Keskustelua sähköautoista

[pamppu]

Mitäs hyötyä akun lämmityksestä on? Eihän sitä ole edes juuri eristetty eli suurin osa lämmöstä menee akusta harakoille latauksen jälkeen. Ainoa hyöty siis akun nopeampi lataus eli selvästi lataushäviöksi laskettava mielestäni.

Muistaakseni ainakin Teslan LFP-akulliset ei juurikaan pysty lataamaan, eikä siis myöskään regeneroimaan jos akku on pakkasen puolella. Varmaan muissa samaa. Siksi se kai sitä yrittää lämmittää. Ajatus hyvä pitkille matkoille, mutta ajatus muuttuu sitä huonommaksi mitä lyhyempää pätkää ajetaan, kun se ei ehdi hyötymään lämmöstä, ainoastaan tuhlaa energiaa.

Tässä suhteessa muut kemiat on parempia ja tuo MG:ssä ilmeisesti oleva konffaus sille akun lämmittämiselle on varsin hyvä, jos sitä vaan muistaa hyödyntää.

NMC-akku on tossa mielessä parempi, mutta siinä on sitten omat haittansa.

 

[Jule]

Tuo ei taida osata siirtyillä vaiheiden välillä? Vähän yli satkulla saa siinä tapauksessa samat ominaisuudet sisältävän paljon linjakkaamaan ja pidemmällä kaapelilla varustetun WLAN-laturin. Turha välimalli(ko)?

Ei liene missään AC latauslaitteessa mahdollisuutta säätää vaiheiden välillä tuota latausvirtaa.. Tai mitenkään helposti tuo ei ole toteutettavissa.

Muistaakseni ainakin Teslan LFP-akulliset ei juurikaan pysty lataamaan, eikä siis myöskään regeneroimaan jos akku on pakkasen puolella.

Tuohan on siis sen LFP akkukemian ominaisuus, ei vain teslan keksintö.

 

[juukeli]

Kuulostaa oudolta. Lämmittääkö sitten Tesla LFP-akkua väkisin, vaikka ei ole menossa lataamaan? Olikos tuossa 64 kWh akku. 4% 15 km olisi 17 kWh/100 km ja 10% hurjat 43 kWh/100 km. MG4:lla en ole koskaan ajanut 15 km yli 30 kWh/100 km kulutuksella. En siis edes -26 C auton ollessa ulkona. Ei ole lämpöpumppua ja pidän aina sisätilan +21 C.

Mulla menee 38 km työmatkalla 51 kWh akusta 12% kesällä ja tuossa 2-4 asteen pakkasella ehkä 16%. 20% ei ole koskaan ylittynyt. Auto ulkona molemmissa päissä ja latauksessa vain töissä.

Tarkennetaan että matkaa 17km. Luulen että akkua lämmitetään aina sen verran että täys regenerointi olisi mahdollista, raja lienee akun lämmössä jossain 14 asteen nurkilla. Ja tuossa 10% mukana siis esilämmitys pihassa siten että lasit sulaa. 2-3% täydestä voi kadota jo esilämmityksessä, osin varmasti koska akku kylmä.

Ekan vuoden bruttokulutus lataushäviöineen ja esilämmityksineem ollut jotain reilu 18kwh/100km kun auto talvet lämpimässä tallissa. Töissä auto seisoo ulkona kun ei ole ajossa.

 

[Arvid]

Muistatko minkälaisella ilmankuivaimella tallia kuivailet? Malli ja merkki?

Tallissa on 15 vuoden aikana käynyt monta kuivainta, koska olen upgreidannut käytetyn kuivaimen aina edellisen tilalle kun on jaksanut harrastaa. Totesin jo alkuun että kuivauskapasiteettia saa olla, koska pidän tallia toki käytännössä vain puolilämpimänä. Kuivauksen onnistumisen tason kyllä huomaa jarruista kun lähtee seuraavan kerran liikenteeseen. Kosteusolosuhteet ja kondenssi on erittäin relevantti huomio sähköauton kanssa, koska tietyissä malleissa kylmään akkukoteloon voi kertyä sisälle kosteutta ja aiheuttaa sitä kautta ongelmia. Itse pidin tällaisen jo akkutakuun päädystä päätyyn ilman ongelmia, joten luulen konseptini toimivan.

