Missä ei ollut olemassa dynaamista kuormanhallintaa?
Keskustelua sähköautoista
- Viestiketjun aloittaja Mikki
- Aloituspäivämäärä
Husky
Hyperaktiivi
Sähköautoille tarkoitetuissa """kuormanhallintalaitteissa""", jotka näennäisesti kalliilla rahalla kytketään mittaamaan vaihekohtaista kuormaa, mutta eivät kuitenkaan kykene reagoimaan mihinkään ja sitten sanotaan, että älä kysele, kyllä kuule sulakkeet kestää pakkasilla 100% ylikuormaa
Harrastelija
Hyperaktiivi
Autolatureissa ei taida olla vakiona.
Joissain pumpuissa on.
Mutta semmoista kuormanhallintaa ei ole jossa katsottaisiin taloa kokonaisuutena eli voisi määritellä missä järjestyksessä kuormia tiputetaan kun sulakkeet ovat vaarassa. Jokaisella laitteella on omanlaisensa mittaus ja kuormanhallinta eikä ne juttele keskenään.
Edit: Tuli mieleen että Victronin inverttereiden ohjauksella sellaisen saa aikaiseksi. Vaatii kyllä releen (esim kontaktorin/shelly) jokaiselle isommalle laitteelle jota halutaan rajoittaa. Siis jos talosta sattuu löytymään Victronit.
Joissain pumpuissa on.
Mutta semmoista kuormanhallintaa ei ole jossa katsottaisiin taloa kokonaisuutena eli voisi määritellä missä järjestyksessä kuormia tiputetaan kun sulakkeet ovat vaarassa. Jokaisella laitteella on omanlaisensa mittaus ja kuormanhallinta eikä ne juttele keskenään.
Edit: Tuli mieleen että Victronin inverttereiden ohjauksella sellaisen saa aikaiseksi. Vaatii kyllä releen (esim kontaktorin/shelly) jokaiselle isommalle laitteelle jota halutaan rajoittaa. Siis jos talosta sattuu löytymään Victronit.
Viimeksi muokattu:
Harrastelija
Hyperaktiivi
Tykkääköhän auto vaihekohtaisesta säädöstä?
Ottaa kaikilta vaiheilta saman verran? Siellähän on vain yksi pilot signaali eli kaikkia vaiheita ohjataan samalla säädöllä.
Edit: vai tarkoitatko että nimenomaan tuo laturin ja auton välinen kättely pitäisi pistää kokonaan uusiksi?
Ottaa kaikilta vaiheilta saman verran? Siellähän on vain yksi pilot signaali eli kaikkia vaiheita ohjataan samalla säädöllä.
Edit: vai tarkoitatko että nimenomaan tuo laturin ja auton välinen kättely pitäisi pistää kokonaan uusiksi?
Husky
Hyperaktiivi
Tästä on pari kertaa puhuttu aiemminkin, eikä ole tullut esiin, että olisi auton puolelta tuo rajoitus, ettei voi olla vaihekohtainen. Se olisi kyllä hyvä selitys tälle tilanteelle.
Jos noin on, niin eikö silti voisi sitten edes olla niin, että kun pölähtää johonkin vaiheeseen reilu kuorma, niin ajaisi nopeasti auton latauksen sille tasolle jokaisesta vaiheesta ja sitten taas heti kaikki ylös, kun ko. kuorma poistuu?
Jos noin on, niin eikö silti voisi sitten edes olla niin, että kun pölähtää johonkin vaiheeseen reilu kuorma, niin ajaisi nopeasti auton latauksen sille tasolle jokaisesta vaiheesta ja sitten taas heti kaikki ylös, kun ko. kuorma poistuu?
Vaihekohtainen säätö voisi hyvinkin olla mahdollista toteuttaa autojen latureissa mutta lienee niin harvojen hyödynnettävissä ettei sellaista ole kukaan lähtenyt kehittämään. Muitaki kehityskohteita on.
Harrastelija
Hyperaktiivi
Ei se rajoitus ehkä ole autonpäässäkään. Auton ja laturin välissä on vain yksi ohjaussignaali jolla laturi kertoo max (vaihekohtaisen) latausvirran. Auto joutuu käyttämään tuota tietoa kaikille vaiheille.
Sama signaali siis käytössä oli sitten kyseessä 1 tai 3 vaihelataus. ”6A signaali” tarkoittaa vajaa 1.5kW 1-vaiheisena ja noin 4kW 3-vaiheisena.
Sitten pitää myös muistaa että kaapelikin voi rajoittaa lataustehoa.
Joistakin latureista olen käsittänyt että tehon säätö on on/off tyyppinen eli jos liikaa kuormaa niin lopettaa lataamisen kokonaan. Vai liekö ollut jotenkin väärin säädetyt laitteet.
Sama signaali siis käytössä oli sitten kyseessä 1 tai 3 vaihelataus. ”6A signaali” tarkoittaa vajaa 1.5kW 1-vaiheisena ja noin 4kW 3-vaiheisena.
Sitten pitää myös muistaa että kaapelikin voi rajoittaa lataustehoa.
Joistakin latureista olen käsittänyt että tehon säätö on on/off tyyppinen eli jos liikaa kuormaa niin lopettaa lataamisen kokonaan. Vai liekö ollut jotenkin väärin säädetyt laitteet.
Meillä Plugitiin otettiin kuormanhallinta, kun kaksi lämpöpumppua voi pahimmillaan haukata jo sen ~6-7 kW + muu yölle ajoitettu kulutus päälle, Plugit 11 kW. Kerran tuo on ainakin rajoittamut lataustehoa, kun akku ei ollut ehtinyt latautua täyteen asti. Auto ohjelmoitu niin, että klo 6 mennessä akku kotilaturiin kytkettynä on täynnä, ei osannut ottaa kuormanhallintaa huomioon vaan ajoittaa niin että täydellä teholla ladataan aina.
