Ihan yleisesti kokemuksena. Huristelin eilen siskolle konalla lahti-paimio-lahti, tai siis tänään palasin. Yllätyin jälleen kerran kulutuksesta 19.7kwh per 100km. Ajoin reippaasti. En ollut tukkona kellekään, uskoakseni. Ison osan matkasta ylinopeutta ja osan ajasta törkeää ylinopeutta motarilla. Sää oli märkä, sateinen +3 astetta.
Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Pakkohan sen on ainakin vähän lämmittää akkua? Noin yleisesti ottaen litiumakun pitäisi olla edes vähän plussan puolella että sitä voi ylipäätään ladata millään virralla. Omasta autostani tiedän, että jos akunlämmitin hajoaa niin että se ei lämmitä, lataaminen pakkasella ei onnistu muuten kuin ajamalla sen verran että akku vähän lämpenee, tai viemällä auto jonnekin edes puolilämpimään riittävän pitkäksi aikaa.
No ei se Niro EV aina lämmitä. Mitattu ja varmistettu. Kaikki menee akkuun tuolloin, mitä menee. Toki joku 5-7% menee häviöihin. Winter Mode on aina ollut päällä.
Täysin kylmä akku, siis joku -25°C, niin akkuun meni n. 1 kW, verkosta otettiin n. 1 kW. Ei ottanut 3-vaiheisena virtaa enää, vaan 1-vaiheisena. Tämä uuden auton kanssa ekana talvena ekan kunnon pakkasen aikana ennen kuin ymmärsi, että Niro vaatii latausasemalta 3x16A ennen kuin alkaa lämmittämään akkua.
-5°C lämpötilassa akkuun menee n. 5,5 kW ja akun lämmitykseen hieman päälle 4 kW, jos antaa virtaa 3x16A. 3x10A:lla antaa koko ajan tuota 5,5 kW akulle.
OBD-lukija ja CarScanner sekä go-eCharger Flex 11kW
Viimeksi muokattu:
Nirossa lämmittää vain, jos 3x16A. 3x15A tai pienempim, niin ei lämmitä koskaan. Itsellä siksi latausasemassa talvisin 3x16A ja auton asetuksista AC:n lataustehona 60%, niin lämmittää aina tarvittaessa. Teho tuolloin n. 9,5 kW.
Hyvä systeemi tuokin. En olisi arvannut että siinä on eroa konaan.
Husky
Hyperaktiivi
No olin nuori kun tuli Väyrynen ja mulkosilmäMicra. Rumia oli ja on vai mitä sanot noista?
Kasari S on onnistuneimpia ja ajaton. No se oli sitä aikaa kun mersut oli vielä hienojaLuetaanko nippa nappa 40-vuotiaskin tähän ”vanhempaan ikäluokkaan”?No mulla on kyllä ollutkin aina vanha maku, kauneimmat talot tehtiin ennen 60-lukua ja autot ennen 2000-lukua, paras musiikki taas ennen 90-lukua..
Kyllä tuo mun i3 on ottanut ACtä koko teholla vastaan akun lämpötilasta riippumatta. Latausnopeudessa en ainakaan huomennut merkittävää eroa kesään. Akun lämmittimen teho taisi olla muutenkin melko vaatimaton.
Sinnehän se akun lämpö menee, ellei autolla lähde ajamaan latauksen jälkeen. Autosta riippuen akusta otetaan lämpöä tai nuo sitten tuulettuu ajon aikana tai jälkeen harakoille.
Itseasissa jossain kylmemmässä kelissä kun -25C autossa kerran luki että "ei lataudu: kun lähdin töihin. Akku oli kuitenkin latautunut yön aikana täyteen. En tiedä sitten mitä tapahtuisi jos olisi -30 pidempään ja tarvisi ladata.
Ei pidä paikkansa. Kyllä litiumakkuja voi ladata akun ollessa pakkasella. On kemianohtaisia eroja sekä tietysti eri autot antavat ladata ja lämmittävät tai ovat lämmittämättä akkuja eri tavalla. Onko edes kaikissa lämmitystä?
Mulla LFP-akkuinen MG4 lataa aina akkua lämmittämättä sen reilun 6 kW, minkä se AC:ta osaa. Vasta pari viikkoa sitten sain laitettua car scannerin näyttämään oikein akun lämpötilat. Regenissä menee akkuun 13 kW akun ollessa -8C. Luultavasti menisi ainakin sama DC:llä. Koskaan ei ole DC alkanut alle 10 kW. 51 kWh akku.