Trotec TTK 40 oli ensimmäisenä ja siitä käytännössä yli puolen tusinaa kertaa ostanut isomman ja laittanut edellisen myyntiin. Nyt on toista vuotta Trotec TTK 122E mikä tuntuu pystyvän riittävään kuivaukseen +10C yläpuolella omin voimin (+pieni LTO tuuletin ulkoilmaan). Sekin on vähän alarajalla mutta on hiljainen asunnon puolelle.

Välissä oli pari tuota tehokkaampaakin mutta rämää raksakuivainta (mm. joku isompi Remko), jotka vaihdoin kun layoutista johtuen niiden ääni oli havaittavissa asunnon puolella tietyissä tilanteissa. Alunperin kokeilin adsorptiokuivaintakin jos sillä saisi lämpötilan pidettyä vieläkin alempana, mutta sepä tuottaakin itse lämpöä (ja kuluttaa sähköä) kuin lämpöpatteri.

Välillä näkee pyykkitupiin tarkoitettuja 3-vaihekuivaimia myynnissä ja sellainen kiinnostaisi, mutta sähköasennus tuhoaisi sulo vilen harrastuksen.

 

[Jule]

Alunperin kokeilin adsorptiokuivaintakin jos sillä saisi lämpötilan pidettyä vieläkin alempana, mutta sepä tuottaakin itse lämpöä (ja kuluttaa sähköä) kuin lämpöpatteri.

Niiden absorptio kuivaimien sähkönkulutushan menee perinteisen kompurakuivaimen alle kun lämpötila ja/tai korteusprosentti laskee jonkun rajan alle. Lämpimässä ja kosteassahan sitä ei kannata käyttää. Ilman kuivaus sinänsä tuottaa väkisinkin lämpöä, kuten mikä tahansa faasimuutos höyrystä nesteeseen.

 

[jmaja]

Tuohan on siis sen LFP akkukemian ominaisuus, ei vain teslan keksintö.

Mulla on LFP akku MG4:ssa. Ei siis koskaa lämmitä ellei laita päälle "intelligent battery heating", jonka ainoa äly on lämmittää akku +15 C lämpötilaan täydellä tehollaan. On aina ladannut sen reilut 3 kW, jonka duunin laturista saa, siis myös -26 C, akkua lämmittämättä. Kovalla pakkasella akun ollessa vajaahko saattaa rajoittaa tehoa kovilla pakkasilla, jos ei akkua lämmitä.

 

[jmaja]

Luulen että akkua lämmitetään aina sen verran että täys regenerointi olisi mahdollista, raja lienee akun lämmössä jossain 14 asteen nurkilla.

Kyllähän toi energiaa törsää tolkuttomasti, kun eihän se akku ehdi paljoa lämmetä 17 km matkalla. Taitaa olla aika Tesla-spesifinen ominaisuus? Lämmittääkö edes NMC-akullinen Tesla noin?

 

[Lurkus]

Tuo ei taida osata siirtyillä vaiheiden välillä? Vähän yli satkulla saa siinä tapauksessa samat ominaisuudet sisältävän paljon linjakkaamaan ja pidemmällä kaapelilla varustetun WLAN-laturin. Turha välimalli(ko)?

Muistatko minkälaisella ilmankuivaimella tallia kuivailet? Malli ja merkki?

En tiedä edes tarvinko vaiheiden välillä siirtymistä, mut jos osais mennä päälle ja pois shellyn käskyttämällä scenellä ni olis kiva. Sellaista se ei ilmeisesti osaa tehdä.

 

[Esäätäjä]

Kyllähän toi energiaa törsää tolkuttomasti, kun eihän se akku ehdi paljoa lämmetä 17 km matkalla. Taitaa olla aika Tesla-spesifinen ominaisuus? Lämmittääkö edes NMC-akullinen Tesla noin?

Se että sanotaan että on lfp tai nmc akku ei tarkoita että ne silti olisi samanlaisia vaikka peruskemia onkin sama. Ainakin mitä "akku tohtorin" juttuja kuunnellut niin variaatioita on vaikka kuinka paljon ja niillä eri ominaisuuksia ja kokoajan niitä kehitellään lisää.
Olihan ensin LFP akustakin niin että siinä huonompi latausteho, nyt kuitenkin niitäkin jo 400-500kW lataustehoilla.

Tuo välillä minulla ollut Model Y perffi oli nmc akulla ja lämmitti harmittavasti aina kun talvella lähti, samalla regen oli ihan nollissa. Työmatka vaan reilu vartti ja perille päästyä akku oli lämmennyt sen mielestä sitten tarpeeksi. Ei kiva kun tottunut moottorijarruun ja yhtäkkiä ei hidastukaan.
Vaikka nykyinen model 3 on saman tapaisella akulla, ei siinä ole tuollaista noin herkkää akunlämmitystoimintoa.

