Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
K
korsteeni
Vieras
taas osui hybridi eteen aivan käsittämättömällä ajorytmillä
tulee mieleen enska ja hanski historiasta neuvoineen kun viime vuosituhannen energiakriisin aikoihin autoihin ilmestyi alipainemittarit(taloudellisuusmittari) ja ilman kenkiä ukkovarpaalla kaasupoljinta hellästi painaen säästöliekillä ajeltiin
kyllä se vaan 80 rajoituksella alamäessä kun vauhti painuu alle 40 siitä 80 stä koittelee, ei voi mittää
tulee mieleen enska ja hanski historiasta neuvoineen kun viime vuosituhannen energiakriisin aikoihin autoihin ilmestyi alipainemittarit(taloudellisuusmittari) ja ilman kenkiä ukkovarpaalla kaasupoljinta hellästi painaen säästöliekillä ajeltiin
kyllä se vaan 80 rajoituksella alamäessä kun vauhti painuu alle 40 siitä 80 stä koittelee, ei voi mittää
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Se on patteri-biilissä voimakkaampi regenerointi päällä ja näin se ei "jaksa" mennä tuon lujempaa alamäkeen
Se on patteri-biilissä voimakkaampi regenerointi päällä ja näin se ei "jaksa" mennä tuon lujempaa alamäkeen
Kuskille lisää taloudellisen ajon koulutusta. Alamäessä pitää ottaa kaikki regeneroinnit pois, jos on vapaata baanaa edessä. Itse käännän monesti vaihteen N-asentoon tuolla plugarilla, jos ajotilanne vain sallii. Tuosta kun ei muuten saa kokonaan regenerointia pois.
Harrastelija
Vakionaama
Just aamulla kävi mielessä että taitaa olla hieman eri asia regenerointi ja vapaa rullaus. Siis siinä mielessä mitä noilla saadaan aikaan.
Käytännön kokemuksia sähkäreistä ei vielää ole.
Oletan että vapaa rullaus säästäisi enemmän kWh:ta. Sitten toisaalta akku hieman latautuu kun käyttää regenerointia. Mutta noissakin on eroja miten käyttää vapaata rullausta tai regeneroimtia eli paljonko niistä saadaan hyötyä. Onkohan tutkittua tietoa kumpi on parempi? Vai riippuuko käyttöpaikasta? (Maantie, kaupunki…)
Kaikista paras varmaan olisi että regenerointia olisi juuri sen verran kun jarrupoljinta painaa. Eli kaikki hidastuvuus tulisi regeneroinnista. Jarruja käytettäisiin vain kun regeneroinnin hidastuvuus ei riitä. Kaasua nostaessa rullattaisiin vapaalla.
Toinen olisi vakkarilla ajaessa alamäessä regeneroidaan juuri sen verran että vauhti ei nouse liikaa. (Nykyinen dieseli alkaa jarruttelemaan jos vauhti nousee reilusti yli vakkarinopeuden. Usein tuleekin vakkari laitettua hetkeksi pauselle)
Toimiiko joku olemassa olevista sähköautoista kuten yllä selitin? Saman suuntaisesti taitaa toimia lähes kaikki mutta ei kuitenkaan noin niin kuin kuvailin. Vai?
Olen käsityksessä että regenerointi valitaan etukäteen muutamasta eri vaihtoehdosta eli se ei säätyisi automaattisesti tarpeen mukaan.
Regeneroinnin (yhden jalan ajon) käytölle yksi syy taitaa olla ajon ”helppous”. Ainakin osa käyttäjistä tuntuu pitävän tätä mahtavana ominaisuutena.
Regenerointia sivuten vaikka ei siihen suoraan liitykään. Itseä ainakin ärsyttää nykyisen auton himmailu sadekelillä. Käyttää vähän väliä hieman jarruja päällä jotta levyt kuivaa. Ärsyttävästi tuntuu vakkarilla ajaessa vaikka nopeus ei tipu kuin hetkellisesti 1km/h.
Käytännön kokemuksia sähkäreistä ei vielää ole.
Oletan että vapaa rullaus säästäisi enemmän kWh:ta. Sitten toisaalta akku hieman latautuu kun käyttää regenerointia. Mutta noissakin on eroja miten käyttää vapaata rullausta tai regeneroimtia eli paljonko niistä saadaan hyötyä. Onkohan tutkittua tietoa kumpi on parempi? Vai riippuuko käyttöpaikasta? (Maantie, kaupunki…)
Kaikista paras varmaan olisi että regenerointia olisi juuri sen verran kun jarrupoljinta painaa. Eli kaikki hidastuvuus tulisi regeneroinnista. Jarruja käytettäisiin vain kun regeneroinnin hidastuvuus ei riitä. Kaasua nostaessa rullattaisiin vapaalla.
Toinen olisi vakkarilla ajaessa alamäessä regeneroidaan juuri sen verran että vauhti ei nouse liikaa. (Nykyinen dieseli alkaa jarruttelemaan jos vauhti nousee reilusti yli vakkarinopeuden. Usein tuleekin vakkari laitettua hetkeksi pauselle)
Toimiiko joku olemassa olevista sähköautoista kuten yllä selitin? Saman suuntaisesti taitaa toimia lähes kaikki mutta ei kuitenkaan noin niin kuin kuvailin. Vai?