Aluksi ajattelin model 3 no se on kyllä liian pelkistetty, sitten Polestar 2. Siitä meni fiilikset kun totesin sen olevankin polttomoottorin alustaan tehdyksi.
Osaatko yksilöidä, mitä haittaa koet tuosta olevan, että auto on myös polttomoottorille tarkoitettu? Tuo Polestar 2 platformihan on suunniteltu kaikkia käyttövoimia silmällä pitäen, ei siis niin että olisi pelkästään muunnettu sähköautoksi jälkikäteen.
Niin sanotut rakenteelliset akut ovat alkaneet vallata alaa vasta ihan viime aikoina. Suurin osa niistä sähköautoista, joita mainostetaan "kokonaan sähköautoksi suunnitelluiksi", oikeasti ovat vain jättäneet keskitunnelin pois, sen kummempaa erityistä suunnittelua sähköautoksi niissä ei ole.
Tuo keskitunnelin olemassa olo taas on vähän kaksipiippuinen homma. Toisaalta jos sen jättää pois, lattia on tasainen, joten takana keskimatkustajalla on paremmat jalkatilat. Sitten taas jos se tunneli on, ja akustoa on sijoitettu myös sinne tunneliin, voidaan akkumoduulit jättää pois jalkatilojen kohdalta, jolloin jalkatilojen korkeus on parempi kuin "kokonaan sähköautoiksi suunnitelluissa". Tuo Polestar 2 on esimerkki juuri tällaisesta. Siinä ei takana sivupaikoilla tarvitse matkustaa polvet koukussa, kun jalkojen alla ei ole akkua, vaan siitä kohtaa akkumoduulit on siirretty sinne keskitunneliin. Sivupaikoilla istuva voittaa tiloissa sen, mitä keskipaikalla istuva häviää.
Ensimmäinen vähän pidempi reissu pakkaskelissä Q4 kanssa.
Tku-Kokkola-Oulu-Rovaniemi-Vaasa-Tku n.1850km/98h yhteensä reissuun aikaa.
Kokkolassa ja Vaasassa oli hotellissa mahdollisuus AC-latauksen, jolloin sitä käyttäen akku täyteen. Muutoin pikalatureilla suunnilleen ABRP suositusten mukaan.
Energiaa otettu tolpista yhteensä 426.9kWh, mikä maksoi 131,24€ sisältäen kotilatauksen ennen lähtöä, eli noin 7.10€/100km ja ottoenergian perusteella laskettu kulutus 23.2kWh/100km
Lämpötila oli ensimmäiset päivät -10°C ja -25°C välillä ja viimeinen 24h jolloin ajoin takaisin -5° ja +3°C välillä. Tämä lämpötilan kohoaminen toi merkittävän muutoksen kulutukseen koska ylöspäin matkatessa piti pysähtyä Poriin lataamaan ennen Vaasaa, kun palatessa Vaasasta pääsi ilman välilatausta takaisin.
Tku-Kokkola-Oulu-Rovaniemi-Vaasa-Tku n.1850km/98h yhteensä reissuun aikaa.
Kokkolassa ja Vaasassa oli hotellissa mahdollisuus AC-latauksen, jolloin sitä käyttäen akku täyteen. Muutoin pikalatureilla suunnilleen ABRP suositusten mukaan.
Energiaa otettu tolpista yhteensä 426.9kWh, mikä maksoi 131,24€ sisältäen kotilatauksen ennen lähtöä, eli noin 7.10€/100km ja ottoenergian perusteella laskettu kulutus 23.2kWh/100km
Lämpötila oli ensimmäiset päivät -10°C ja -25°C välillä ja viimeinen 24h jolloin ajoin takaisin -5° ja +3°C välillä. Tämä lämpötilan kohoaminen toi merkittävän muutoksen kulutukseen koska ylöspäin matkatessa piti pysähtyä Poriin lataamaan ennen Vaasaa, kun palatessa Vaasasta pääsi ilman välilatausta takaisin.