 

[-Teme-]

Mulla on LFP akku MG4:ssa. Ei siis koskaa lämmitä ellei laita päälle "intelligent battery heating", jonka ainoa äly on lämmittää akku +15 C lämpötilaan täydellä tehollaan. On aina ladannut sen reilut 3 kW, jonka duunin laturista saa, siis myös -26 C, akkua lämmittämättä. Kovalla pakkasella akun ollessa vajaahko saattaa rajoittaa tehoa kovilla pakkasilla, jos ei akkua lämmitä.

Akku ei ole voinut olla pakkasen puolella, koska LFP kemian akkuja ei pysty lataamaan jos sen lämpötila on nollan alapuolella (vai olikohan se tarkkaan ottaen n.-4°C) BMS estää latauksen.

 

[Ton1A]

Teslan telemetriasta näkyy hyvin milloin akunlämmitin on päällä, tuossa esimerkissä on lähdetty lataamaan kylmää akkua lähes parinkympin pakkasella. Ensimmäinen puoli tuntia menee lähinnä akkua lämmitellessä (vaaleansininen korostus == lämmitys päällä).

Tuossa on NMC-kemian akku, mutta ei sitäkään ladata jos akun lämpötila on pakkasella, BMS estää. Jossain -15 kylmemmällä puolella BMS alkaa myös rajoittamaan maksimitehoja ajon aikana.

 

[HiTec]

Ilman kuivaus sinänsä tuottaa väkisinkin lämpöä, kuten mikä tahansa faasimuutos höyrystä nesteeseen.

Kuivaimessa on kenno, joka jäähdytetään alle kastepisteen, jolloin se ilmassa oleva kosteus tiivistyy siihen. No tuo jäähdytetty kenno tietty tarttee sen vastinkappaleen johon se lämpö tuosta tiivistys-kennosta siirretään, niin tuo lämmitys-kenno puolestaan lämmittää sen ilman jälleen tuon kennon jälkeen takaisin lähelle huonelämpötilaa, usein jopa karvan päälle ja näin tuo kuivain tosiaan hiukan myös lämmitää. Toki lisäksi tuo kompura käyttää sähköä ja lämpenee siis sekin. Mutta siis tuo lämmitys-kenno tosiaan pitää lämmittää hiukan yli juurikin tuon tiivistymisestä vapautuvan energian verran.

 

[jarkko_h]

Kemian vaihto vähän ajettuun autoon https://www.is.fi/autot/art-2000011618417.html

 

[jmaja]

Akku ei ole voinut olla pakkasen puolella, koska LFP kemian akkuja ei pysty lataamaan jos sen lämpötila on nollan alapuolella (vai olikohan se tarkkaan ottaen n.-4°C) BMS estää latauksen.

Kyllä LFP-akkuja voi ladata pakkasellakin, mutta ei suurella teholla. BMS tekee sen minkä valmistaja katsoo järkeväksi. Voi toki riippua tarkemmasta kemiastakin.

 

[juukeli]

Kyllähän toi energiaa törsää tolkuttomasti, kun eihän se akku ehdi paljoa lämmetä 17 km matkalla. Taitaa olla aika Tesla-spesifinen ominaisuus? Lämmittääkö edes NMC-akullinen Tesla noin?

Suuri osa "kulutuksesta" johtuu akun kylmyydestä ja kabiinin lämmityksestä. Kun lähtee lämpimästä tallista, näitäkään ongelmia ei ole. Sillä 3kw lämmittää talliakin jo muutaman tunnin ILPillä.

Sinänsä tuo LFP-akkuisen kolmosen akunlämmitys on aika hidas, oikeilla pakkasilla lämmittelee varmaan tunnin verran akkua ennen pikalatausta että päästään sinne yli 30 asteen lämpöihin. Kai tuo hitaus johtuu isolti myös siitä että LFP-akkuisessa on vain yksi ajomoottori jolla sitä lämpöä generoidaan.

 

[HiTec]

Kyllä LFP-akkuja voi ladata pakkasellakin, mutta ei suurella teholla.

Eli käytännössä se LFP lämmitetään tuolla pikkuteholla, jotta sitä voi sitten hiukan lämmettyään jo ihan ladatakin.

