Sähköautojen lataaminen ja latausverkosto

[korsteeni]

pikalataus on aika oleellinen kun tienpäällä lataa
id.4 ottaa sillä pienemmällä tulpalla 11kW mikä on minusta hidas kuljettaessa pisteestä a > b
tänään testasin sillä isommalla tepselillä missä piuha oli jo siellä pömpelissä valmiina
tarjosi jotain 150kW
käytännössä tuli akkuun mikä näytti 25%
sopiva kahvihetki, 20 minuuttia 29kW , mikä tuntui jo riittävälle nopeudelle rahaa otti 9.99€
edit: 29kWh

 

[tet]

sopiva kahvihetki, 20 minuuttia 29kW , mikä tuntui jo riittävälle nopeudelle rahaa otti 9.99€

Tarkoitit varmaan 29 kWh, tuon verran tuli varausta lisää? Eikä siis 29 kW latausteho, mikä olisi aika surkea suoritus?

 

[korsteeni]

Tarkoitit varmaan 29 kWh, tuon verran tuli varausta lisää? Eikä siis 29 kW latausteho, mikä olisi aika surkea suoritus?

todellakin olin ottanut jo rommipaukun reissusta tultua....
niin kait se on, tuo tekisi tunnin aikana akkuihin 87KW ja antoi ajomatkaa...en nyt muista tarkaa mutta taisi olla parinsadan kilometrin verran
vertasin siihen 11 kw lataukseen joka olisi vaatinut jo liki 3 tunnin pysähdyksen elikkä hiton pitkän kahvitauon

no joo, oikeassa olet, tuo tehohan on huono verrattuna luvattuun mitä sormella painoin, 150KW
mistä huono "anto" johtui?
sieltähän olisi pitänyt tulla luokkaa patteri täyteen puolessa tunnissa

huonosti näin autoilun yhteydessä hanskaan nää termit jotka sinänsä on selkärangassa jota nuo kilometrejä ja prosentteja lataamiset sekoittavat
sama kun ostohetkellä on uutta €/kk , kukaan ei enää puhu hinnasta mitään ennenkuin esitttää jyrkän vaatimuksen että putaan hinnasta

 

[Ton1A]

kW ja kWh menee helposti sekaisin, mutta olisi hyvä koittaa pitää oikeat yksiköt, kun numeroarvosta ja asiayhteydestäkään ei välttämättä selviä

• lataustehon yksikkö on kW, polttismaailmassa se vastaa sitä millä tahdilla polttoainetta tulee mittarista. Diesel-puolellakin on oma suurtehonsa, raskaiden ajoneuvojen tankkaukseen voi olla oma nappinsa josta saa pumpun isommalle
• energian yksikkö on kWh, vastaa tankattuja polttoainelitroja

 

[korsteeni]

^
ot, mutta liittynee hieman aiheeseen
yllätyin tuolla ristiinan seutuvilla positiivisesti kun nuo pumput useasti ovat niinn hitaita että kylmä tulee kun tankaa
ST1 asemalla työnsi bensaa sellaisella paineella että pistooli piti ihan tarkasti asetella oikeaan asentoon ettei tankkaus keskeytyisi
tässä omankylän ST llä vaatiin ainakin puolta jollei kolminkertaisen ajan vastaava tankkaus

mpö tankkauksessa taasen kuohuminen asetta eri asemilla/polttoainelaaduilla ongelmia

 

[Esäätäjä]

tuo tehohan on huono verrattuna luvattuun mitä sormella painoin, 150KW
mistä huono "anto" johtui?
sieltähän olisi pitänyt tulla luokkaa patteri täyteen puolessa tunnissa

Voi johtua laturista tai autosta, monet esim abc laturit on jaettuja, 150kW vaikka neljälle, jos kaikki paikat lataa ja autot ottaa mitä annetaan saa jokainen vaan 37,5kW lataustehon. Toisaalta tyhjä akku ottaa suurimman lataustehon, jos max. latausteho autoon on 150 kW, se on se huippu jota saadaan ehkä 5 min ajan jonka jälkeen putoaa autosta riippuen täyden akun vaikka 15 kW. Tämä vielä lämpötilariippuvainen eli hyvä latausteho vaatii usein akunlämmityksen ennen latausta.