Konassa olen useaan kertaan havainnut miten auto reagoi liukkaaseen. Tyypillinen tilanne on liukkaaksi kiilloitettuun risteykseen lähestyminen. Kun sen hidastamisen tekee pelkästään regenillä, niin siinä kiillotetussa kohdassa, kun pyörät alkavat luistaa, regen tipahtaa pois. Tapahtuman kyllä huomaa ja on otettava huomioon, että saattaa joutua jarruakin painamaan jos haluaa yrittää pysähtymistä. Silloin jarruttavia pyöriä on enemmän ja ABS säätelee tehoa.
Volvolla olen huomannut saman ilmiön. Itse käytän moodia, jossa regeniä tapahtuu vain jarrupolkimella, polkimet ylhäällä rullataan vapaasti. Liukkaissa risteyksissä jarrutus lähtee ensin regenillä, mutta kun auto huomaa liukkauden, se pudottaa regenin pois äkisti ja siirtyy pelkkään kitkajarrutukseen.
Kesällä jarrupoljintuntuma on tuossa tosi luonnollinen, on melkein mahdotonta huomata milloin regenin teho loppuu kesken ja kitkajarrua aletaan ottamaan mukaan regenin päälle. Mutta talviliukkalla tuon huomaa kyllä selvästi, kun regen tippuu äkillisesti "alta pois". Auton takavetoisuus vaikuttaa tässä tietysti, etuvedolla varmaan ei tarvitsisi samalla tavalla heittää pyyhettä kehään regenin osalta liukkaalla jarrutettaessa.
Jep, siellä ei ole ABS toimintaa regenissä niin se joutuu sen tipauttamaan pois ettei pyörät jää lukkoon. Teoriassa se voisi regenilläkin toteuttaa ABS:n mutta sellaisen ohjelmoitivaiva on varmaan katsottu liian hankalaksi.
olen ymmärtänyt että keinoäly tekee jo kaiken ohjelmoinnin nykyisin, parametrit vaan sille niin ohjelma on valmis tujan tujauksessa eikä maksa mitään
No tuon oman autoni platformi on ollut tuotannossa vuodesta 2017 lähtien, silloin ei vielä tekoälyllä koodia väännelty.
Eivätkä nämä perinteiset autonvalmistajat vieläkään ole ymmärtäneet luopua pienistä erikoistuneista kontrollereista auton toiminnoissa, ja siirtyä yhteen tehokkaaseen keskitettyyn ohjainlaitteeseen. Vaikka olisi uudempikin automalli kyseessä, niin ei niihin noin vain lisätoimintoja kehitellä, kun muistia ja prosessoritehoa on rajallinen määrä käytettävissä, ja se vähä on käytetty pitkälti jo auton tullessa markkinoille.
Nythän voisi ajatella, että keinoäly rakentaisi "kaiken" ohjelman. Eli kaikki erilaiset planeetan softat yhdistetään samaan settiin. Tätä ohjelmaa voisi käyttää sitten ihan missä vaan sopivasti alkuasetuksia muuttamalla. Avaruusraketeista kännykkäpeleihin. Heureka!!!!
Olen hieman hämmästellyt miksei regenille ole vaihdekepin paikalle laitettu kahvaa, jolla sitä voisi aktiivisesti säätää.
Linja- ja kuorma-autoissa on hidastimia usein 4 asentoinen vipu, jolla hidastimen tehoa saa säädettyä, ja helppo käyttää aktiivisesti ajaessa, kun kahva on kädelle luonnollisessa paikassa.
Nuo raskaankaluston hidastimet toki muuttavat liike-energian vaan lämmöksi jäähdytinnesteeseen, mutta sama toimintaperiaate toimisi sähköautossa hyvin (en tiedä onko sähköbusseissa noita). Maksimiasennolla noissa on voimaa ainakin sen mitä moottorista löytyy kiihdytykseen.
Tuo riippuu akkukemiasta. LFP akku on se jota lähtökohtaisesti ei pidä ladata alle 0°C, tosin siitäkin on eri variantteja.
Esim LTO akut taas ovat hyvin lämpötilariippumattomia, ja ovat myös erittäin kestäviä, mutta energiatiheys on huonompi, joten sen takia huono akkuvalinta sähköautoon (hybridissä kyllä toimisivat hienosti).
Linja- ja kuorma-autoissa on hidastimia usein 4 asentoinen vipu, jolla hidastimen tehoa saa säädettyä, ja helppo käyttää aktiivisesti ajaessa, kun kahva on kädelle luonnollisessa paikassa.
