Ikävää että kilpailusta johtuen autonvalmistajat ei ehdi testaamaan riittävästi virityksiään ja testauksesta huolehtii auton ostajat.Kuluttajiakin voi syyllistää kun vaativat yhä suurempaa rangea ja nopeaa latausta vaikka todellinen tarve on usein pienempi.Akkujen ja sähkömoottorin jäähdytykseen on insinöörit suunnitelleet lähes rikollisia ratkaisuja jotka ei kestä vai oliko tarkoituksin että eivät pitkään tule kestämään
Keskustelua sähköautoista
- Viestiketjun aloittaja Mikki
- Aloituspäivämäärä
Joskus väitettiin, että dieselmoottorin perusrakenteen saaminen luotettavaksi vaatii 20 vuoden evolutiivista kehitystä markkinoilta saadun palautteen perusteella. Nykyinen tuotekehityssykli alkaa olla liian nopea ja etenkin sähköauton teknologian osalta aivan liian nopea, jotta ongelmia aiheuttaviin kohtiin ehditään keksiä riittävän hyvin toimivat vaihtoehdot. Ehkä sitten aikanaan opitaan huonojen kokemusten kannustamana käyvät perusratkaisut ja riittävän riskittömät variointimahdollisuudet. Tietty T:llä alkava japanilaisbrändi on tullut tunnetuksi juuri siitä, että onnistuu yhdistämään nuo taloudellisiin valmistusmenetelmiin.
Tuskin noita nyt ihan pelkästään vanhan premium-imagon perusteella ostetaan. Itse ostin taannoin elämäni ensimmäisen ns. premium-merkin, Volvon. Jos jätetään tarkastelusta kaikki luotettavuuskysymykset, niin kyllä tuo kärry minusta antaa ihan jokapäivä arjessa vastinetta sille lisähinnalle, verrattuna ns. "tavallisiin" eli ei-premium autoihin. Tai jos ei, niin sitten olen vain onnistunut aiemmin ohittamaan yhtä laadukkaat perusautomerkit. Aiemmista kuutoskoppainen VW Golf on tuntunut muihin omistamiini autoihin verrattuna jossain määrin laadukkaammalle, mutta kyllä se Volvon rinnalla jää silti kakkoseksi selvällä marginaalilla (selvemmällä, kuin Golfin ja muiden autojeni välillä).
Eihän se premium merkkien korkeampi hinta käytännössä ikinä näy parempana luotettavuutena, käytännössä yleensä päin vastoin, kun valmistusmäärät ovat pienempiä ja uutta tekniikkaa edustavia varusteita enemmän.
Kalliimman auton ylläpitohan ja käyttö on aina ollut kalliimpaa kuin halvan, sähköautothan noita parinteisiä kaavoja ovat murtaneet, monella tavalla. Siis se perusylläpito ja käyttö onkin halvempaa, (jonka takia) niitä ovat ostaneet pienemmän tuloluokan asiakkaat, mutta niiden korjaaminen on kuitenkin linjassa hintaluokan kanssa.
Toki tavalliset sähköautot eivät ole enää vastaavalla tavalla reilusti kalliimpia kuin vastaavat polttikset, mutta tuon syynä on myös pitkälti se että polttisten hinnat ovat nousseet niin pirusti.
Kalliimman auton ylläpitohan ja käyttö on aina ollut kalliimpaa kuin halvan, sähköautothan noita parinteisiä kaavoja ovat murtaneet, monella tavalla. Siis se perusylläpito ja käyttö onkin halvempaa, (jonka takia) niitä ovat ostaneet pienemmän tuloluokan asiakkaat, mutta niiden korjaaminen on kuitenkin linjassa hintaluokan kanssa.
Toki tavalliset sähköautot eivät ole enää vastaavalla tavalla reilusti kalliimpia kuin vastaavat polttikset, mutta tuon syynä on myös pitkälti se että polttisten hinnat ovat nousseet niin pirusti.
salasana
Aktiivinen jäsen
Varmasti taivastelee ja pidetään pahana.
Minusta keskustelussa on ongelmana se, että sähköautoja käsitellään niin kuin niihin kaikkiin pitäisi vaihtaa akku tai moottorit oletusarvona.
Lisäksi jälleenmyyntiarvo saman hintaluokan polttiksissa ei paljoa sähköautoille kalpene, sekin tässä keskustelussa käsitelty jo muutamaan kertaan.
Sitten se viimeinen keskustelun ongelmakohta: Jos ostaa 60 000€ auton (oli se sitten polttis tai sähkis) ja alkaa vinkumaan suurista käyttökuluista, remonteista, jälleenmyyntiarvosta ym. ja omaa tittelin ”duunari” - niin tulikohan sitten yksinkertaisesti taloudellinen virhearviointi?
Jos ei ymmärrä sitä, että auto ei ole mikään sijoitus ja on kokonaisuutena ainoastaan kulu joka pitää olla oikeassa suhteessa tuloihin, niin sitten ehkä kannattaa olla ostamatta autoa.
En väheksy yhtään tiettyjen sähköautojen lapsenvikoja, mutta samalla kun itse ajelee toistaiseksi ongelmattomalla VAGgineella niin keskustelu tuntuu jotenkin vieraalta. Positiiviset kokemukset myös lytätään ja saat jonkin sähkis-lahkolaisen leiman otsaasi mikäli kerrot omasta positiivisesta kokemuksesta.
Yhdelläkään valmistajalla ensimmäinen yritelmä sähköautoksi ei ole ollut täysin onnistunut. Kiire "tehdä jotain" näkyy etenkin poltttomoottoriauton arkkitehtuurin sähköautokäyttöön tehdasvalmisteisessa ranettamisessa ja huonojenkin ratkaisujen kopioimisessa muualta. Sähköautopessimistit ja muut luddiitit tietysti pitävät ainoastaan niitä ensiyritelmiä esillä, vaikka kyseessä alkavat olla noin 10-15v. sitten suunnitellut autot. Paitsi sen oman merkin voi unohtaa, joka "ei ole vielä edes yrittänyt". Vähän niin kuin nokia ei ole vielä edes yrittänyt iPhonen tappajaa.