 

[jmaja]

Eli käytännössä se LFP lämmitetään tuolla pikkuteholla, jotta sitä voi sitten hiukan lämmettyään jo ihan ladatakin.

Ei, kyllä se on aina kaiken minkä AC:lla saa laittanut heti akkuun, siis reilut 6 kW max. Pikalataus kovemmilla pakkasilla on sitten vähemmän pikainen eli vaikkapa 20 kW, kun lämpimällä akulla olisi 80 kW. MG4:lle tuntuu riittävän n. +8 C akun lämpötila täyteen tehoon.

Voihan se olla, että MG4:n aggressiivinen pakkaslataus pilaa akun, muttei siitä ainakaan vielä ole nähtävissä.

 

[Ton1A]

Kyllä LFP-akkuja voi ladata pakkasellakin, mutta ei suurella teholla. BMS tekee sen minkä valmistaja katsoo järkeväksi. Voi toki riippua tarkemmasta kemiastakin.

No ainakin tuollainen vanhempi NMC-kemian Tesla halvaantuu lataamisen suhteen täysin pakkasella, jos sen akunlämmitin hajoaa. Eli siis pakkasen puolelle jäähtynyttä akkua ei saa ladattua millään teholla, ajaminen kyllä onnistuu. Akunlämmittimen korjaamisen lisäksi ainoat muut keinot ovat viedä auto jonnekin edes puolilämpimään, tai jos akku ei ole kovin tyhjä niin sitä voi lämmittää ihan ajamalla tarpeeksi pitkään.

 

[-Teme-]

Kyllä LFP-akkuja voi ladata pakkasellakin, mutta ei suurella teholla. BMS tekee sen minkä valmistaja katsoo järkeväksi. Voi toki riippua tarkemmasta kemiastakin.

akkua pitää lämmittää jotta LiFePo4 kemian kennoja voidaan ladata.
Akun ollessa alle 0°C lämpötilassa ja ladatessa akkua alkaa litiumionien hidas diffuusio → Litium metallisoituu anodiin → Metallinen litium ei enää liukene myöhemmässä käytössä takaisin elektrolyyttiin.
Teoreettisesti on mahdollista ladata, mutta se vaatii että kennojen sisäistä resistanssia nostetaan lisäämällä anodiin kerroksia muista kemioista ja siten sisäinen resistanssi kasvaa = lämmittää ladatessa enemmän
Sopivilla seoksilla päästään jopa -40°C latauslämpötiloihin, mutta ne ovat erikoistapauksia eikä autot ole varustettu laboratorio olosuhteiden teoreettisilla materiaaleilla
-5°C on vielä mahdollinen, mutta sen alle on jo melko mahdotonta

Lithium-Ion Batteries under Low-Temperature Environment: Challenges and Prospects - PMC

Lithium-ion batteries (LIBs) are at the forefront of energy storage and highly demanded in consumer electronics due to their high energy density, long battery life, and great flexibility. However, LIBs usually suffer from obvious capacity reduction, ...

pmc.ncbi.nlm.nih.gov

 

[Jule]

Ei, kyllä se on aina kaiken minkä AC:lla saa laittanut heti akkuun, siis reilut 6 kW max. Pikalataus kovemmilla pakkasilla on sitten vähemmän pikainen eli vaikkapa 20 kW, kun lämpimällä akulla olisi 80 kW. MG4:lle tuntuu riittävän n. +8 C akun lämpötila täyteen tehoon.

Mistä sä sen näet että kaikki teho menee akkuun?

Sinänsää jos tuo 80kW on se täysi nopeus, niin ihan ymmärrettävää että se ei suurta lämpöä tarvitse, ei tuo mitenkään kovin ku moinen C arvo vielä ole.

 

[jmaja]

Mistä sä sen näet että kaikki teho menee akkuun?

Auton näytöstä ja kännykkäappista näkee tehon, jolla menee akkuun. Näkee toki myös mitä tahtia prosentit nousee. Sitten tiedän tai näen paljonko ottaa AC:tä tai mitä DC-asema ilmoittaa.

 

[Jule]

Auton näytöstä ja kännykkäappista näkee tehon, jolla menee akkuun. Näkee toki myös mitä tahtia prosentit nousee. Sitten tiedän tai näen paljonko ottaa AC:tä tai mitä DC-asema ilmoittaa.