Nuo raskaankaluston hidastimet toki muuttavat liike-energian vaan lämmöksi jäähdytinnesteeseen, mutta sama toimintaperiaate toimisi sähköautossa hyvin (en tiedä onko sähköbusseissa noita). Maksimiasennolla noissa on voimaa ainakin sen mitä moottorista löytyy kiihdytykseen.
Tuo riippuu akkukemiasta. LFP akku on se jota lähtökohtaisesti ei pidä ladata alle 0°C, tosin siitäkin on eri variantteja.
Esim LTO akut taas ovat hyvin lämpötilariippumattomia, ja ovat myös erittäin kestäviä, mutta energiatiheys on huonompi, joten sen takia huono akkuvalinta sähköautoon (hybridissä kyllä toimisivat hienosti).
IMO 2009 esitelty W212 parhaimman näköinen henkilöauto Mersu ikinä. Väärältä vuosikymmeneltä?
Joissain autoissa on vaihteiden rattivalitsimet valjastettu regenin säätöön. Niin myös fat E-tronissa, mutta toteutus on sen verran laimea, että voi laskea piippuun jääneeksi yritykseksi.
Nyt siinä on siis rattiläppien kautta 2 pykälää regenille joita voi säätää, ja niistä vahvempikin on niin heikko että se vastaa moottorijarrutusta isolla vaihteella polttiksessa. Portaaton säätö ja turvavöiden kiristykseen asti johtava teho olisi parempi. Niin, tai vaan kunnollinen regen polkimella, joka ainakin minulla meni heti ensi kokeilusta selkärankaan. Noista rattiläpyttimistä ei ole saanut hyvää tuntumaa edes yli 2 vuoden kokemuksella. Ero toimivuudessa oli melkoinen kun ajoi ensimmäisen kerran puolen tunnin mutkapätkän jossa regenille mennään 10 sekunnin välein, ja polkimella tuota ajoi jo ilman että koko asiaa ajattelee. Nyt tuohon on jossain määrin tottunut.
Vanha etuveto on yliveto. Tässä samansukuisessa alkupään Polestarissa ei mitään ongelmaa regenin kanssa, koska etupäällä ne jarruvoimat muutenkin enimmäkseen tuotetaan. Etuvetoa parempi on vain neliveto.
One pedal drivella olen ajanut läpi vuoden tämän hetken peilijääkelit mukaanlukien.
Siinäkin kuten fätikässä taitaa olla kartan ja etäisyystutkan perusteella ennakoiva regen. Toimisi kohtuu hyvin, jos ei regen olisi noissakin tilanteissa lähinnä varovaisen auttavaa. Myös B-asennossa regen on ainakin meidän Cupra Bornissa liian laimea.
Mulla MG4 siis lataa juuri LFP:tä pakkasilla. Ei millään suurilla tehoilla, mutta nyt ainakin selvästi yli 0,1C aina. Kai toi voi tuhota akkua, mutta onhan tuossa 7 v takuu ja SOH on yli 93%, jolle tasolle oli jo tippunut, kun ekan kerran katsoin car scannerilla 1,5 v 20 tkm paikkeilla. Nyt 2,5 v 40 tkm. Käsittääkseni tyypillistä LFP:lle, että hyvin nopeasti tippuu alussa muutamia % SOH.
Onhan noita säätöläpyköitä ratissa joissakin autoissa, mutta itse en ole kaivannut. Vuosikymmeniä tottunut painamaan oikealla jalalla sitä pedaalia, jonka painamisen syvyys määrää hidastuvuuden.
Kieltämättä tuossa kohtaa etuveto päihittää takavedon kyllä. Suurimman osan aikaa vetotavalla ei toisaalta ole merkitystä, ja tätä yhtä negatiivista tilannetta vastaan löytyy sitten takavedon "etupuolia" myös. Kuten kiihdytys kaarteessa.
pokeri
Aktiivinen jäsen
Eihän niitä kaipaa jos niitä ei ole eikä ikinä käyttäny. itte kävin koeajaan hyväksi hehkutetun smart #5(oikeasti melko kelvoton esitys) niin siinä ei ollu rattiläpysköjä millä vaihtaa normi/yhen polkimen ajoa, keskinäytöltä säätö niinkö volvossaki, ei jatkoon.