Olen käsityksessä että regenerointi valitaan etukäteen muutamasta eri vaihtoehdosta eli se ei säätyisi automaattisesti tarpeen mukaan.
Regeneroinnin (yhden jalan ajon) käytölle yksi syy taitaa olla ajon ”helppous”. Ainakin osa käyttäjistä tuntuu pitävän tätä mahtavana ominaisuutena.
Regenerointia sivuten vaikka ei siihen suoraan liitykään. Itseä ainakin ärsyttää nykyisen auton himmailu sadekelillä. Käyttää vähän väliä hieman jarruja päällä jotta levyt kuivaa. Ärsyttävästi tuntuu vakkarilla ajaessa vaikka nopeus ei tipu kuin hetkellisesti 1km/h.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Ainahan sähkäreissä on ollut sen normaalin polttiksen moottorijarrutusta vastaavan regeneroinnin (D) lisäksi myös voimakkaampi regenerointi (B), eli siis käytännössä voimakkaampi moottorijarrutus. No nyt uudemmissa on sitten tuossakin hienosäätöä enempi, mutta noin periaatteessa kuitenkin.
Ns. yhden jalan ajossa tuo on hiukka niin ja näin, mikä sitten lopulta onkaan sitä. Nissan tuon taisi ekana tuoda Leaf II, jossa tuo toimii aina pysähdyksiin saakka, auto seisoo vaikka pienessä mäessä paikallaan jos jalka ei paina kaasua. Samaten moottorijarrutuksen voimakkuus oli tuosta polkimen asennosta suoraan riippuvainen, mitä enempi hölläsit sitä enempi moottorijarrutti. Niihin oikeisiin jarrutuksiin piti sitten jarrupoljin ottaa käyttöön, mutta noin yleisesti hyvin pitkälle pärjäsi tuolla "yhden polkimen taktiikalla" Tosin nyttemmin Ariyassa tuota on jälleen muutettu s.e. auto ei stoppaa kokonaan vaikka jalan nostaisi kaasupolkimelta, vaan auto jatkaa perinteisen momentinmuunnin automaatin tavoin hiljaista ryömintää, joka lienee juuri se varsinainen syykin tuon toiminnon muokkaamiseen, ryömintä helpottaa esim. parkkipaikalla ruutuun kömpimistä tms. ja vain jarrulla sitten himmaillaan sitä menoa, jalan asentoa polkimilla ei tarvitse muuttaa.
Ns. yhden jalan ajossa tuo on hiukka niin ja näin, mikä sitten lopulta onkaan sitä. Nissan tuon taisi ekana tuoda Leaf II, jossa tuo toimii aina pysähdyksiin saakka, auto seisoo vaikka pienessä mäessä paikallaan jos jalka ei paina kaasua. Samaten moottorijarrutuksen voimakkuus oli tuosta polkimen asennosta suoraan riippuvainen, mitä enempi hölläsit sitä enempi moottorijarrutti. Niihin oikeisiin jarrutuksiin piti sitten jarrupoljin ottaa käyttöön, mutta noin yleisesti hyvin pitkälle pärjäsi tuolla "yhden polkimen taktiikalla" Tosin nyttemmin Ariyassa tuota on jälleen muutettu s.e. auto ei stoppaa kokonaan vaikka jalan nostaisi kaasupolkimelta, vaan auto jatkaa perinteisen momentinmuunnin automaatin tavoin hiljaista ryömintää, joka lienee juuri se varsinainen syykin tuon toiminnon muokkaamiseen, ryömintä helpottaa esim. parkkipaikalla ruutuun kömpimistä tms. ja vain jarrulla sitten himmaillaan sitä menoa, jalan asentoa polkimilla ei tarvitse muuttaa.
Mä jonkun verran koeponnistin vakiolenkillä että löytyykö kulutuseroa siitä että ajaa one pedal drive pois päältä rullaillen vaiko OPD päällä. OPD:lla auto siis renegeroinnilla tyyrää liikamenoa kaasupolkimen asennon mukaan, kun taas rullaus-asennossa nopeus alamäessä pääsee kiihtymään ja jarrua hipaisemalla se samainen regerointi saadaan tyyräämään menohaluja.
Käytännön kulutuslukemaan en saanut vähäisintäkään havaittavaa eroa. Kyllähän se sillä opd:llakin rullailee, jos ei nyt jotain käsittämätöntä runkutusta kaasupolkimen kanssa koko ajan pidä. Kojetaulusta näkee millä voimalla se vetää tai jarruttaa ja uhkaako perinnejarrut tulla peliin mukaan vai ei. Ihan perinteiset taloudellisen ajon perusteet (ennakoiva ajotapa) riittää.