Onhan noita, jotka vaihtavat kaikkien vaiheiden virtaa jonkun ohjaussignaalin mukaan. Yleensä kai muutamassa pykälässä eikä liukuvana. Meillä taitaa töissä olla 6, 10 ja 16 A, joiden välillä seilaa kokonaiskuorman mukaan.
Tästä on kyse. Latausliitinstandardissa on yksi signaali. Omankin auton osalla näkee itse asiassa laturin tietoja seuraamalla, että kun lataus käynnistyy, auto ajaa jokaisen vaiheeen latauksen hiljalleen ylös, liukuem ihan amppeeri kerrallaan täyteen tehoon ja sitten seuraava vaihe jne. Eli laturi osaa, mutta signaloimtia ei saa mistään.
Osaako kaikkien autojen laturit on sitten toinen juttu. Latausasemaa ei voi tehdä ellei se sovi kaikille. Kaikki 3-vaihelaturit kyllä osaavat myös 1-vaihelatauksen, mutta se on aina juuri se tietty vaihe.
Webasto Pure on esimerkki tuollaisesta. Laitteessa ei ole kuormanhallintaan mitään varsinaista tukea, mutta siinä on ulkoisella kytkintiedolla ohjattava latauksen esto. Tuolla voi toteuttaa sellaisen hyvin karkean kuormanhallinnan, että jos pääsulakkeen virta ylittyy, niin tuolla binääritiedolla käsketään latauslaitetta pudottamaan latausvirtaohje nollaan, jolloin auto lopettaa lataamisen. Kun tilaa taas on, poistetaan kieltosignaali, jolloin latauslaite antaa taas autolle luvan ladata. Se on sitten autonvalmistajan softamiehen hyppysissä, jatkaako auto vai eikö jatka. Kyllä kai useimmat tänä päivänä jatkavat.
Mulla on Innohome Charlie. Siinä voi ulkoisella potentiaalivapaalla signaalilla rajoittaa virran 8 A. Muuten on sitten dippikytkimillä säädetty maksimi.
Riippuukohan tuo autostakin? Ainakin Tesla tyhmällä 3-vaihelaturilla jatkaa latausta vaikka yksi vaihe pimeänä?
Näin Home assistant -käyttäjänä tuo kuormanhallinta on aika triviaalia ja helposti toteutettavissa. Esimerkiksi meillä tallin ILP ei voi lämmittää yhtäaikaa kun autoa ladataan täysillä, koska 16A sulakkeet paukkuu. Tein automaation joka sammuttaa ILP siksi aikaa kun talon kokonaiskulutus yli 11kW (tätä ei tapahdu juuri koskaan ilman että auto latauksessa). Toinen vaihtoehto on toki laskea lataustehoa sen ajaksi kun ILP lämmittää, voi olla että vaihdan sen käyttöön kovimpien pakkasten ajaksi ettei talli kylmene liikaa latauksen aikana.
teslasuomi
Tulokas
Käytännössä isoin ero tuossa syntyy pelkän on/off-pudotuksen ja aidon vaihekohtaisen P1/HAN- tai virtamuuntajamittauksen välille. Kun laturi säätää virtaa reaaliaikaisesti (6–16 A) suoraan pääsulakkeiden kuorman mukaan, 3x25 A:n liittymästä saa yön halvoilla tunneilla täyden tehon irti ilman pelkoa sulakkeen palamisesta.
Olen tuon saman huomannut teslan kanssa, mutta väitän että siinäkin on se yksi vaihe Master jonka katkaisu lopettaa latauksen kokonaan tai vastaavasti tunnistaa aloittaakseen 1-vaihelatauksen.
No tuo olis helposti kokeiltu kun jaksais vaan joskus käydä yksitellen sulakkeita napsuttelemassa alas.
Jos ihan valtavasti tuollaisen vaihekohtaisesti tehoasäätävän latauksen haluaa, niin se on kyllä mahdollista joko hankkimalla DC-laturin kotiin, tai sitten etsimällä juuri sen automallin joka tukee uutta ISO 15118-20 lataustandardia ja vaihekohtaista tehonrajoitusta sekä tuota vaihekohtaista rajoitusta tukevan latauslaitteen.*
Eli tuo ISO 15118-20 on uusi latauslateiden tiedonsiirtoa koskeva stanu, mutta autovalmistajia ei ole velvoitettu tuota tukemaan, eikä kukaan velvoita myöskään tuon standardin kaikkia osioita tukemaan latauslaitteiden puolella, mutta yleismaailmallinen standardi tuon toteuttamiseksi on siis jo olemassa, enää on kyse siitä onko tuolle riittävästi kysyntää.
Tosin käytännössä tuo nykyään tyypillinen dynaaminen kuormanhallinta, jossa auton ottamaa virtaa rajoitetaan kaikilla vaiheilla samanaikaisesti, toimii kyllä ihan asiallisesti kun kiinteistön sähköjärjestelmä on muuten järkevästi toteutettu, eli siellä ei ole merkittävää jatkuvaa vinokuormaa. Jokin hetkellinen, pesukoneen tms aiheuttama vinokuorma, ei kuitenkaan siinä akun latauksen kokonaisuudessa ole kovin merkittävä.
E: * tai voihan tuon toteuttaa myös esim kotiakustolla ja invertteriratkaisulla, mutta niin päin että tuetaan sitä kuormittuvaa vaihetta, tehon rajoittamisen sijaan.