Erään taksikuskin kanssa höpöttelin, niin hän sanoi että ei mersua voi enää ostaa kun ne ei pysy enää ehjänä. Sanoi ajaneensa aiemmin yli miljoonan eri mersuilla.
Siinä käytössä kuulemma monessa eri sähköautossa akku ei kestä jatkuvaa pikalataamista. Jos joutuu itse maksumieheksi, niin saa laittaa firmassa pillit pussiin. Näin on monella kuulemma käynyt. Tällähetkellä hän sanoi ajavansa 5-srj bemarilla ja siinä oli vajaa 300tkm mittarissa.
Kuinkas paljon sun autolla olikaan ajettu kun kennoja jouduttiin vaihtamaan? Mulla on kolmella tututulla uusi tai miltei uusi vw konsernin auto ja kukaan ei ole tyytyväinen merkkiliikkeen toimintaan.
Eikös noissa ollu 40kwh akullisista lähtien jotain tyyppivikaakin kun moottori vaihtui Rellun omavalmisteesta alihankinnalla tehdyksi (Continental?). Tääll 22kwh -15 vuosimallinen jolla rullattu 100tkm, ei vielä ainakaan oireile.
Pitäisin melko todennäköisenä, että missään sähköautossa akku ei kestä jatkuvaa pikalataamista. Siis ei kestä yhtä pitkään, kuin vähemmän rankalla käytöllä. Kyllä ne jotain kestää, mutta ei lähellekään sitä mitä kotilataajalla. Merkistä riippumatta. Se nyt vaan on noiden akkujen ominaisuus, ei siihen valmistaja vaikuta.
puuteknikko
Vakionaama
Tässä oli siis noin 110 tuhatta alla kun vika tuli esiin. Tosin tuskin se moduuli itsessään on ollut se ongelma, vaan akun ulkopuolinen sähkövika, joka antoi myös BMS:lle osumaa. Alun perin vianselvityksessä löytyi yksi viallinen moduuli, mutta sitten tarkempien mittausten myötä meni toinenkin vaihtoon.
minusta tuntuu että purkupuolella samoin. täyskiihdytykset täyskokoisilla moottoreilla, kun niitä on vielä kaksi on aikamoinen oikosulku pattereille.
tästä ei esson baarissa juurikaan mainita niinkuin latauksesta
Akuston jäähdytyksen puutetta pitäisin suurempana ongelmana kuin pikalatausta.Optimaalinen akun lämpötila käyttöön ja lataukseen on n. 20 astetta ja varastointiin vaikka autoliikkeessä 7 astetta .Jossain automalleissa tarkoituksella akkua lämmitetään latauksen nopeuttamiseksi jopa yli 40 asteen tämä aiheuttaa kapasiteetin laskun joka on pysyvä
Kyllä niissä merkeissä on eroja. Toiset kestää paremmin kuin toiset. Sanoi että mersun EQB:n akut kestää hyvin, mutta pikalatauksen teho 100kW ja ilmalämpöpumput ei kestä. BMW ix ei kestä ja käyttöohjeessakin taitaa olla maininta ettei saa pikaladata kokoajan. MEB pohjaiset ei kestä.
Teslan S ja Y, 250tkm ja akku on valmis.
Tuollainen juttu osui myös silmiin, jossa saksassa on kehuttu että jaget on kestäneet hyvin. Mahtoiko näissä tosin akku olla 100k€? Suomen ilmasto on toki vielä vaativampi kuin mitä saksassa.
Batteries of electric cars are more durable than consumers sometimes fear
The batteries of electric cars are more durable than consumers sometimes fear.
www.dekra.fi
missä on tuo lista mikä on premium, minulle ei aukene mikä se premium on.
mitä olen havainnut niin keskimääräistä heikompia esityksiä
Mitä akun ulkopuolista siellä oli sitten rikki?
puuteknikko
Vakionaama
Mystinen "jännitteenmuunnin", tuolla nimellä se oli työselosteessa mutta en tiedä, mikä sen virallinen nimi on.
Ok, tutkitaanpas että mistä on kyse.
Tuolta löytyy ID3 korjausoppaat, jos sattuu olemaan tarvetta. Ryssäläinen sivusto ja filet on pdf:ä. Sieltä löytyy niitä muihinkin malleihin, kuten vaikkapa ID4....
… tuota kanssa funtsinut että miten mahtaa nää nykyiset kestää jos paljon pikaladataan, kun pienessä ajassa 1C nopeuksista siirryttiin eteenpäin niin että nyt tuo 2C on jo täysin vanhanaikaista ja 3-5C alkaa olla hyväksyttävää. On se kovaa kyytiä.
Alkaisin jo kaivata säätöjä, jolla voi estää kovat nopeudet, kun auto kummiskiin seisoo laturissa 20-30min tauon ajan ja en tarttis kuin 20kWh sähköä tms. Nykyisen auton n. 120kW max teho ja reilusti alle satasen keskiteho on ihan tarpeeksi, enempää en ole vielä kaivannut.
On jo ne kaikki 50kW ja 75kW laturitkin hävinneet, ei missään ole enää. 150kW latureita on vielä, se sentään hiukan rajaa. Nekin jäi vanhanaikaiseksi muutamassa vuodessa.
Tietty 400kW laturilla se 20kWh tulee kolmessa minuutissa, touhu on samanlaista ku polttiksella, eli tönötetään auton vieressä letku kourassa hetki ja mennään sitten pois.