Vakkarilla sitten tuossa meikäläisen biilissä tuntuis olevan luokkaa 3-4 km/h joustoa ylöspäin (se päästää rullailemaan) ja sitten se alkaa regeroinnilla tyyräämään vauhtia, eikä päästä juuri tuosta yli. Tuon tarkoitus on siis juurikin pihistellä sillä että se sallii pienen rullaamisen. Semmoista mäkeä ei ole vielä löytynyt että se perinnejarruja avuksi tarttis tuossa, eli sähköä otetaan vaan talteen.
Näiden kokeilujen jälkeen mulla on OPD päällä keskimmäisellä asennolla, koska se nyt vaan on mielettömän mukava tapa ajella. Tuolla asennolla mulla yleensä ei tarvi jarrupolkimeen koskea missään, mutta jos tulee kovin äkkinäinen pysähdys niin sitten tarvii. Ja silloinkin erittäin harvoin se menee mekaanisten jarrujen puolelle. Toki lopulta aina pysähtyessä se viimeinen kävelyvauhti otetaan oikeilla jarruilla pois ja paikallaan pito, ettei tarvi jarrulla seisoa mäessäkään.
Käytännön kulutuslukemaan en saanut vähäisintäkään havaittavaa eroa. Kyllähän se sillä opd:llakin rullailee, jos ei nyt jotain käsittämätöntä runkutusta kaasupolkimen kanssa koko ajan pidä. Kojetaulusta näkee millä voimalla se vetää tai jarruttaa ja uhkaako perinnejarrut tulla peliin mukaan vai ei. Ihan perinteiset taloudellisen ajon perusteet (ennakoiva ajotapa) riittää.
Vakkarilla sitten tuossa meikäläisen biilissä tuntuis olevan luokkaa 3-4 km/h joustoa ylöspäin (se päästää rullailemaan) ja sitten se alkaa regeroinnilla tyyräämään vauhtia, eikä päästä juuri tuosta yli. Tuon tarkoitus on siis juurikin pihistellä sillä että se sallii pienen rullaamisen. Semmoista mäkeä ei ole vielä löytynyt että se perinnejarruja avuksi tarttis tuossa, eli sähköä otetaan vaan talteen.
Näiden kokeilujen jälkeen mulla on OPD päällä keskimmäisellä asennolla, koska se nyt vaan on mielettömän mukava tapa ajella. Tuolla asennolla mulla yleensä ei tarvi jarrupolkimeen koskea missään, mutta jos tulee kovin äkkinäinen pysähdys niin sitten tarvii. Ja silloinkin erittäin harvoin se menee mekaanisten jarrujen puolelle. Toki lopulta aina pysähtyessä se viimeinen kävelyvauhti otetaan oikeilla jarruilla pois ja paikallaan pito, ettei tarvi jarrulla seisoa mäessäkään.
Minä puolestani nostelen vakkaria maksu kerrallaan kun alamäkeen lähtee sähköllä, annan siis kiihtyä ilman regenerointia, ja taas sama toisinpäin ylämäkeen, sillä edellytyksellä että kukaan ei ole alle 100-200 metriä tulossa takana. Ei viitsi kiusata muuta liikennettä.
Maantienopeuksissa ilman vastus alkaa kumoamaan hyötyä nopeuden nousun takia, joten ero ei ole niin suuri kuin voisi olettaa. On se varmaan silti jotain.
Riippunee autosta. Kyllä minun plugarissa ainakin latausteho vaihtelee jarrun asennon mukaan.
Ja sitä ennen kaasupolkimen noston määrästä. Mutta ainakin mulla voi valita sen kaasun noston maksimitason. Jos on maksiasetus päällä, niin kaasujalan täysnosto vastaa jo melko kovaa jarrutusta. Keveämmällä asennolla se on vähän sama kuin polttiksella lykkäis pykälän tai kaks pienemmän vaihteen. Jarrulla saa silti lisättyä lataustehoa, jarrupoljin ei suinkaan heti ensimmäisenä vaikuta niihin perinnejarruihin.
Portaaton se on joka tapauksessa, mutta käyttölogiikka muuttuu mielihalujen mukaan.
Regenistä on useita erilaisia toteutuksia, toiset tykkäävät sotkea sitä jarrupolkimeen, tai ylimääräisiin lätkiin ratin takana.
Teslan lähestymistapa taas on se, että jarrupoljin vaikuttaa vain ja ainoastaan jarruihin. Regeniä säädetään kaasupolkimella, niin että nopeudesta ja akun lämpötilasta riippuen kaasu kokonaan ylhäällä moottoriteho voi olla jopa 60 kW negatiivisen puolella. Tuossa saa lisäksi itse valita haluaako auton ryömivän kuten perinteisen automaatin, vaiko menevän nollateholle paikoillaan kaasu ylhäällä. Jos autosta vielä löytyy kestomagneettimoottori (S ja X '19 alkaen ns 'Raven' päivitys, kaikki 3 ja Y), auto hidastaa pysähdyksiin asti ja pysyy paikoillaan ilman jarrua. Induktiomoottoreilla moottorijarrutus loppuu noin kävelyvauhdissa.