Eli sä et seuraa sitä jollain lukulaitteella..? Nuo auton näytöllä tai apissa näkyvät tehot voi hyvinkin sisältää tuollaiset akun lämmitykset, yms "asiaankuuluvat" tehot, ihan vaan siksi ettei pentti peruskansalainen vie autoa takuuhuoltoon, kun johonkin häviää sähköä töpselin ja akun välillä.. Siis vähän samaan tapaan kuin autojen öljynpaine, tai lämpömittarit, jotka on suunniteltu niin ettei ne turhaan pelottele ihmisiä liikkumalla eri käyttötilanteissa.

 

[Karga]

Minusta tuntuisi ennemmin olevan niin päin, että ainakaan kulutuslukemissa ei esitetä varsinkaan latauksesta tai muista komponenttien lämpenemisestä johtuvia häviöitä, jotta näytöllä näkyy mukavampia arvoja.

 

[Husky]

Ahaa: "LFP-akut voidaan ladata täyteen joka päivä ilman vaurioita. Ne kestävät yleensä pidempään ja ovat myös turvallisempia ylikuumenemistilanteissa, mekaanikko kertoo videolla."

Vaikuttaa siltä että LFP olisi sitten valinta, kun omaa kolme tärkeätä ominaisuutta.

 

[Esäätäjä]

Eli sä et seuraa sitä jollain lukulaitteella..? Nuo auton näytöllä tai apissa näkyvät tehot voi hyvinkin sisältää tuollaiset akun lämmitykset, yms "asiaankuuluvat" tehot, ihan vaan siksi ettei pentti peruskansalainen vie autoa takuuhuoltoon, kun johonkin häviää sähköä töpselin ja akun välillä.. Siis vähän samaan tapaan kuin autojen öljynpaine, tai lämpömittarit, jotka on suunniteltu niin ettei ne turhaan pelottele ihmisiä liikkumalla eri käyttötilanteissa.

bemarin jäähdytinnesteen lämpömittari, jotain 70-95 asteeseen mittari jäpittää suoraan keskellä asteikon, aina hyvät lämmöt.
Tai sähköpakun viisarimittari joka näyttää lämmityslaitteen "tehon", lämmitys päällä viisari aina 3/4 näytöstä, ilmastointi päällä aina 1/4 näytöstä.

 

[Esäätäjä]

Ahaa: "LFP-akut voidaan ladata täyteen joka päivä ilman vaurioita. Ne kestävät yleensä pidempään ja ovat myös turvallisempia ylikuumenemistilanteissa, mekaanikko kertoo videolla."

Vaikuttaa siltä että LFP olisi sitten valinta, kun omaa kolme tärkeätä ominaisuutta.

Jos akkua haluaa säästää ei se 100% LFP akullekaan ihan optimi ole.

 

[jmaja]

Eli sä et seuraa sitä jollain lukulaitteella..? Nuo auton näytöllä tai apissa näkyvät tehot voi hyvinkin sisältää tuollaiset akun lämmitykset, yms "asiaankuuluvat" tehot, ihan vaan siksi ettei pentti peruskansalainen vie autoa takuuhuoltoon,

No kyllä siitä aikamoinen valheiden verho tulee, jos seuraa tehoa, prosentteja ja rangea, jotka käyttäytyvät loogisesta. Eli vaikkapa tuolla 16 A 1v auto näyttää aina 3-3,2 kW ja latausasemassa oleva mittari 3,4 kW. Samalla myös prosentit kasvaa alusta saakka n. 7% tunnissa ja range samaa tahtia. Pitäisi siis noissa kaikissa valehdella, jos vaikkapa 2 kW menisikin akun lämmitykseen.

On mulla myös OBD palikka ja carscanner, mutta ei sillä sen kummempia näe virroista. Näkee kyllä akun ja akun nestekierron lämpötilan. Nuo ovat vain pari astetta yli ulkoilman, kun auto on seissyt 8 h latausasemassa. Pikalatauksessa lämpeää enemmän.

 

[-Teme-]

Jos akkua haluaa säästää ei se 100% LFP akullekaan ihan optimi ole.

Sanoisin näkemättä ja testaamatta LFP kennoista autoa, että tuskin autonvalmistaja antaa ladata yli 3.5v kennojännitteen
Eli siihen vedetään se 10% vaikka se voisi olla 3.65v
LFP akut pitää kuitenkin ladata siihen valmistajan esittämään 100% jotta saadaan varaustaso selvitettyä

 

[Esäätäjä]

Sanoisin näkemättä ja testaamatta LFP kennoista autoa, että tuskin autonvalmistaja antaa ladata yli 3.5v kennojännitteen
Eli siihen vedetään se 10% vaikka se voisi olla 3.65v
LFP akut pitää kuitenkin ladata siihen valmistajan esittämään 100% jotta saadaan varaustaso selvitettyä

Ja onhan autoja (ei LFP) joissa ei latausrajaa voi edes asettaa vaan menee aina 100% ellei latausta itse keskeytä.