Jännitemuunnin lienee DC-DC konvertteri. Tekee siis auton muille järjestelmille 12v jännitteen ja tietty myös lataa sitä pikkuakkua. Miten vika ilmeni, että hakeuduit korjaamolle?
Tuonne menee korkeajänniteakusta plus ja miinus ja pahin mitä voisi tapahtua on se että tuo menisi oikosulkuun. En usko tarinaa mitä ne on sulle kertoneet sieltä huollosta.
edit. eikä usko tsätkeeteepeekään
Tosi hyvä ja tärkeä kysymys 
️ — ja mennään suoraan asiaan:
Lyhyt vastaus:
Ei yleensä voi.
VW:n MEB-alustaisessa sähköautossa DC-DC-muuntimen vika ei normaalisti voi vahingoittaa korkeajänniteakun yksittäistä kennoa tai modulia, koska akku on sähköisesti ja suojauksellisesti eristetty muista järjestelmistä kontaktorien ja turvapiirien avulla.
Mutta puretaan se teknisesti auki, jotta ymmärrät miksi näin on ja millaisissa erikoistilanteissa teoreettinen riski voisi syntyä.
MEB-alustassa korkejänniteakku on suljettu, hallittu järjestelmä, jota ohjaa BMS (Battery Management System).
Akun "ulostulo" (±400 V DC) kulkee korkeajännitekontaktorien (HV contactors) kautta, jotka toimivat virtakatkaisijoina.
Näiden jälkeen HV-linja menee mm. seuraaville komponenteille:
Kun auto on sammutettuna → kontaktorit auki → akku sähköisesti irti kaikista kuormista.
DC-DC-muunnin saa yhteyden akkuun vain, kun:
Ainoa realistinen tilanne, jossa DC-DC-muuntimen vika voisi epäsuorasti aiheuttaa ongelmaa HV-akulle, on jos:
Käytännössä tämä on lähes mahdoton MEB-rakenteessa, koska:
VW:n omien korjausohjeiden mukaan DC-DC-muunnin voi vioittua niin, että auto ei enää lataa 12 V-akkua → mutta HV-akku jää täysin ehjäksi ja eristetyksi.
Jos VW ID.4:n DC-DC-muunnin (A19) hajoaa:
️ — ja mennään suoraan asiaan:Lyhyt vastaus:
Ei yleensä voi.VW:n MEB-alustaisessa sähköautossa DC-DC-muuntimen vika ei normaalisti voi vahingoittaa korkeajänniteakun yksittäistä kennoa tai modulia, koska akku on sähköisesti ja suojauksellisesti eristetty muista järjestelmistä kontaktorien ja turvapiirien avulla.
Mutta puretaan se teknisesti auki, jotta ymmärrät miksi näin on ja millaisissa erikoistilanteissa teoreettinen riski voisi syntyä.
Miten HV-akku ja DC-DC-muunnin on erotettu toisistaan
MEB-alustassa korkejänniteakku on suljettu, hallittu järjestelmä, jota ohjaa BMS (Battery Management System).
Akun "ulostulo" (±400 V DC) kulkee korkeajännitekontaktorien (HV contactors) kautta, jotka toimivat virtakatkaisijoina.
Näiden jälkeen HV-linja menee mm. seuraaville komponenteille:
- Invertteri (moottorin ohjaus)
- OBC (On-Board Charger)
- DC-DC-muunnin
- Lämmitys/Venttiiliyksikkö (PTC heater, AC compressor jne.)
Kun auto on sammutettuna → kontaktorit auki → akku sähköisesti irti kaikista kuormista.
DC-DC-muunnin saa yhteyden akkuun vain, kun:
- HV-kontaktorit ovat kiinni (Ready-tila tai lataus),
- ja BMS hyväksyy yhteyden (ei eristysvikaa, ei ylijännitettä, ei vikatilaa).
Suojauskerrokset, jotka estävät akun vaurioitumisen
- Galvaaninen erotus
- DC-DC-muuntimessa on galvaanisesti erotettu muuntaja HV- ja 12 V-puolten välissä.
- Tämä tarkoittaa, ettei mikään suora sähköinen yhteys kulje akkuun päin → ei virtaa takaisinpäin 12 V-puolelta.
- Ylijännite- ja oikosulkusuojaus
- Sekä HV-akun että DC-DC-muuntimen sisällä on ylijännitesuojat, sulakkeet ja varistorit.
- Jos muunnin vioittuu, se yleensä oikosulkeutuu sisäisesti ja polttaa oman HV-sulakkeensa → yhteys akkuun katkeaa.
- BMS valvoo virtoja reaaliajassa
- Jokainen MEB-akun moduuli on BMS:n valvonnassa. Jos poikkeava virta tai jännite havaitaan yhdessäkään kennoryhmässä, kontaktorit avataan välittömästi (<10 ms).
- Eristysvalvonta (IMD – Isolation Monitoring Device)
- Jos DC-DC-muuntimessa tulisi eristysvika (esim. oikosulku 12 V-runkoon), IMD havaitsee sen ja BMS katkaisee HV-piirin.
- Tämä tapahtuu ennen kuin yksittäiseen kennoon kohdistuisi haitallista jännite-eroa.
Teoreettiset riskit (hyvin harvinaisia)
Ainoa realistinen tilanne, jossa DC-DC-muuntimen vika voisi epäsuorasti aiheuttaa ongelmaa HV-akulle, on jos:
- Muunnin oikosulkeutuu HV-puolelta ja jännite “romahtaa” epänormaalisti, ja
- Kontaktorit eivät ehdi avautua → hetkellinen suurivirta voi aiheuttaa epätasaista kuormitusta akun moduuleissa.