Käytännössä maantievauhdissa kaasupolkimen tehoalue on siis portaattomasti -60 kW -- + useita satoja kilowatteja.
Uusimmissa on vielä sellainenkin lisäys, että kaasun nostoon voidaan lisätä mekaanista jarrutusta, jos akku on liian kylmä ottaakseen vastaan merkittävää regen-tehoa.
Ajotuntumaan vaikuttaa merkittävästi sekin miten nopeasti kaasun nostoon reagoidaan. Teslassa teho laskee pehmeästi, kun taas esim. Opel Ampera vahvemmalla regenillä (vaihdekeppi L-asennossa) vaatii hidasta kaasun nostoa ettei ajosta tule tökkivää.
Teslan lähestymistapa taas on se, että jarrupoljin vaikuttaa vain ja ainoastaan jarruihin. Regeniä säädetään kaasupolkimella, niin että nopeudesta ja akun lämpötilasta riippuen kaasu kokonaan ylhäällä moottoriteho voi olla jopa 60 kW negatiivisen puolella. Tuossa saa lisäksi itse valita haluaako auton ryömivän kuten perinteisen automaatin, vaiko menevän nollateholle paikoillaan kaasu ylhäällä. Jos autosta vielä löytyy kestomagneettimoottori (S ja X '19 alkaen ns 'Raven' päivitys, kaikki 3 ja Y), auto hidastaa pysähdyksiin asti ja pysyy paikoillaan ilman jarrua. Induktiomoottoreilla moottorijarrutus loppuu noin kävelyvauhdissa.
Käytännössä maantievauhdissa kaasupolkimen tehoalue on siis portaattomasti -60 kW -- + useita satoja kilowatteja.
Uusimmissa on vielä sellainenkin lisäys, että kaasun nostoon voidaan lisätä mekaanista jarrutusta, jos akku on liian kylmä ottaakseen vastaan merkittävää regen-tehoa.
Ajotuntumaan vaikuttaa merkittävästi sekin miten nopeasti kaasun nostoon reagoidaan. Teslassa teho laskee pehmeästi, kun taas esim. Opel Ampera vahvemmalla regenillä (vaihdekeppi L-asennossa) vaatii hidasta kaasun nostoa ettei ajosta tule tökkivää.
Olin nyt sitten ensimmäistä kertaa Teslan luovutuksessa, tai siis käytännössä menin sovittuun aikaan liikkeen pihalle ja omalla puhelimella avasin se ja lähdin. Avainkortit oli siinä keskikonsolin päällä kotelossa. Sisällä en käynyt enkä muutenkaan ketään nähnyt. Ei tullut myyntimies käsi ojossa, kai apuja olis saanut jos auto outo. No näinhän kaikki muutkin vempeleet nykyään ostetaan, tilaa ja maksa netissä, nouda jollain koodilla noutopisteestä (gigantti, verkkokauppa.com...)
14000 km kokemusta sähköllä ajosta (vw sukuinen). Alkuun pidin eco-avustinta päällä ja käytin regenerointia reilummin. Kokeneemmat sitten opastivat, että eco-avustin pois päältä, aina rullaten pitkään esim risteyksiin tultaessa. Jarrun painaminen kostautuu kohta kaasupolkimen tarpeella eikä regenerointi ole koskaan 100 % hyötysuhteeltaan, joten ennakointi on tärkeää esim jonossa ajeltaessa. Viime kesän lopulla keskikulutus huiteli jossain 18 kwh/100 km ja nyt ajot menee jo alle 12 kwh/100 km, motarilla toki 18-21 kwh/100 km.
Joo, sitä pitää päästä se 500km kusematta koska vaan ,vaikka poltikksella pysähdytään 2--300km päästä 30-45min tupakka, kusi ja ruokalutauolle. siinä ajassa lataa 90% kaikista sähköautoista lataa akun tyhjästä lähes täyteen pikalatureilla joita löyty jo pilvin pimein..Iitse olen kerran ollut pikalaturilla ja silloinkin 5 minuutin ja 25minuutin syömisen aikana ja 3min kusitauon aikana kerkesi se lataamaan 55kW jolla pääsi taas seuraavat 250km , tuollainen 500km yhdellä pyäshdyksellä ei todellakaan tehnyt perslihaksille hyvää eikä varsinkaan selälle.On se vaan silti merkillinen ilmiö tuo range-stressi ja vaatii aikalailla sähköautoilua ennen kuin osaa vilkuilla siitä mittaristosta muutakin kuin vain sitä arviota jäljellä olevasta matkasta akullisella
K
korsteeni
Vieras
en tiedä, jos sinulla on sellainen et ehkä huomaakkaan. kaikenlaisia on, itse myös ajan varmasti joskus epämääräisesti suhteutettuna valta liikennevirtaan
nyt vaan on yleistynyt tuo ja muusta en edes tietäisi (vielä) mistä kysymys mutta kun niissä vain jokaisessa lukee takana "Hybrid"
olen varma että yleiseen liikennevirtaan voimakkaasti poikkeava ajokäytös liittyy niihin joissa lukee takana Hybrid
Espejot
Hyperaktiivi
Huomasin saman kun olen laajasalossa pörränyt. Kiinnitun huomioita että kaikkien bussien takaikkunassa on BYD logo.