 

[Aurinko Aarne]

Ei liene missään AC latauslaitteessa mahdollisuutta säätää vaiheiden välillä tuota latausvirtaa.. Tai mitenkään helposti tuo ei ole toteutettavissa.

On niitä esim. Huawein laturi joka integroituu Huawein aurinkojärjestelmään ja latailee 1.5-11kW vaiheiden lukumäärää vaihtaen. Hintakin vain joku 450-500€ Saksasta.

En tiedä edes tarvinko vaiheiden välillä siirtymistä, mut jos osais mennä päälle ja pois shellyn käskyttämällä scenellä ni olis kiva. Sellaista se ei ilmeisesti osaa tehdä.

Sinun tarpeestasi en tiedä mutta noin yleisesti pitäisi älykkään latauslaiteen osata muuttaa latausvirtaa lennossa riippuen talon muista energiavirroista. Pelkän wifin/BT:n kautta tehtävän muutoksen osaa satasen laturitkin, mutta noita vaiheiden lukumäärää muuttavia ei ole montaakaan. Elisan kotiakun omistavalle tuo Huawei on kyllä hyvä.

 

[Esäätäjä]

On niitä esim. Huawein laturi joka integroituu Huawein aurinkojärjestelmään ja latailee 1.5-11kW vaiheiden lukumäärää vaihtaen. Hintakin vain joku 450-500€ Saksasta.


Sinun tarpeestasi en tiedä mutta noin yleisesti pitäisi älykkään latauslaiteen osata muuttaa latausvirtaa lennossa riippuen talon muista energiavirroista. Pelkän wifin/BT:n kautta tehtävän muutoksen osaa satasen laturitkin, mutta noita vaiheiden lukumäärää muuttavia ei ole montaakaan. Elisan kotiakun omistavalle tuo Huawei on kyllä hyvä.

Kyllä autolle voi tarjota eri määriä vaiheita kunhan lataus välillä katkaistaan. Taipuuko auton ac-laturi tuohon on eri asia. Yksi tai kolme vaihetta täytyy onnistua, mutta siinäkin se yhden vaiheen syöttö on vaan tiettyyn eikä ole valittavissa. Sitten on mahdollisesti 2 vaiheen välistä lataava?

 

[HeTi]

Kannattaa tarkistaa miten auton latausta voi säätää suoraan.
Esim. Teslan latausta voi säätää 3-vaiheisesti 1-11kW ilman mitään kikkailua latauslaitteen osalta.
Aurinkolataukseen löytyy sitten kännykkä apseja mikä optimoi tuota latausta.

Nykyisin voi myös auton latauksella tienata rahaa.
Synergy miten-se-toimii

Älyteknologia taskussasi

Edit. HS juttu liittyen sähköauton reservimarkkinointiin.
Sähköauton lataamisesta saa nyt rahaa

 

[Aurinko Aarne]

Kyllä autolle voi tarjota eri määriä vaiheita kunhan lataus välillä katkaistaan. Taipuuko auton ac-laturi tuohon on eri asia. Yksi tai kolme vaihetta täytyy onnistua, mutta siinäkin se yhden vaiheen syöttö on vaan tiettyyn eikä ole valittavissa. Sitten on mahdollisesti 2 vaiheen välistä lataava?

Voihan tuosta omasta seinälaturistakin ja pudottaa sulakkeita alas, eli 1,2,3 vaiheisena lataa ja appista saa säädettyä latausvirtaa 6-22A. Teho sitten riippuu siitä montako vaihetta on käytössä.

Kannattaa tarkistaa miten auton latausta voi säätää suoraan.
Esim. Teslan latausta voi säätää 3-vaiheisesti 1-11kW ilman mitään kikkailua latauslaitteen osalta.
Aurinkolataukseen löytyy sitten kännykkä apseja mikä optimoi tuota latausta.

NIPS

Ei tuo nyt Teslallakaan onnistu niinkuin tässä haetaan. Pitäisi investoida Zappin laturiin mikäli ei omista Huawein ympäristöä.