 

[tet]

Voi johtua laturista tai autosta, monet esim abc laturit on jaettuja, 150kW vaikka neljälle, jos kaikki paikat lataa ja autot ottaa mitä annetaan saa jokainen vaan 37,5kW lataustehon. Toisaalta tyhjä akku ottaa suurimman lataustehon, jos max. latausteho autoon on 150 kW, se on se huippu jota saadaan ehkä 5 min ajan jonka jälkeen putoaa autosta riippuen täyden akun vaikka 15 kW. Tämä vielä lämpötilariippuvainen eli hyvä latausteho vaatii usein akunlämmityksen ennen latausta.

ABC:n käyttämät Kempowerin latausasemat eivät jaa tehoa sentään ihan portaattomasti, vaan 25 kW portaissa eli tehomoduuli kerrallaan. Tosin moduulin arvot ovat oikeasti 500 V 50 A, joten virta on yleensä se joka määrää yhdestä moduulista saatavan tehon - täysi 25 kW jää haaveeksi.

Lataustehon maskimin pitäisi teoriassa sijoittua vasta siihen kohtaan, jossa siirrytään saturaatiolataukseen, eli yleensä vasta jossain 50% SOC yläpuolella. Taitaa kuitenkin useimmiten jokin suojaus rajoittaa tehoa siinä määrin, että käytännössä huippu on alempana. Ei ihan tyhjänä kai yleensä kuitenkaan.

 

[Esäätäjä]

Ok, 150kW kenttä on 6 kpl 25kW moduuleja, latauspisteitä 4 ja neljä autoa tulee samaan aikaan suhteellisen tyhjillä akuilla. 2 ensin ehtinyttä saa 50kW ja 2 jälkimmäistä 25kW tai eka 75kw ja muut 25kW

 

[tet]

Kaiketi jotenkin noin, en tosin ole varma pyritäänkö jakamaan tasaisesti vaiko saamaan ensimmäinen mahdollisimman nopeasti matkoihinsa. Harvemmin varmaan tulee testattavaksi, kaipa useimmiten kuormitus on tasaisempaa eli porukkaa tulee ja menee - silloin moduuleita vaihdellaan lataustilanteen mukaan autolta toiselle kesken latauksen. Tietysti jostain suviseuroilta lähtevä porukka voi ruuhkauttaa yhden ja saman latauspaikan hetkessä.

 

[Ton1A]

Jossain päin lärvikirjaa on postaus siitä miten ABC-lataus on konffannut Kempowerin tehonjaon. En vaan löydä sitä, mutta se on kai lärvikirjan tarkoituskin, aina vaan aloitetaan uutta ja vanhat hautautuvat historiaan mistä niitä ei löydä surkealla hakutoiminnolla... No, joka tapauksessa se jakaa virtaa ilmeisesti 50A portain. Jos akkujännite sattuu olemaan juurikin 500V (mitä se harvemmin on), niin silloin saa käyttöönsä 25 kW tehoa yhdeltä modulilta, useimmiten vähemmän.

Esimerkiksi Teslan Model S:ää on löytyy kahdella eri nimellisjännitteellä, isommilla akuilla nimellisjännite on 400V ja pienemmillä 350V. Esim. 75 kWh akku sisältää 14 kpl sarjaankytkettyjä 25V akkumoduleja, 100 kW akussa niitä on 16 kpl. Suurin latausteho, 120 kW, tuolla 75 kWh akulla saavutetaan noin 30% lataustilassa, jolloin latausjännite on vasta noin 320V. Tuohon tarvitaan noin 360A virta, eli 7 tehomodulia. Tarvitaan siis nimellisesti vähintään 175 kW Kempower jotta saadaan 120 kW latausteho tuohon autoon.

Samaten esim. Tesla Model 3 Long Range tai Performance, akkujännite on alle 400V suurimman lataustehon lataustasolla. CCS:n suurin virta on 500A, joten maksimi latausteho on noin 188 kW. Omilla Supercharger-asemillaan Tesla ylittää CCS-speksin virtarajat, 250 kW latausteho saadaan aikaiseksi noin 650A latausvirralla.

 

[Esäätäjä]

Jossain päin lärvikirjaa on postaus siitä miten ABC-lataus on konffannut Kempowerin tehonjaon. En vaan löydä sitä, mutta se on kai lärvikirjan tarkoituskin, aina vaan aloitetaan uutta ja vanhat hautautuvat historiaan mistä niitä ei löydä surkealla hakutoiminnolla... No, joka tapauksessa se jakaa virtaa ilmeisesti 50A portain. Jos akkujännite sattuu olemaan juurikin 500V (mitä se harvemmin on), niin silloin saa käyttöönsä 25 kW tehoa yhdeltä modulilta, useimmiten vähemmän.