Ketkä pysähtyy ketkä ei. Aina kun käynyt sukkuloimassa kuopio / kuhmo niin pysähtymättä mennään poislukien kusitauot. Mitä tulee selkävaivoihin juttelin EV6 taksikuskin kanssa ja kyselin kokemuksia. Vähemän kilometrejä tulee kuin dieselillä, oli vaihtanut penkin kun alkuperäisellä ei voinut istua täyttä päivää. Penkin hinta oli 4000EUR asenettuna.
Eikös kulutus nouse sähköllä huomattavasti jos vetelee kuolutta painoa mukanaan?
Viimeksi muokattu:
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Et nyt oikein tainnut ymmärtää tuota koko stressin ajatusta, sillä oikeasti sillä ei ole yhtään mitään tekemistä sen kanssa pääseekö sillä akullisella 300km vaiko 600km
Esim. itsellä sen pari kertaa mitä on ollut patteriauto huollon sijaisautona, niin vaikka tasan varmaan sen tarvitsemani muutamat kymmenet km tuolla akullisella pääsee vaikka kuinka motariakin vastatuuleen ja ylämäkeen polkisi, olihan autot sentään täyteen ladattuja kun ne huoltoliikkeeltä alleni sain, niin silti tuo range lukema oli se ylivoimaisesti tiukimmin syynäämäni asia mittaristossa. Ja tuo jos mikä on nimenomaan sitä stressiä
Juu tiedän, uutuuden viehätystä, kokemattomuutta, what ever, mutta tuosta eroon päästäkseen pitäisi ensin kerätä niitä km alle ja sitä myöten kokemuksiakin, kerätä sitä luottoa noita patteriautoja kohtaan ennen kuin sitä osaa niidenkin puikoissa relata.
Voi olla että keskimääräistä useammassa matelijassa tosiaan lukee Toyota Hybrid takana. Mutta tekniikka ei välttämättä selitä sitä vaan tilastoharha. Yllättävän moni ”viimeisen auton” hankkinut nykyisistä sukupolvista nyt vaan on ostanut Tojon syystä tai toisesta. Ne nyt vaan sattuu olemaan kaikki hybridejä. Aika usein sieltä näkyy kuskin paikalta seniorikansalainen.
Kaikki kunnia niille 80+ kuskeille, jotka vielä pystyvät jatkamaan omatoimista elämää ilman yhteiskunnan tukea, vaikka välillä vähän hidastelleenkin. Kunhan kaikki vaan pääsevät ehjänä perille. Toivottavasti itsekin pääsis yhtä pitkälle.
Meidänkin syrjäkylän bussit on kaikki korvattu sähköversioilla. Ne taitaa olla jonkin verran painavia, nimittäin heti kun ne tulivat oli ekana talvena vähintään kerran viikossa joku niistä ojassa tai jumissa jossain mutkassa, sama toistui seuraavanakin talvena, saa nähä joko ensi talvena pysyvät tiellä. Mitään vastaavaa ei ollut polttisbusseilla, toki niitäkin pari kertaa talvessa näkyi/luki olleen ojassa mutta ei kyllä yhtä tiuhaan kuin nyt. Ehkä tuossakin kuskin kokemattomuutta mukana.
Luukku
Vakionaama
Nousee se ja nousee polttiksellakin, omankin dieselin kulutus lähes tuplaantuu, mutta sillä sähkön väännöllä olisi vaan mukavampi vedellä vaunuakin.
En oikein reilun vuodenkaan jälkeen osaa tuota psa sähköpakua oikein ilman stressiä ajaa kun nurkissa. Siinä ei ilman navi/ajotietokone pakettia ole kun epämääräinen tankkimittarista väännetty 100-0% viisari ja vielä epämääräisempi km rangemittari, joka näyttää mitä näyttää varsinkin talvella.Et nyt oikein tainnut ymmärtää tuota koko stressin ajatusta, sillä oikeasti sillä ei ole yhtään mitään tekemistä sen kanssa pääseekö sillä akullisella 300km vaiko 600km
Esim. itsellä sen pari kertaa mitä on ollut patteriauto huollon sijaisautona, niin vaikka tasan varmaan sen tarvitsemani muutamat kymmenet km tuolla akullisella pääsee vaikka kuinka motariakin vastatuuleen ja ylämäkeen polkisi, olihan autot sentään täyteen ladattuja kun ne huoltoliikkeeltä alleni sain, niin silti tuo range lukema oli se ylivoimaisesti tiukimmin syynäämäni asia mittaristossa. Ja tuo jos mikä on nimenomaan sitä stressiä
Juu tiedän, uutuuden viehätystä, kokemattomuutta, what ever, mutta tuosta eroon päästäkseen pitäisi ensin kerätä niitä km alle ja sitä myöten kokemuksiakin, kerätä sitä luottoa noita patteriautoja kohtaan ennen kuin sitä osaa niidenkin puikoissa relata.