 

[PolyEsko]

Itse hommasin 08/2018 tuollaisen Trotec TTK 72E mallisen kuivaimen ja siitä lähtien se on tuolle meidän kellari/autotallissa hyrskyttänyt 24/7, hoitanut hommansa täydellisesti, ei niin pienintäkään moitteen sanaa koko aikana! Tokihan heti alkuun laitoin tuon mukana tulleen jatkuvan tyhjennyksen letkun paikalleen, jota vielä jatkoin lähimpään poistopaikkaan, se kun ei ole ihan siinä kuivurin alla, mutta kun noita kellarin kosteuksiakin seuraan noilla älyantureilla paristakin eri paikasta, niin tuo kuivuri tosiaan on leikannut kosteudet exact veitsen terävästi just siihen asetettuun, vaikka tuota tilaahan tuolla on koko 112m² talopohjan verran kaikenkaikkiaan.

Ilmankuivain TTK 72 E

Kosteudenpoistaja TTK 72 EIhanteellinen kosteudenpoistoratkaisu suuriin asunto- ja toimistotiloihin

fi.trotec.com

Sama värkki hyrskyttänyt kellarissa n. 7 kk/vuosi. Ei mitään ongelmia.
Mulle riittänyt se vesisäiliön tilavuus ja se on tyhjennetty ulos tarpeen vaatiessa.

 

[Esäätäjä]

Kannattaa tarkistaa miten auton latausta voi säätää suoraan.
Esim. Teslan latausta voi säätää 3-vaiheisesti 1-11kW ilman mitään kikkailua latauslaitteen osalta.
Aurinkolataukseen löytyy sitten kännykkä apseja mikä optimoi tuota latausta.

Nykyisin voi myös auton latauksella tienata rahaa.
Synergy miten-se-toimii

Älyteknologia taskussasi

Edit. HS juttu liittyen sähköauton reservimarkkinointiin.
Sähköauton lataamisesta saa nyt rahaa

Näitä vaiheittain säätöjä kun kysellään on tarkoitus antaa autolle siitä vaiheesta missä varaa on eikä kaikkien vaiheiden tasaisesta rajoittamista. No kun vaihettainen tehon rajoittaminen ei ole mahdollista niin vaihtoehdoksi jää tarjota vaikka 2 vaihetta kolmen sijaan, se toimiiko auton laturi tuon kanssa on kysymysmerkki. Tesla jatkaa kahdella jos yksi sulake palaa, siinäkin 1 vaihe voi olla "master" eli jos se putoaa ei mikään toimi.

Tämä kokeilu Stellantiksen laturin kanssa päättyi ikävästi kun laitoin lataukseen 1 vaihe kytkettynä ja käänsin toisen vaiheen sulakkeen kiinni...paloi 16A + 25A pääsulake.

 

[Jule]

On niitä esim. Huawein laturi joka integroituu Huawein aurinkojärjestelmään ja latailee 1.5-11kW vaiheiden lukumäärää vaihtaen. Hintakin vain joku 450-500€ Saksasta.

Tuo tilanne ehkä muuttuu hieman invertterin ansiosta, tehoa ei tarvitse säätää vaihekohtaisesti.

Voihan tuosta omasta seinälaturistakin ja pudottaa sulakkeita alas, eli 1,2,3 vaiheisena lataa ja appista saa säädettyä latausvirtaa 6-22A. Teho sitten riippuu siitä montako vaihetta on käytössä.

Se että pudottaa L2 ja L3 sulakkeen alas ja kytkee laturin kiinni, niin auto näkee sen tavallisena 1vaiheisena laturina, tuo kyllä toimii, mutta oikeastaan kaikki muut tavat eivät ole sen lataus standardin mukaisia, joten on vähän tuurista kiinni miten auto käyttäytyy.

Tosin uskoisin että suurin osa autoista ei oikeasti tarkkaile irroitetaanko pistooli autosta, joten tuon irroituksen voi laturi tehdä myös sähköisesti, eli kun tehoa halutaan pudottaa alle 3x6A, eli 4kw, lopetetaan lataus, irroitetaan L2 ja L3, ja kytketään lataus uudelleen 1x16A, eli 3,6kW teholla.

Jonkin invertterilaitteen kanssa tuo on varmaankin mahdollsita, esim tuo huawei latauslaite ja siihen yhdistetty invertteri.

Jos tehoa haluttaisiin säätää vaihekohtaisesti, niin se ei normaalilla ac latauslaitteen standardilla onnistu, ja sanoisin että ainakin osa 3vaihe laturilla varustwtuista autoista vetää herneen nenäänsä jos esim vain L1 ja L2 on sähköä. Samoin uskon että harva auto suostuu lataamaan jos L1 on kylmänä.