Käytännössä tämä on lähes mahdoton MEB-rakenteessa, koska:
- BMS valvoo virtaa jatkuvasti,
- kontaktorit ovat nopeatoimisia,
- ja akun moduulit ovat sisäisesti rajoitettuja (sulakkeet ja johdesuojat moduulitasolla).
VW:n omien korjausohjeiden mukaan DC-DC-muunnin voi vioittua niin, että auto ei enää lataa 12 V-akkua → mutta HV-akku jää täysin ehjäksi ja eristetyksi.
Käytännön esimerkki
Jos VW ID.4:n DC-DC-muunnin (A19) hajoaa:
- Auton 12 V-järjestelmä alkaa tyhjentyä → varoitus “Electrical system error”.
- Lopulta auto ei enää mene Ready-tilaan, koska 12 V ei riitä avaamaan HV-kontaktoreita.
- Mutta HV-akku ei vahingoitu – se vain jää eristetyksi, eikä virtaa kulje siihen tai sieltä.
Yhteenveto
| Kysymys | Vastaus |
|---|---|
| Voiko DC-DC-muuntimen vika rikkoa akkumodulin? | Ei käytännössä voi. |
| Onko sähköinen yhteys HV-akun kennoihin? | Ei suoraa yhteyttä (galvaanisesti erotettu). |
| Mitä tapahtuu vikatilanteessa? | HV-kontaktorit aukeavat, muunnin eristyy, virta katkeaa. |
| Suurin riski? | 12 V-järjestelmän pimeneminen tai akun latauksen loppuminen – ei HV-vahinkoa. |
Viimeksi muokattu:
Kai se voi myös olla AC-DC?
Vaikuttaisiko kuitenkin NMC vs LFP? LFP nyt ainakin kestää niin valtavan määrän syklejä, ettei se tule vastaan useimmilla, joille riittää 1000 sykliä eli rangesta riippuen 300-600 tkm. Ei nyt ihan hirveästi haittaa, jos pikalataamalla syklit tippuu vaikkapa 5000->2000.
Eikai siitä tuollaista nimitystä sitten käytettäisi.
| Nimitys | Käyttö / Selitys |
|---|---|
| On-Board Charger (OBC) | Ajoneuvon sisäinen latausmuunnin (AC→DC) |
| DC-DC Converter | Muuntaa korkeajännitteen (400 V) matalaksi 12 V:ksi |
| Inverter | Muuntaa DC→AC moottorin ohjaukseen |
| External DC Fast Charger | Ulkoinen laite, joka muuntaa AC→DC ja syöttää sen suoraan akulle |
Viimeksi muokattu:
Itsellä tuskin olisi sähköautoa, jos kotona lataaminen ei olisi mahdollista. Veikkaan että valtaosa lataamisesta tapahtuu hissukseen ja niin näyttäisi jossain aihetta käsittelevissä tutkimuksissakin lukevan. 24h taksit tai jotkut jakeluautot tms lienevät niitä poikkeuksia, jotka vaatisivat pikalatausta jatkuvasti.
Toki sähkön edullisuus äkkiä muutenkin häviää talvella vaikka taksissa kun tarvii lämmittää paljon autoa muutenkin ja pikalataus on muutenkin malko arvokasta verrattaen hidaslataukseen.
Näyttää vaikuttavan myös se. Ja kyllähän nuo suuret akkuvalmistajat lisäksi tuovat jatkuvasti jotain uutta markkinoille. Tsätgtp kertoi eroista näin. LFP:llä suurin heikkous on sen huonompi toiminta kylmänä. Tosin noilla suurilla akkuvalmistajilla taisi olla tuohonkin jo jotain lääkettä olemassa.
️ Pikalatauksen (DC-lataus) kannalta tärkeimmät erot
| Ominaisuus | NMC (NiMnCo) | LFP (LiFePO₄) |
|---|---|---|
| Akun jännitetaso | Korkeampi (3.6–4.2 V/kenno) | Matalampi (3.2–3.6 V/kenno) |
| Energiatiheys | Korkea | Alempi |
| Lämpötilasieto | Herkempi kuumalle ja kylmälle | Erittäin stabiili |
| Kemiallinen vakaus | Heikompi (voi reagoida voimakkaasti ylikuumentuessa) | Hyvin vakaa, ei lämpökarkausta helposti |
| Syklinkesto (elinkaari) | 1000–2000 sykliä tyypillisesti | 2000–4000 sykliä tyypillisesti |
| Pikalatauksen kestävyys | Hyvä, mutta lämpöherkkä ja degradoituu nopeammin | Erinomainen, vähemmän lämpövaurioita ja jännite-stressiä |
| Kylmän sieto latauksessa | Parempi alle 0 °C | Heikompi: latausvirta rajoitettava pakkasella |
Miksi LFP kestää pikalatausta paremmin
- Stabiilimpi katodirakenne (Fe-P-O)
- Fosfaattisidos on vahvempi kuin metallihapet (Ni, Co, Mn).
- Ei hajoa yhtä helposti jännite- tai lämpötilapiikeissä.
- Matala jännitetaso
- Pienempi elektrolyytin hapettumisen riski.
- Vähemmän SEI-kalvon (Solid Electrolyte Interphase) paksuuntumista, joka on pääasiallinen syy kapasiteettihäviöön pikalatauksessa.
- Vähemmän lämpökuormaa
- Pikalatauksessa (esim. 2–3 C) LFP lämpenee vähemmän kuin NMC → vähemmän lämpö-indusoitua hajoamista.
- Suurempi syklikesto
- Koska rakenne pysyy vakaampana, LFP-kennot kestävät tuhansia lataus/purkusyklejä, vaikka latausnopeudet olisivat korkeita.
Mutta: kylmän vaikutus on LFP:n heikkous
- LFP-kennot eivät siedä pikalatausta pakkasessa (alle ~10 °C) ilman akun esilämmitystä.