Obd:n kautta saa puhelimeen oikeat lukemat akusta kwh ja %, mutta kulutuslukemat ajossa ja matkasta on itse laskettava. Maksullinen Tronity ohjelma näyttäisi mutta en saanut koskaan toimimaan.
Luukku
Vakionaama
Tässä, kun ajelee sähköllä näitä lähiajoja ja sitten joskus lähtee jollain perheen polttisautoista niin kyllähän siinä vähän häiritsee se kaasun viive, vaihteiston nykäykset yms ominaisuudet ja suurimpana yllätyksenä tulee aina se regeneroinnin puute mikä omassa sähkiksessä on varsin voimakas. Kunnes niihin sitten taas tottuu, jos ajelee pitempään.
Sähköllä joskus ajaneet tietää mitä tarkoitan.
Omani on pikkuakkuinen ja jos ajan pitempää matkaa niin pikalaturi pitää löytyä, Virta, K-Lataus ja ABC olleet parhaimpia latauskokemuksia, tägin heilautus, johto kiinni ja kahville. Hitaammat laturit käy sitten jossain kauppakeskuksissa missä hortoillaan pidemmän aikaa, mutta matkan teossa pikalataus välttämätön minun autolle silloin kahvipysähdyksen pituus jää samoihin kuin polttiksellakin. Itse ajan maksimissa ilman taukoa 200-250km sitten tekee jo mieli oikoa jäseniä ja kahvia tarvii. En ole koskaan ollu teräsperse enkä tykkää siitä paahtamisesta yhdellä istumalla. Lomareissuilla pysähdykset jopa 150km välein, kun katseltavaa riittää Suomessakin.
Sähköllä joskus ajaneet tietää mitä tarkoitan.
Omani on pikkuakkuinen ja jos ajan pitempää matkaa niin pikalaturi pitää löytyä, Virta, K-Lataus ja ABC olleet parhaimpia latauskokemuksia, tägin heilautus, johto kiinni ja kahville. Hitaammat laturit käy sitten jossain kauppakeskuksissa missä hortoillaan pidemmän aikaa, mutta matkan teossa pikalataus välttämätön minun autolle silloin kahvipysähdyksen pituus jää samoihin kuin polttiksellakin. Itse ajan maksimissa ilman taukoa 200-250km sitten tekee jo mieli oikoa jäseniä ja kahvia tarvii. En ole koskaan ollu teräsperse enkä tykkää siitä paahtamisesta yhdellä istumalla. Lomareissuilla pysähdykset jopa 150km välein, kun katseltavaa riittää Suomessakin.
K
korsteeni
Vieras
ei tuo mekistä kiinni
naapurin 96v, siis jo ikäihminen ei kyllä ole koskaan ollut nissan almera polttiksellaan tientukkona, päinvastoin
itsekin tässä hyvin loppusuoralla ileva ikäihminen
analysoin vain tuota ilmiöä minkä muutkin ovat havainneet ja kiistatta on olemassa, saa sitä puolustella mutta ei se poistu, liittyy sniiduiluun, ei niinkään ikään , ei siinä mitään sillä sehän on vain tämän välivaiheen aiheuttama
puuteknikko
Vakionaama
Itse olen todennut, että muusta liikennevirrasta poikkeavan ajonopeuden syynä on usein ennemmin pelkkä merkki Toyota. Sen mitä olen niillä itse ajanut ja muilta kysellyt, on mittarivirhe melkoisen iso. Jos ei ole tsekannut vaikka navigaattorilla heittoa niin saattaa helposti ajaa sen 5 km/h hiljempaa kuin muuten menisi.
puuteknikko
Vakionaama
Miten muuten noiden latausnopeuksien ja akun keston (käyttöiän) kanssa on, onko sama meneekö pikalatauksilla vai pienentääkö hitaampi lataaminen akun rappeutumisnopeutta?
K
korsteeni
Vieras
onhan tämä ihan loogisesti näin, maailman eniten valmistettu automerkki ja kautta aikain eniten valmistettu automerkki
pikkutekijöitä harvemmin osuu kohdalle
varaosat saa vanhoihinkin ja yleisimmät r-kioskista
Muistan, kuinka itsellä oli aikoinaan diesel-autossakin oletusvarusteena mukana 5l varakanisteri -- jos sattuisi menovesi loppumaan. Hankin kanisterin ylimääräisen jalan tehdyn huoltoasemakeikan yhteydessä, kun oli pakko (ei kerran tullut tarkkailluksi polttoainemittaria ja niinpä tuo sitten pysähtyi, onneksi kuitenkin vasta moottoritien jälkeisissä liikennevaloissa vihreän palaessa ja lähin huoltoasemakin oli alle kilometrin päässä).