Kuulemma se pikalaturien signalointistandardi on mahdollinen myös AC latauslaitteiden kanssa, jos siellä on mahdollista määritellä jotain vaihekohtaisia virtarajoja, ja auto tulee AC latausta tuolla standardilla, niin sitten tuo voisi onnistua, mutta epäilenpä että hyvin rajattu määrä autoista ymmärtää tuollaisen päälle.

 

[Esäätäjä]

Tuo tilanne ehkä muuttuu hieman invertterin ansiosta, tehoa ei tarvitse säätää vaihekohtaisesti.



Se että pudottaa L2 ja L3 sulakkeen alas ja kytkee laturin kiinni, niin auto näkee sen tavallisena 1vaiheisena laturina, tuo kyllä toimii, mutta oikeastaan kaikki muut tavat eivät ole sen lataus standardin mukaisia, joten on vähän tuurista kiinni miten auto käyttäytyy.

Tosin uskoisin että suurin osa autoista ei oikeasti tarkkaile irroitetaanko pistooli autosta, joten tuon irroituksen voi laturi tehdä myös sähköisesti, eli kun tehoa halutaan pudottaa alle 3x6A, eli 4kw, lopetetaan lataus, irroitetaan L2 ja L3, ja kytketään lataus uudelleen 1x16A, eli 3,6kW teholla.

Jonkin invertterilaitteen kanssa tuo on varmaankin mahdollsita, esim tuo huawei latauslaite ja siihen yhdistetty invertteri.

Jos tehoa haluttaisiin säätää vaihekohtaisesti, niin se ei normaalilla ac latauslaitteen standardilla onnistu, ja sanoisin että ainakin osa 3vaihe laturilla varustwtuista autoista vetää herneen nenäänsä jos esim vain L1 ja L2 on sähköä. Samoin uskon että harva auto suostuu lataamaan jos L1 on kylmänä.


Kuulemma se pikalaturien signalointistandardi on mahdollinen myös AC latauslaitteiden kanssa, jos siellä on mahdollista määritellä jotain vaihekohtaisia virtarajoja, ja auto tulee AC latausta tuolla standardilla, niin sitten tuo voisi onnistua, mutta epäilenpä että hyvin rajattu määrä autoista ymmärtää tuollaisen päälle.

Eikös Teslan Model S ollut 3 kpl samanlaisia latureita eli nuo periaatteessa voisi toimia itsenäisesti muista välittämättä, mutta miten käytännössä se eri juttu. 3 ja Y malleissa taitaa olla toisin.

 

[-Teme-]

On niitä esim. Huawein laturi joka integroituu Huawein aurinkojärjestelmään ja latailee 1.5-11kW vaiheiden lukumäärää vaihtaen. Hintakin vain joku 450-500€ Saksasta.

Sanoisin että tuo tapahtuu 1- ja 3- vaiheen välillä vaihtamalla.
1-vaiheisena 6A - 16A saadaan tehoalue 1.4kW - 3.6kW ja 3-vaiheisena 4kW-11kW
Vaiheiden välillä ei kyllä pääse hyppimään - tai jos pystyy niin vaatii jo aika kikkailua.
Itse aattelin laittaa L2 ja L3 vaiheet NC kontaktorin kautta, jota ohjata Shellyllä.
Kun halutaan hidasta 1-vaihe latausta kontaktorille ohjaus jotta avaa pinnat.
Logiikka on iisi hoitaa. Lataus seis, reboot latauslaitteelle ja samalla kontille ohjaus, kun latauslaite herännyt jatketaan latausta.
Tuolle L1 vois laittaa vahvistusta esim ylimääräinen 1-vaihe PV invertteri

 

[HeTi]

Olen ollut siinä käsityksessä että suurimmassa osassa verkkoyhtiötä käytetään ns. vaihenetotusta.
Eli vaiheiden erolla ei ole väliä kun vain pyrkii käyttämään oman kulutuksen verran omasta tuotannosta.

 

[Jule]

Eikös Teslan Model S ollut 3 kpl samanlaisia latureita eli nuo periaatteessa voisi toimia itsenäisesti muista välittämättä, mutta miten käytännössä se eri juttu. 3 ja Y malleissa taitaa olla toisin.

Eiköhän siinäkin äkillinen yhden vaiheen häviäminen tulkita viaksi ja koko lataus keskeytetään.