- Alhaisissa lämpötiloissa litiumin saostuminen anodiin (lithium plating) on riski → siksi latausteho rajoittuu automaattisesti.
- NMC toimii paremmin kylmässä, mutta kärsii enemmän pitkäaikaisesta kuumuudesta ja suuresta C-nopeudesta.
Käytännön erot – tutkimusten ja kokemusten mukaan
| Testi / tutkimus | Tulokset (yhteenveto) |
|---|---|
| CATL & BYD sisäiset testit (2022) | LFP-kennot säilyttivät ~90 % kapasiteetista 2000 syklin jälkeen 2 C latauksella; NMC vain ~80 %. |
| MIT Energy Lab 2023 | Pikalataus (3 C, 25 °C): LFP:n impedanssi nousi 10 %, NMC:n 35 % 800 syklin jälkeen. |
| RecurrentAuto (todelliset käyttäjät, 2024) | Tesla Model 3 LFP-akkujen kapasiteetin heikkeneminen alle 5 % 100 000 km kohdalla, vaikka pikalatausta käytetty >50 % latauksista. |
Yhteenveto
| Kriteeri | Kestävyys pikalatauksessa |
|---|---|
| Paras pikalatauksen kesto (kuumana) |  LFP |
| Paras toimivuus kylmässä | NMC |
| Pitkä elinkaari ja pienempi degradaatio | LFP |
| Korkeampi energiatiheys (enemmän km per akku) | NMC |
Jos lataat usein pikalaturilla (esim. taksikäyttö, logistiikka), LFP-kemia kestää paremmin jatkuvaa DC-latausta, kunhan akku pidetään lämpimänä ennen latausta.No kerrotaan nyt suoraan että kyse on Teslasta. En oikein usko että lämmitetty akku on = pysyvä kapasiteetin lasku, koska nimenomaan se EI suostu lataamaan huipputehoilla jos akku on joku 30 asteinen.
Kyse täytyy olla akun kemiassa ja rakenteessa kun näin. Ei verrata sitä muiden akkuihin jotka ehkä erilaisia. Toki niiden akut ottaa kipeää pikalatauksista siinä kun muidenkin.
En ole kuullut että tuo lämpö joka voi olla lähes 50 astetta olisi tuho. Se lämpö lasketaan heti alas kun lataus ei sitä vaadi.
salasana
Aktiivinen jäsen
Eli tutkittu taksikäytössä olevia autoja jotka ladataan varmasti 95% ajasta pikalaturilla.
Tavanomaisessa arkikäytössä voit kääntää tuon luvun toisin päin, eli 95% AC-latausta ja 5% pikalatausta. Minun MEB kyllä on kestänyt viimeiset 89tkm ilman ongelmia.
Nyt kun sinulla selkeästi noin paljon tietoa niin kerrotko koska MEB-akkuni hajoaa?
Jos kaikessa keskustelussa osattaisiin erotella ammattiliikenne jossa akkua suorastaan rääkätään aamusta iltaan pikalatureilla vs. tavanomainen arkikäyttö, jossa useimmiten ladataan AC-laturilla ja pidetään mm. 80% rajasta kiinni (koska harva tarvitse täyttä kapasiteettia niin usein), niin päästäisiin johonkin oikean tiedon äärelle.
Jos taas vedetään mutkat suoriksi ja luulee lataavansa autoaan yhtä rajusti kuin takseja niin sitten toki tärkeää tietoa.
Kyllä sinäkin sen varmasti osasit lukea aivan selvästi, että puhe oli taksikäytöstä ja pikalataamisesta eikä muusta.
salasana
Aktiivinen jäsen
Kyllä osasin, mutta tuntui puuttuvan kirjoituksesi kontekstista maininta, että puhutaan ammattiliikenteestä.
Lisäksi on melko suuri ero puhutaanko pikalatauksesta 95% vai 5% ajasta.
Taksikäyttöäkin on varmasti monenlaista. Juttelin kerran Ioniq 5 taksirengin kanssa joka sanoi ajaneensa täyden vuoron 40%:lla akkua, kun edellinen suhari oli unohtanut laittaa auton yöksi lataukseen.
Kokonaiskulut useimmilla autoilla jäävät taksikäytössä selvästi halvemmiksi sähköllä vaikka akun joutusikin elinkaaren aikana vaihtamaan, kuten autohuollon ammattilainen yritti edellisellä sivulla vihjata polttiksen kuluista.
Järkiautoilua tehdään kuitenkin vahvalla tunteella, eikä faktoilla. Eli 24/7 pikaladattava 15v sitten suunniteltu ja yli 100ke maksanut taksi, jolla ajetaan traileri perässä kusematta Lappiin, on se keskimääräinen sähköauto johon tonnin corollaa verrataan.
Kokonaiskulut useimmilla autoilla jäävät taksikäytössä selvästi halvemmiksi sähköllä vaikka akun joutusikin elinkaaren aikana vaihtamaan, kuten autohuollon ammattilainen yritti edellisellä sivulla vihjata polttiksen kuluista.
Järkiautoilua tehdään kuitenkin vahvalla tunteella, eikä faktoilla. Eli 24/7 pikaladattava 15v sitten suunniteltu ja yli 100ke maksanut taksi, jolla ajetaan traileri perässä kusematta Lappiin, on se keskimääräinen sähköauto johon tonnin corollaa verrataan.
Tuolla on selkeästi maininta että puhutaan taksikäytöstä.
Keskustelua sähköautoista
Ikävää että kilpailusta johtuen autonvalmistajat ei ehdi testaamaan riittävästi virityksiään ja testauksesta huolehtii auton ostajat.Kuluttajiakin voi syyllistää kun vaativat yhä suurempaa rangea ja nopeaa latausta vaikka todellinen tarve on usein pienempi.Akkujen ja sähkömoottorin jäähdytykseen...
salasana
Aktiivinen jäsen
Tuolla on selkeästi maininta että puhutaan taksikäytöstä.