Varatankki helpottaa stressiä kummasti ja tuon käyttö ei inflatoidu, kunhan polttoaine maksaa vähintään 50% enemmän kuin peruspolttoaine. Täyssähköautoon kiinnostaisia vastaavasti hyvin kompaktiksi ja kevyeksi rakennettu sekä suhteellisen tehokas aggregaatti (jopa luokkaa 10kW), jolla tunnin latauksen jälkeen voisi nilkuttaa lähimmälle pikalatausasemalle. Autojen nykyinen varoituselektroniikka (joulukuuseen syttyy jatkuvasti lisää valoja ja mekkala pahenee), kun akun varauksen tai jäljellä olevan polttoaineen määrä alkaa huveta uhkaavasti, jolloin aluksi kuvaamaani tilannetta ei pääse syntymään huomaamatta. Varsinainen energiavaraston varaaminen näin virtuaalisesti tietenkin vähentää tehollista toimintasädettä, mutta jotainhan stressin estämisen eteen on uhrattava.
Luukku
Vakionaama
BMW i3 94Ah range extenderillä varustettuna on täyssähköauto ilman rangeahdistusta. 200km:n ajon jälkeen akun loppuessa pääsee bensa-agrekaatin avustamana 100km, kyllä siinä jo laturi löytyy. Jos vielä pitää mukanaan 10L varakanisteria niin 100km lisää toimintamatkaa.
Varakanisteri kulkee mukavasti etukontissa.
Mikähän tuon kuolemaksi koitui, kukaan ei moista valmista enää, vaikka idea olis teoriassa ihan validi. Ilmeisesti se extenderikin uhrattiin valtavan kalliiden saastehimmelien alttarille, koska se sattuu olemaan autossa. Tavanomaista Hondan päkätintä saa kyl käyttää, kunhan se ei ole pyhään lehmään pultattu. Jos sen tarkoitus olisi olla varalaite ja käyttö muutama tunti koko elinkaaressa, niin mitä väliä… Toisaalta se haukkaa myös tavaratilaksi kelpaavaa tilaa.
Vai onko se vaan että sähköautoilijat on jo todenneet tuon turhaksi, eivätkä haluaa maksaa bensankäristimestä. Virtuaalinen varatankki on siinä 10% kohdalla ja varmaan 5% kohdalla toinen kun auto alkaa varoitella terävimpien menohalujen hiipumisella ja kilpikonnan kuvalla. Ja monissa vielä kolmas kun 0% jälkeen voi nilkuttaa jonkun matkaa, joillakin jopa kymmeniä kilometrejä, toisin kuin polttiksella.
Vielä 90-luvun alussa mullakin oli 5 litraa disukkaa mukana Hiacessa. Silloin dieselin saanti esim. iltaisin ei ollut mitenkään varmaa. Nykyisin tilanne on aivan eri kun kaikkia polttonesteitä saa kortilla kellotaulun ympäri liki joka puskan takaa. Samoin sähköä.
Autoon hyvin sopivaa aggregaattikonstruktiota ei ole näkynyt. Jokin irrotettava mikroturbiini (roottoriin integroitu reluktanssigeneraattori tms.) voisi olla aika kompakti ja polttaa puhtaasti (hyötysuhdekin kohtuullinen) tai vapaamäntäaggregaatti varsin hyvä polttoainetaloudeltaan ja pienikokoinen tehoonsa nähden. Noita pitäisi kuitenkin valmistaa suurina sarjoina, jotta hinta putoaisi kohtuulliseksi ja muotoilu olisi selliainen, että sopivat johonkin ajoneuvon luontaiseen onkaloon.
Luulisi muuten, että auton tekeminen ajon aikana ladattavaksi voisi olla yleisesti hyödyllinenkin ominaisuus. Tällöin pikalatauksen voisi korvata vuokrattavalla akkuperävaunulla tietylle reittiosuudelle ja palauttaa sen myöhemmin toiselle latausasemalle. Akkukin voisi täyttyä matkalla samalla kun käyttöteho tulee lisäakusta. Erityisesti tuollaisesta ajonaikaisesta latausliitännästä olisi hyötyä, jos tavarankuljetusperävaunuunkin olisi saatava apulatausakulla ja vähintään keskitehoisella laturilla varustettuja boosteriversioita.
K
korsteeni
Vieras
eikö tuio voisi olla kuten polttomoottoreissa, mopoissa oli varatankki = vara-akku = 10km/h /50km. voi ottaa käyttöön 12mm lenkkiavaimella siltauksella niin ei tule normi käytössä tyhjennettyä......no kunhan kuvittelin
Tämä 500km kusematta oli sarkasmia jota polttiskuskit viljelee. Itsellä 12000km takana patteriautolla enkä tule enään koskaan ostamaa polttista.. Omalla sähköponilla pääsee talvella kun oikein antaa runtua niin 270km täydellä akulla ja näin kesällä n. 400km .Et nyt oikein tainnut ymmärtää tuota koko stressin ajatusta, sillä oikeasti sillä ei ole yhtään mitään tekemistä sen kanssa pääseekö sillä akullisella 300km vaiko 600km
Esim. itsellä sen pari kertaa mitä on ollut patteriauto huollon sijaisautona, niin vaikka tasan varmaan sen tarvitsemani muutamat kymmenet km tuolla akullisella pääsee vaikka kuinka motariakin vastatuuleen ja ylämäkeen polkisi, olihan autot sentään täyteen ladattuja kun ne huoltoliikkeeltä alleni sain, niin silti tuo range lukema oli se ylivoimaisesti tiukimmin syynäämäni asia mittaristossa. Ja tuo jos mikä on nimenomaan sitä stressiä
Juu tiedän, uutuuden viehätystä, kokemattomuutta, what ever, mutta tuosta eroon päästäkseen pitäisi ensin kerätä niitä km alle ja sitä myöten kokemuksiakin, kerätä sitä luottoa noita patteriautoja kohtaan ennen kuin sitä osaa niidenkin puikoissa relata.