Toki smartissa monta muutaki ihmeellisyyttä miksei tullu mulle siittä uutta autoa
Ehkä se on sitten niin. Olen minä kyllä yhden polkimen ajoa kokeillut omassani, ja inhosin sitä kuin ruttoa. Koska vapaa rullaus on ehdoton must, ei niillä läpyköillä olisi itselleni käyttöä. Ehkäpä näissä siksi on valintoja, että mikä sopii yhdelle ei sovi toiselle. Eivät ne läpykät varmaan tuossa ratin takana minua haittaisi, jos siinä sellaiset muita varten olisi. Ne olisivat vain itselleni tarpeettomat, mutta eivät haitalliset.
Justiinsa tämä. Miksi pitäisi olla läpyköitä ja ties mitä epäloogista. OPD ajolla polkimen asento määrä voiman sekä kiihtyvyydelle, että hidastuvuudelle ja siinä välissä ollaan rullailun maisemissa. Tehon siirtymisen tai rullauksen näkee myös mittaristosta.
Ehkä monissa autoissa tämä on toteutettu jotenkin päin peetä, mutta näin Polestarin jälkeen saatan olla aika kriittinen seuraavalle autolle. Rima on korkealla ja ilman koeajoa en osta mitään.
Itse en jaksa ymmärtää miksi se säätö pitäisi olla jossakin sellaisessa paikassa jota säästääkseen pitää irroittaa käsi ohjauspyörästä?
Omassa kotilossa on regen säädöt ratin läpysköissä, joissa toisissa malleissa on vaihteenvalitsin.
Ajan 97.5% adaptiivisella vakkarilla ja sen nopeutta säätämällä. Kiertoliittymiin ja ramppeja lähestyessä vakkarin säätö pois ja hidastuminen hallitaan regeniä säätämällä, kun tilanne on sopiva niin vakkari takaisin päälle ja useimmiten ajo jatkuu ilman jarru- tai kaasupolkimeen koskemista.
Myös kaupungissa ruuhka-avustin hallitsee nopeudensäätöä. Vain etummaisena autona liikennevaloissa ollessa, pitää jarrua käyttää pysäyttämiseen, sekä kaasua liikkeelle lähtöön, mutta vakkari napsahtaa heti liikkeelle lähdettyä päälle.
Jos säätö olisi jossakin keskikonsolissa niin toinen käsi saisi olla sitä keppiä pitelemässä ja vatkaamassa kuin manuaalivaihteista konsanaan.
Ekassa sähköllä kulkevassa (Mitsu hybridi) oli rattiläpykät, ei ollut niille mitään käyttöä. Heti ensi kokeiluista lähtien regen täysille, en enään edes muista oliko tuo 1-polkimen ajo vai ei mutta sinnepäin se omaan mieleen heti oli.
Ainoastaan kovemmilla pakkasilla kun regen on aluksi poissa tai olematon tulee yllättäviä tilanteita kun auto ei hiljennäkään mutkaan tai risteykseen.
Ainoastaan kovemmilla pakkasilla kun regen on aluksi poissa tai olematon tulee yllättäviä tilanteita kun auto ei hiljennäkään mutkaan tai risteykseen.
OPD olisi mun suosikkini. Omassa autossa on vaan nämä rajoitteet, eli melkein toimii:
- Regen ei toimi ollenkaan kylmällä akulla ja viileällä se ei ole kovin voimakas. Täysin regen on käytössä vasta kun akku noin +20 °C
- Induktiomoottoilla regen loppuu kokonaan kun nopeus alittaa 8 km/h, eikä auto pysy paikoillaan sen voimin. Eli loppuhidastus pitää joka tapauksessa tehdä jarrulla
En ole kiinnittänyt huomiota että onko nämä nokan ja perän valoraidat ja valaistut maskit.vaan sähköautoissa vai onko niitä polttiksissakin?
Minusta ne alkaa näyttää jo typeriltä oli merkki mikä hyvänsä. Esim Teslan uusi Y on paremman näköinen karvalakkiversiona ilman nokan valoraitaa.
Mersun nokassa oli maski täynnä valopisteitä ja bemarin valaistut munuaiset...molemmat autot kyllä näytti suorastaan lapsellisilta.