Keskustelua sähköautoista
Ikävää että kilpailusta johtuen autonvalmistajat ei ehdi testaamaan riittävästi virityksiään ja testauksesta huolehtii auton ostajat.Kuluttajiakin voi syyllistää kun vaativat yhä suurempaa rangea ja nopeaa latausta vaikka todellinen tarve on usein pienempi.Akkujen ja sähkömoottorin jäähdytykseen...lampopumput.info
Jeps. Konteksti kuitenkin tippui pois jos katsot viestiäsi mihin vastasin.
Aivan sama. Kunhan myös muut lukijat ymmärtävät, että tässä tosiaan verrataan nyt akun elinikää kidutustaktiikalla käytettyyn vs. tavanomainen käyttö eikä niillä ole juuri mitään tekemistä toistensa kanssa.
Sama kuin valittaisi, että 1.2 litranen ahdettu bensakone ei kestänyt kuin 50tkm ylämäkiajoa täyskuormalla ja tehtäisiin johtopäätös, että kaikki 1.2 litraiset ahdetut koneet on täysin kelvottomla tekeleitä ja moottori pitää vaihtaa aina 50tkm välein.
Varmasti tämän myös itse ymmärsit?
Tässä alkaa tuntua, että oma 62 kWh Leaf on ihan hyvä valinta, kun ei ole liian nopeaa latausta, ei vesijäähyä moottorissa, akusta puhumattakaan, eikä edes lämmitystä. Akun osat halpoja ja rakenteet kunnossa... kaikki ns. vanhaa "huonoa" sähköautotekniikkaa, lehtien perusteella. Onhan tämä nyt aika kurja alustaltaan, muu on ihan ok.
Ei tässä mitää erikoista ole, vaikka on ns. täydet varusteet. Yhtään vikaa ei vielä ole ollut, missään, 5 v. ja 65 tkm. Omaa ajoa siitä 50.
Tällä mennään vielä joku vuosi. Katsotaan sitä vaihdokkia siinä 8-10 vuoden iässä.
Ei tässä mitää erikoista ole, vaikka on ns. täydet varusteet. Yhtään vikaa ei vielä ole ollut, missään, 5 v. ja 65 tkm. Omaa ajoa siitä 50.
Tällä mennään vielä joku vuosi. Katsotaan sitä vaihdokkia siinä 8-10 vuoden iässä.
Kyllä sinä tiesit itsekin mistä puhutaan. Kunhan halusit vain vängätä tuttuun tapaasi.
salasana
Aktiivinen jäsen
Vai niin. Nyt tiedetään jopa mitä minä tiedän.
Voin sanoa ihan vilpittömästi että ei ollut hajuakaan sinun aiemmasta kommentista vaan pisti silmään mm. väitteet ”MEB ei kestä” ja Teslat kestää 250tkm ja sitten olin ihmeissäni, että onko todellakin niin, että ammattiliikenteen akun kuormitus on se mitä pidetään ns. standardina eli siitä tehdään johtopäätökset mikä akku kestää ja mikä ei.
Luonnollisesti lukijan vika, koska konteksti olisi pitänyt osata hakea edeltävästä viestistä ja lisätä se siihen. Olipa tosiaan turhaa ja tyhmää vänkäämistä minulta.
Pahoittelut ja oikein mukavaa viikonloppua.
Viimeksi muokattu:
Taksissa näyttää silti olevan aika paljon täyssähkö/hybridi autoja myös.
Suomessa on noin 14 000 henkilöautomallista taksia, joista toissa vuoden lopulla oli täyssähköisiä tai hybridejä noin 2 600. Liitto kerää juuri tietoja tämän hetken tilanteesta.
Se on varmaa, että sähkön osuus kasvaa. Siihen ajavat kunnat ja kuntayhtymät.
”Tilaajat vaativat sähköautoja enemmän ja nopeammassa tahdissa kuin ala itse. Toisaalta tämä on vaikka kunnalle mahdollisuus varmistaa, että palvelut tuotetaan mahdollisimman päästöttömästi”, Mickelsson arvioi.
Julkisen sektorin keikat, esimerkiksi koulukyydit, tuovat 40 prosenttia alan liikevaihdosta. Painetta pukkaa laki ”puhtaista” ajoneuvohankinnoista, jonka nojalla tietty osuus pitää olla vähäpäästöisiä tai päästöttömiä autoja. Täyssähköauto sopii tähän kuin nakutettu, sillä sen ajon aikaiset päästöt ovat pyöreä nolla.
Tästä seuraa taksiyrittäjälle päänraapimista. Sähkö on polttoainetta halvempaa ja autolla saa etunojan kilpailutuksissa, mutta toisessa vaakakupissa ovat vakuutus-, korjaus- ja rahoituskustannukset.
www.hs.fi
Mutta liekö sitten mitään vaihtoehtoakaan? Tuo juttu on vuodelta 2024
Sähköllä kulkevien taksien määrä on kasvanut Suomessa nopeasti.
Sekä Taksiliiton että liikenne– ja viestintävirasto Traficomin tilastojen mukaan sähkötakseja on Suomessa nyt noin 1600. Määrä on tuplaantunut nopeasti. Vuoden 2022 lopussa sähkötakseja oli vielä noin 800.
Taksiliiton puheenjohtaja ja yrittäjä Tuomo Heino näkee suosion kasvuun ainakin kaksi syytä. Yksi on se, että esimerkiksi koulukuljetuksia tilaavat kunnat voivat vaatia, että osa taksiyrityksen ajoneuvoista on vähäpäästöisiä. Vuoden 2026 alusta lähtien vähäpäästöisyys ei enää riitä, vaan autojen on oltava päästöttömiä.
Vaatimus ajoneuvojen määrästä vaihtelee riippuen kunnan koosta.
Taustalla on laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista eli niin kutsuttu ”laki puhtaista ajoneuvoista”.
yle.fi
Suomessa on noin 14 000 henkilöautomallista taksia, joista toissa vuoden lopulla oli täyssähköisiä tai hybridejä noin 2 600. Liitto kerää juuri tietoja tämän hetken tilanteesta.
Se on varmaa, että sähkön osuus kasvaa. Siihen ajavat kunnat ja kuntayhtymät.
”Tilaajat vaativat sähköautoja enemmän ja nopeammassa tahdissa kuin ala itse. Toisaalta tämä on vaikka kunnalle mahdollisuus varmistaa, että palvelut tuotetaan mahdollisimman päästöttömästi”, Mickelsson arvioi.
Julkisen sektorin keikat, esimerkiksi koulukyydit, tuovat 40 prosenttia alan liikevaihdosta. Painetta pukkaa laki ”puhtaista” ajoneuvohankinnoista, jonka nojalla tietty osuus pitää olla vähäpäästöisiä tai päästöttömiä autoja. Täyssähköauto sopii tähän kuin nakutettu, sillä sen ajon aikaiset päästöt ovat pyöreä nolla.
Tästä seuraa taksiyrittäjälle päänraapimista. Sähkö on polttoainetta halvempaa ja autolla saa etunojan kilpailutuksissa, mutta toisessa vaakakupissa ovat vakuutus-, korjaus- ja rahoituskustannukset.
Taksit | Kukaan ei vielä tiedä, miten sähkötaksien käy, mutta huolestuttavat merkit ovat ilmassa
Suomen sähkötaksit paljastavat ensimmäisten joukossa, mitä jatkuva ajo ja loputon pikalataus tekee uudenlaisille autoille. Jälleenmyyntiarvo on täysi arvoitus.
www.hs.fi
Mutta liekö sitten mitään vaihtoehtoakaan? Tuo juttu on vuodelta 2024
Sähköllä kulkevien taksien määrä on kasvanut Suomessa nopeasti.
Sekä Taksiliiton että liikenne– ja viestintävirasto Traficomin tilastojen mukaan sähkötakseja on Suomessa nyt noin 1600. Määrä on tuplaantunut nopeasti. Vuoden 2022 lopussa sähkötakseja oli vielä noin 800.
Taksiliiton puheenjohtaja ja yrittäjä Tuomo Heino näkee suosion kasvuun ainakin kaksi syytä. Yksi on se, että esimerkiksi koulukuljetuksia tilaavat kunnat voivat vaatia, että osa taksiyrityksen ajoneuvoista on vähäpäästöisiä. Vuoden 2026 alusta lähtien vähäpäästöisyys ei enää riitä, vaan autojen on oltava päästöttömiä.
Vaatimus ajoneuvojen määrästä vaihtelee riippuen kunnan koosta.
Taustalla on laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista eli niin kutsuttu ”laki puhtaista ajoneuvoista”.
Uusi lainsäädäntö pistää taksikuskit ostamaan sähköautoja
Sähkötakseja on nyt kaksinkertainen määrä runsaan vuoden takaiseen verrattuna. Osasyy on vähäpäästöisiä autoja vaativa laki.
yle.fi
puuteknikko
Vakionaama
Voimalinjan vikavalo siitä pärähti kojelautaan ja kehotus mennä huoltoon. Ihan K-Auton kirjaus tuo on.Jännitemuunnin lienee DC-DC konvertteri. Tekee siis auton muille järjestelmille 12v jännitteen ja tietty myös lataa sitä pikkuakkua. Miten vika ilmeni, että hakeuduit korjaamolle?
Näytä liitetiedosto 109475
Näytä liitetiedosto 109476
Tuonne menee korkeajänniteakusta plus ja miinus ja pahin mitä voisi tapahtua on se että tuo menisi oikosulkuun. En usko tarinaa mitä ne on sulle kertoneet sieltä huollosta.
edit. eikä usko tsätkeeteepeekään
Tosi hyvä ja tärkeä kysymys
Lyhyt vastaus:
VW:n MEB-alustaisessa sähköautossa DC-DC-muuntimen vika ei normaalisti voi vahingoittaa korkeajänniteakun yksittäistä kennoa tai modulia, koska akku on sähköisesti ja suojauksellisesti eristetty muista järjestelmistä kontaktorien ja turvapiirien avulla.
Mutta puretaan se teknisesti auki, jotta ymmärrät miksi näin on ja millaisissa erikoistilanteissa teoreettinen riski voisi syntyä.
MEB-alustassa korkejänniteakku on suljettu, hallittu järjestelmä, jota ohjaa BMS (Battery Management System).
Akun "ulostulo" (±400 V DC) kulkee korkeajännitekontaktorien (HV contactors) kautta, jotka toimivat virtakatkaisijoina.
Näiden jälkeen HV-linja menee mm. seuraaville komponenteille:
- Invertteri (moottorin ohjaus)
- OBC (On-Board Charger)
- DC-DC-muunnin
- Lämmitys/Venttiiliyksikkö (PTC heater, AC compressor jne.)
Kun auto on sammutettuna → kontaktorit auki → akku sähköisesti irti kaikista kuormista.
DC-DC-muunnin saa yhteyden akkuun vain, kun:
- HV-kontaktorit ovat kiinni (Ready-tila tai lataus),
- ja BMS hyväksyy yhteyden (ei eristysvikaa, ei ylijännitettä, ei vikatilaa).
- Galvaaninen erotus
- DC-DC-muuntimessa on galvaanisesti erotettu muuntaja HV- ja 12 V-puolten välissä.
- Tämä tarkoittaa, ettei mikään suora sähköinen yhteys kulje akkuun päin → ei virtaa takaisinpäin 12 V-puolelta.
- Ylijännite- ja oikosulkusuojaus
- Sekä HV-akun että DC-DC-muuntimen sisällä on ylijännitesuojat, sulakkeet ja varistorit.
- Jos muunnin vioittuu, se yleensä oikosulkeutuu sisäisesti ja polttaa oman HV-sulakkeensa → yhteys akkuun katkeaa.
- BMS valvoo virtoja reaaliajassa
- Jokainen MEB-akun moduuli on BMS:n valvonnassa. Jos poikkeava virta tai jännite havaitaan yhdessäkään kennoryhmässä, kontaktorit avataan välittömästi (<10 ms).
- Eristysvalvonta (IMD – Isolation Monitoring Device)
- Jos DC-DC-muuntimessa tulisi eristysvika (esim. oikosulku 12 V-runkoon), IMD havaitsee sen ja BMS katkaisee HV-piirin.
- Tämä tapahtuu ennen kuin yksittäiseen kennoon kohdistuisi haitallista jännite-eroa.
Ainoa realistinen tilanne, jossa DC-DC-muuntimen vika voisi epäsuorasti aiheuttaa ongelmaa HV-akulle, on jos:
- Muunnin oikosulkeutuu HV-puolelta ja jännite “romahtaa” epänormaalisti, ja
- Kontaktorit eivät ehdi avautua → hetkellinen suurivirta voi aiheuttaa epätasaista kuormitusta akun moduuleissa.
Käytännössä tämä on lähes mahdoton MEB-rakenteessa, koska:
- BMS valvoo virtaa jatkuvasti,
- kontaktorit ovat nopeatoimisia,
- ja akun moduulit ovat sisäisesti rajoitettuja (sulakkeet ja johdesuojat moduulitasolla).
VW:n omien korjausohjeiden mukaan DC-DC-muunnin voi vioittua niin, että auto ei enää lataa 12 V-akkua → mutta HV-akku jää täysin ehjäksi ja eristetyksi.
Jos VW ID.4:n DC-DC-muunnin (A19) hajoaa:
- Auton 12 V-järjestelmä alkaa tyhjentyä → varoitus “Electrical system error”.
- Lopulta auto ei enää mene Ready-tilaan, koska 12 V ei riitä avaamaan HV-kontaktoreita.
- Mutta HV-akku ei vahingoitu – se vain jää eristetyksi, eikä virtaa kulje siihen tai sieltä.
Kysymys Vastaus Voiko DC-DC-muuntimen vika rikkoa akkumodulin? Ei käytännössä voi. Onko sähköinen yhteys HV-akun kennoihin? Ei suoraa yhteyttä (galvaanisesti erotettu). Mitä tapahtuu vikatilanteessa? HV-kontaktorit aukeavat, muunnin eristyy, virta katkeaa. Suurin riski? 12 V-järjestelmän pimeneminen tai akun latauksen loppuminen – ei HV-vahinkoa.
Nimike 1EA907190K näyttää olevan tuossa kuitissa ja nimenä jännitteenmuunnin.
Juu, tuo on se kikkare mikä tekee 12v.
Voltage Converter VW ID.4 ID.5 1EA907190K New Original | eBay
Find many great new & used options and get the best deals for Voltage Converter VW ID.4 ID.5 1EA907190K New Original at the best online prices at eBay! Free shipping for many products!
www.ebay.com
Ihan mielenkiinnosta kysyn että onko sun autossa ollut ongelmia hätäpuhelujärjestelmän, gps:n tai 12v akun kanssa? Tutulla oli takuu loppumassa omasta id3:sta ja oli sovittu että korjaavat gps sijaintivian vielä takuuseen. Se ei tullutkaan kuntoon gps antennivahvistimella tai vastaavalla ja seuraavaksi olisi haluttu vaihtaa antenni. Se ei tietty sitten olisi mennytkään enää takuun piikkiin vaan siitä olisi veloitettu tonni. Kun vikaa kuukkeloi niin varsin nopeasti löytyi monesta paikasta maininta että ne antennit itsessään hörppää vettä sisään. Jostain syystä korjausproseduuri vain eteneen hiukan nurinkurisesti.
Nyt toisen tutun id4:ssa sijainti näyttää myös mitä sattuu. Siihenkin vaihdetaan joku ohjausyksikkö, mutta ne on tehtaalta nyt loppu.
Akkukemioissa on eroa, jos halutaan nopeaa latausta niin menetetään rangea kun käytetään LTO kemiaa. LTO energiatiheys on heikompi eli pienempi range kuin NMC tai LFP kemialla mutta kompensointina todella nopeat latausajat (ja purku mahdollisuus)
Noita on köytetty raskaassa liikenteessä, kun pitää saada isompi akusto kyytiin ja nopea lataus (Bussit ja Kuorma-autot)
Noita on köytetty raskaassa liikenteessä, kun pitää saada isompi akusto kyytiin ja nopea lataus (Bussit ja Kuorma-autot)
Länsilinjoille tuli juuri hiljan sähköbusseja. Yotongeja. Noissa on CATL LFP kemian akkuja.
Tamperelainen bussiyhtiö tuo uuden sähköbussin pitkänmatkan liikenteeseen – Akku riittää koko päiväksi
Yhtiö tuo uusia sähköbusseja myös Nysse-liikenteeseen.
www.tamperelainen.fi
Ei ole kohta bussitkaan enää länkkäri merkkejä, vaan kiinalaisiksi menevät nekin. Harmin paikka.
Electric Buses
Olemme Suomen suurin sähköbussien maahantuoja ja sähköisen liikennöinnin kokonaisratkaisujen toimittaja. Myös Yutong-sähköbussien huolto.
yes-eu.fi