Periaatteessa pikalataus kuluttaa akkua. Mutta latauksen tehoa hallitaan ja akkua viilennetään tarpeen mukaan. Eli puhutaan varsin pienestä erosta.
Akkua kuluttaa - aika, lataaminen ja purkaminen, lämpö. Noin taitaa olla vähän kaikilla laitteilla ja rakenteilla.
Eli jos tarve on niin pikalatausta vaan. Käyttöön ne on tehty.
Espejot
Hyperaktiivi
Suurin syy tälle hokemalle on raha... sähkikset yksinkertaisesti maksaa ja sillä rahalla sitten saa monta parannusta mutta myös joukon huononnuksia, kuten ne pakolliset kusitauot. Minä lasken monta kertaa vuodessa että kannatasiko ostaa sähköauto... kyllä sen saa kannattamaan mutta ominaisuukista joutuu tinkimään. Tämä on sitten mielipide että minkä arvoiseksi kaiken arvoittaa. Faija osti just vähän ajetin bensaauton 16kEUR kun km-tulee niin vähän.
Täälläpäin kävi ilmi että Helsingissä käytössä oleva nivel-BYD -malli, tämännäköinen https://rattiriemu.wordpress.com/2021/08/28/huomioita-uusista-sahkonivelbusseista/ työntää vain sieltä perävaunusta - ja niinpä se sitten työnsi liukkaalla yhdistelmän melko säännöllisesti linkkuun ylämäessä. Ratkaisuna oli lisätä hiekkaa mäkeen.
Luukku
Vakionaama
Mikä on vähän? Mä ostin 17000km ajetun sähkiksen 21000€ ja vuodessa tulee se 10-12tkm työmatka/lähiajoa. Erityisesti pidän sen ilmastointi ominaisuudesta, talvella lämmin ja kesällä viileä aina lähtiessä. 11/25 seuraava huolto ja katsastus. Sillehän ei voi mitään, että akku latautuu samalla, kun on liitettynä työpaikan lämmitystolppaan
Espejot
Hyperaktiivi
Mikä on vähän? Mä ostin 17000km ajetun sähkiksen 21000€ ja vuodessa tulee se 10-12tkm työmatka/lähiajoa. Erityisesti pidän sen ilmastointi ominaisuudesta, talvella lämmin ja kesällä viileä aina lähtiessä. 11/25 seuraava huolto ja katsastus. Sillehän ei voi mitään, että akku latautuu samalla, kun on liitettynä työpaikan lämmitystolppaan
Vähän tulee kilometrjea, veikkaan että kymppitonnia ei tule. Suurin osa ajosta tulee matka-ajona kesällä. Ja faija on siis +90 vuotta joten 20-40 kEUR sähköauto koettiin liian epävarmana vaihtoehtona eli tässä haluttiin keskittyä oleelliseen eli siirtymisee paikasta A paikkaan B. Lisäksi faija matkustelee paljon, oleilee mm. Keniassa useamman kuukauden vuodessa. Jos olisi enemmän riskinottokykyä niin sähkis olisi ollut vaihtoehto ja auton olisi voinut laittaa vuokralle siksi ajaksi kun matkustelee. Mutta koska säästöpotentiaali on niin pieni niin minusta ihan järkevää mennä siitä mistä aita on matalin.
Katsoin 20kEUR sähkikset ja kyllähän sillä saa kulkuneivon mutta toisaalta saman hintainen polttis on monessa mielessä parempi vaihtoehto. Kun minä ostin edellisen auton niin koukku ja neliveto oli ne kriteerit. Noilla kriteereillä löytyy torista yksi bensa/kaasu hybridi (Suzuki Vitara) eli auton valitseminen olisi todella helppoa. Sitten kun hintakatto asetetaan 35 kEUR niin vaihtoehdoksi tuleee myös muutama Tesla mistä halvin on v 2015 Tesla modell S jolla rullattu vajaat 795 000 km. Toki siihen on uusittu akusto -22. Mutta summasumarum, rahaa pitää laittaa 15kEUR enemmän ja auto on n. vuoden kaksi vanhempi kuin polttis. Karkeasti laskettuna takasinmaksuaika 2700 EUR poltoainekustanuksilla jotain 5 vuotta mikä ihan siedettävä ja säästöä tulisi huoltojen verran. Nyt sitten kysymys kuluu, löytyykö sille 15kEUR muuta kohdetta, esim MLP tai paneelit tms. Valintoja.
Viimeksi muokattu: