myös maita joita evvk.
Vedyn kohtalo on tosin vielä auki mutta kyllä bensa ja diesel autoilijoita rokotetaan jo nyt, varsinkin Suomessa. Sähköä tuetaan. Maailmalla ollaan hieman jäljessä verojen osalta mutta tuen osalta ollaan jopa Suomea edellä. Mutta on toki myös maita joita evvk.
Eihän meillä Euroopassa ainakaan markkinatalouden säännöillä mennä. Sähköautosiirtymäkin lähti liikkeelle vasta, kun valmistajille laitettiin tiukat CO2-päästörajat malliston keskipäästölle.
Tällainen raportti: https://www.energy-tomorrow.eu/wp-c.../world-oil-outlook_executive-summary_2019.pdf
Mielenkiintoisia ennusteita. Joka tapauksessa näyttää sille, että öljyn ja hiilen kulutus tulee kasvamaan sähköautoista huolimatta.
Mielenkiintoisia ennusteita. Joka tapauksessa näyttää sille, että öljyn ja hiilen kulutus tulee kasvamaan sähköautoista huolimatta.
Käsiteltiin jo toisessa ketjussa. Ei tuo varsinaisesti ole mikään uutinen Suomessa, esim. Helen on verkkoalueellaan jo veloittanut tehomaksua yösähköasiakkailta. https://www.helensahkoverkko.fi/palvelut/tuotteet/aikasiirto2
Mikä logiikka on ottaa sitä juuri yösähköasiakkailta? Päästä yö-tuotteesta eroon?
Mutta ruotsissa ylittää uutiskynnyksen
No sehän on koko yösähkön idea että ohjataan kulutusta pois huipputunneista ja siihen tehomaksu on paljon parempi.
Yösähkötuotteissa on aina ollut kallis kk-maksu ja se on nyt sitten mahdollista saada halvemmaksi jos ei kuluta isoja huippuja.
Kuten pitäisi olla selvää, muutos on liikevaihtoneutraali, osalle asiakkaista kalliimpi ja osalle halvempi, sähköyhtiön voitot on jo laissa rajattu.
Yösähkövaraajien ohjauslogiikkahan on usein sellainen, että täysi teho rykäistään päälle, kun yösähkötariffi tulee päälle. Tällöin on monesti vielä muutakin kotitalouskulutusta päällä. Tehomaksu kannustaa sijoittamaan tai näkemään vaivaa hiukan fiksumman ohjauksen puolesta: aamuyöstä ei ole muuta kulutusta, mahdollisia useampia varaajia voisi kuormittaa vuorotellen ja ohjata muitakin laitteita samaan.
Carunalla voi itse määrittää muutamasta vaihtoehdosta milloin kuormanohjaus tuule päälle.
www.caruna.fi
Sähkökuorman ohjaus – muuta varaavan lämmityslaitteen käynnistymistä
Sähkökuorman ohjauksella ajastat sähkökäyttöisiä varaavia lämmityslaitteita käynnistymään yö- tai päiväaikaan ja siten voit hallita sähkönkulutustasi.
Taitaa se olla muutenkin vanhentunut. Itsekin mietin siitä pois. Viimeksi kun laskin puoleksi vuodeksi kulutukset vaikka on 300 litran varaaja sähköllä, niin silti tuo kokoaikainen olisi tullut edullisemmaksi. Ja asun kaupungissa. Maaseudulla se on auttamattoman vanhentunut (lue: tulee kalliimmaksi, eli kalliimmat perusmaksut ja kalliimpi päivätariffi) vaikka olisi millaisia varaajia ja tehomaksuja ja pörssisähkön hintaa seuraavia älylaitteita.
Kellarinlämmittäjä
Oppimiskäyrällä
Tosin pakkasella ne suuren varaajan kaikki vastukset jomottavat sen koko yösähköajan täysillä joten mitään ei ole tehtävissä, paitsi ehkä jakaa kulutusta päivälle. Sekään ei ole kovin tarkoituksenmukaista.
Varaavan yösähkölämmityksen kohdalla tosiaan olisi kansantaloudellistakin kysyntää osatehomitoitukselle, jopa täydentäen suoralla sähköllä. Ja jos ollaan monen sähköauton huushollissa, eikä kaikkia pysty lataamaan peräkkäin yöaikaan tai muun vähäisen kulutuksen aikana, on jatkettava muuna vuorokaudenaikana tai aloitettava aikaisemmin.
Meitin yösähkövaraajassa oli kyllä vähän mutkikkaampi ohjaus ja vastukset kolmesssa eri kontaktorissa ( 9+6+6kW) ja termareitakin oli erikseen ylä- ja alaosaan, sillä olisi voinut kikkailla paljonkin. Oli minulla siellä yksi linux-ohjattu X10-rele vähän hienosäätämässä, mutta silloin ei ollut tehomaksua, vehke otti tarpeen tullen sen 21kW. Periaatteessa se oli yritetty tehdä niin että päivällä oli 9kW ja yöllä 21kW, mutta homma oli ryssitty jo suunnitteluvaiheesa joten kytkin sen sitten vähän toisin. Saattaa minulla vieläkin olla yösähköohjaus, mutta sitä johtoa ei ole kytketty mihinkään.
harb
Aktiivinen jäsen
Sähköauto on kuitenkin sieltä helpommasta päästä tuon tehomaksun kannalta, koska sen kuormituksen voi helposti rajoittaa niin että hetkellistä piikkikuormaa ei synny. Usein riittää latauksen ajastaminen tapahtuvaksi yö- tai päiväaikaan tai ihan virran määrää rajoittamalla. Erillisohjauksesta puhumattakaan.