Eikä nuo sisätilojen "koristevalot" joiden värejä voi muutella tunnu yhtään arvoa nostattavilta varusteilta.
Teslan lelut pieruäänineen ja honk honk äänitorvineen samaa sarjaa. Eipä ole tarvinnut kertaakaan edes kokeilla.
Minusta ne alkaa näyttää jo typeriltä oli merkki mikä hyvänsä. Esim Teslan uusi Y on paremman näköinen karvalakkiversiona ilman nokan valoraitaa.
Mersun nokassa oli maski täynnä valopisteitä ja bemarin valaistut munuaiset...molemmat autot kyllä näytti suorastaan lapsellisilta.
Eikä nuo sisätilojen "koristevalot" joiden värejä voi muutella tunnu yhtään arvoa nostattavilta varusteilta.
Teslan lelut pieruäänineen ja honk honk äänitorvineen samaa sarjaa. Eipä ole tarvinnut kertaakaan edes kokeilla.
Siksi koska opd on perseestä (mielipide).
Toli nuo läpykät ratkin takanakin ovat ihan jees, mutta ajattelinnettä sillä kahvalla sen saisi toimimaan suunnilleen lineaarisesti, ihan kuten jarrupoljinkin toimii.
Eihän tuollaiset koristeet käyttövoimaan liity mitenkään.
Toivottavasti ohimenevä muoti-ilmiö.
Jarrupolkimeenhan se joissain onkin kytketty niin ettei kuskin tarvitse ajatella koko asiaa.
Konassa käytän käsiläpysköitä säätämiseen ja auton pysäyttämiseen ilman jarruja, joka vaatii että läpyskästä vetää pidempään. Vähän sekavaa ajettaessa. Lähinnä maantiellä tulee valittua minimi ja kaupungissa maksimi. Oletusasetus on siinä välissä.
Joo, tuo jarrupolkimeen yhdistetty regen vaan aika usein teettää huonon jarrutuntuman. Ehkä jos toteutus olisi sellainen että jarrupolkimessa olisi ensin esim 3cm regen alue, ja vasta sitten, jonkun pykälän jälkeen varsinaiset jarrut aktivoituisivat, kun regen on jo täysillä..? Tosin abs aktivoituminen toisi edelleen kokonaisjarrutehon heikkenemisen.
Kaiketi kaikissa muissa markkinoilla olevissa sähköautoissa, paitsi osassa Tesloja?
Volvossa ei ole mitään pykälää, kitkajarrut tulevat saumattomasti mukaan sitten kun regen-teho loppuu. Kesäisellä asfaltilla jarrutuntumasta ei huomaa lainkaan, onko kitkajarrut jo mukana vai ei, jollei sitten polje niin rajusti että ABS aktivoituu pitävästä alustasta huolimatta.
Joo, mutta olisi myös ihan kätevää jos voisi tehdä max regen jarrutuksen menemättä lainkaan jarrupalalle.
Tuota hain siis sillä erillisella kahvalla, sillä voisi hallita vain regen jarrua, ilman että vahingossa menee hukkajarrutuksen puolelle.. Toki jossain kohtaahan se regenerointi muuttuu kulutukseksi jos auto ihan seisahduksiin sillä pysäytetään.
Aika harvoin ainakaan itselläni on tullut vastaan tilannetta, jossa pitää jarruttaa voimakkaasti, mutta ei kuitenkaan täysillä. Kaikki jarruttaminen on hukkajarrutusta, myös regeneroiva jarrutus, koska regeneroinnin hyötysuhde ei ole 100 %. Vähiten energiaa kuluu, jos ei tarvitse jarruttaa lainkaan. Siksi pidänkin siitä, että autolla on helppoa rullata vapaasti.
Konassa voi.
Mulla on ollut auto vuosia ja vasta nyt keksin miten tehdään jarrutus ilman regeniä. Tarve siihen on ollut kun huollossa aina muistuttavat että joskus pitäisi jarruttaa kitkajarruillakin että palat ja levyt pysyvät hyvinä. Eivät kuitenkaan ole kertoneet miten se tehdään. Regen kun ottaa iso osan jarrutuksesta aina vastaan. Ratkaisu on laittaa vaihde N asentoon ennen kuin jarruttaa. Jopas alkaa jarrut krahisemaan lupaavasti. Ehkä ne siitä putsaantuu.