Saman tekeminen lieden tai kiukaan tapauksessa onkin paljon hankalampaa ja vaikuttaa suoraan käyttömukavuuteen.
Itsellänikin on normaalisti auton lataus rajoitetulla virralla, joka hyödyntää myös aurinkopaneelikapasiteetin parhaiten.
Saman tekeminen lieden tai kiukaan tapauksessa onkin paljon hankalampaa ja vaikuttaa suoraan käyttömukavuuteen.
Itsellänikin on normaalisti auton lataus rajoitetulla virralla, joka hyödyntää myös aurinkopaneelikapasiteetin parhaiten.
Viimeksi muokattu:
Dynaaminen kuormanhallinta antaa mahdollisuuden latailla sähköautoa ilman että pitäisi miettiä mikä olisi nyt sopiva virtamäärä. Toki riskinä sitten on, ettei auto lataudu, jos muuta kuormaa vaan sattuu olemaan. Hyvänä puolena on se, että keskimäärin latausnopeudessa ei hirveästi himmailla, koska tarvetta ei ole, ja esilämmitykset saa yleensä täydellä teholla suoraan seinästä.
Käytännössä tuo toimii niin, että latauslaite konfiguroidaan (esimerkiksi dippikytkimin, kuten VW Elli / id.charger) rajoittamaan latausvirtaa mikäli asetettu pääsulakkeiden läpi kulkeva virta ylittyy. Tuossa tarvitaan virtamuuntajat talon vaihejohtoihin kaveriksi. Tuossa id.chargerissa löytyy vaihtoehtoja ampeereille esimerkiksi 6, 8, 10, 13, 16, 20, 25, 28, 32, 35, 40, 50, 60, 63... ja standardin mukainen vähimmäislatausvirta on 6A, eli sen alle tuo dynaaminen toiminta ei mene. Sitten ei ladata, jos pitäisi päästä alle 6A latausvirtaan.
Jos siis haluaa tehomaksun pelossa sniiduilla niin auton latailun voi rajoittaa vaikka pääsulakkeiden 16A kuormaan, jolloin ainakaan lataus ei sitten nosta talon ottamaa hetkellistä tehoa yli 11kW. Jokin muu voi sen tietysti kuitenkin tehdä.
16A virtarajoitus käytännössä tarkoittaa sitten sitä, että koskaan ei autoa latailla 16A virralla, koska pohjakuormaa on aina sen verran kesäöisinkin. Ellei sitten ole niin, että joku vaiheista on tyystin vapaa pohjakuorman osalta, ja lataus tapahtuu vain siitä vaiheesta. Omassa kämpässä on katsottu niin, että maalämpöpumpun yhdestä vaiheesta imevä invertteri ottaa siitä vaiheesta, jolla ei ladata sähköautoa.
Käytännössä tuo toimii niin, että latauslaite konfiguroidaan (esimerkiksi dippikytkimin, kuten VW Elli / id.charger) rajoittamaan latausvirtaa mikäli asetettu pääsulakkeiden läpi kulkeva virta ylittyy. Tuossa tarvitaan virtamuuntajat talon vaihejohtoihin kaveriksi. Tuossa id.chargerissa löytyy vaihtoehtoja ampeereille esimerkiksi 6, 8, 10, 13, 16, 20, 25, 28, 32, 35, 40, 50, 60, 63... ja standardin mukainen vähimmäislatausvirta on 6A, eli sen alle tuo dynaaminen toiminta ei mene. Sitten ei ladata, jos pitäisi päästä alle 6A latausvirtaan.
Jos siis haluaa tehomaksun pelossa sniiduilla niin auton latailun voi rajoittaa vaikka pääsulakkeiden 16A kuormaan, jolloin ainakaan lataus ei sitten nosta talon ottamaa hetkellistä tehoa yli 11kW. Jokin muu voi sen tietysti kuitenkin tehdä.
16A virtarajoitus käytännössä tarkoittaa sitten sitä, että koskaan ei autoa latailla 16A virralla, koska pohjakuormaa on aina sen verran kesäöisinkin. Ellei sitten ole niin, että joku vaiheista on tyystin vapaa pohjakuorman osalta, ja lataus tapahtuu vain siitä vaiheesta. Omassa kämpässä on katsottu niin, että maalämpöpumpun yhdestä vaiheesta imevä invertteri ottaa siitä vaiheesta, jolla ei ladata sähköautoa.
Yön ( 22-07) aikana lataa yli 100km jo 2kW lataustehoilla - paras keino tehomaksun torjuntaan on latailla joka yö hissukseen. Silloin ei jonkun yön jäänti vajaaksi haittaa normaalioloissa yhtään, eli sen sähkiksen yörajan pääjohtoihin voi laittaa vaikka kuinka alas jos ajaa alle 100km päivässä - akku täyttyy väkisin silläkin menolla ja sen säästämiseksi joutuu sitten kertomaan autolle että älä huoli yli 80% latausta tms jos sellainen akku on.