Esimerkiksi Teslan Model S:ää on löytyy kahdella eri nimellisjännitteellä, isommilla akuilla nimellisjännite on 400V ja pienemmillä 350V. Esim. 75 kWh akku sisältää 14 kpl sarjaankytkettyjä 25V akkumoduleja, 100 kW akussa niitä on 16 kpl. Suurin latausteho, 120 kW, tuolla 75 kWh akulla saavutetaan noin 30% lataustilassa, jolloin latausjännite on vasta noin 320V. Tuohon tarvitaan noin 360A virta, eli 7 tehomodulia. Tarvitaan siis nimellisesti vähintään 175 kW Kempower jotta saadaan 120 kW latausteho tuohon autoon.

Samaten esim. Tesla Model 3 Long Range tai Performance, akkujännite on alle 400V suurimman lataustehon lataustasolla. CCS:n suurin virta on 500A, joten maksimi latausteho on noin 188 kW. Omilla Supercharger-asemillaan Tesla ylittää CCS-speksin virtarajat, 250 kW latausteho saadaan aikaiseksi noin 650A latausvirralla.

Selventävä kirjoitus! Itsekin hieman mietin että joku ei täsmää kun Fraatti laittoi speksit 500 V 50 A, kun akkujännite usein 400 V luokkaa. Niinhän se sitten olikin että 150kW latauskenttä muuttuu 400 V akulla olevalle max 120kW tehoiseksi. Taas meitä huijataan hattiwateilla...

 

[tet]

Jossain päin lärvikirjaa on postaus siitä miten ABC-lataus on konffannut Kempowerin tehonjaon. En vaan löydä sitä, mutta se on kai lärvikirjan tarkoituskin, aina vaan aloitetaan uutta ja vanhat hautautuvat historiaan mistä niitä ei löydä surkealla hakutoiminnolla... No, joka tapauksessa se jakaa virtaa ilmeisesti 50A portain. Jos akkujännite sattuu olemaan juurikin 500V (mitä se harvemmin on), niin silloin saa käyttöönsä 25 kW tehoa yhdeltä modulilta, useimmiten vähemmän.

Esimerkiksi Teslan Model S:ää on löytyy kahdella eri nimellisjännitteellä, isommilla akuilla nimellisjännite on 400V ja pienemmillä 350V. Esim. 75 kWh akku sisältää 14 kpl sarjaankytkettyjä 25V akkumoduleja, 100 kW akussa niitä on 16 kpl. Suurin latausteho, 120 kW, tuolla 75 kWh akulla saavutetaan noin 30% lataustilassa, jolloin latausjännite on vasta noin 320V. Tuohon tarvitaan noin 360A virta, eli 7 tehomodulia. Tarvitaan siis nimellisesti vähintään 175 kW Kempower jotta saadaan 120 kW latausteho tuohon autoon.

Samaten esim. Tesla Model 3 Long Range tai Performance, akkujännite on alle 400V suurimman lataustehon lataustasolla. CCS:n suurin virta on 500A, joten maksimi latausteho on noin 188 kW. Omilla Supercharger-asemillaan Tesla ylittää CCS-speksin virtarajat, 250 kW latausteho saadaan aikaiseksi noin 650A latausvirralla.

Nimellisjännite ei ole kovin olennainen tieto latausta ajatellen, sehän on purkausjakson jännitekeskiarvo. NMC-kemialla, joka on yleisin akkukemia sähköautoissa, kennon maksimi latausjännite on yleisesti 4,2 volttia ja joissain uusimmissa malleissa jo jopa 4,4 volttia. Sarjaankytkettyjen kennoryhmien määrästä sitten riippuu, paljonko akun napajännite on maksimijännitetasolla. Esimerkiksi Volvon XC40/C40 vanhemmissa malleissa on 108 kennoryhmää sarjassa (27 moduulia joissa neljä sarjaan kytkettyä kennoryhmää). Nimellisjännite on tasan 400V, mutta suurin latausjännite yli 450 volttia (4,2 V * 108 = 453,6 V).

 

[Ton1A]

Ainakin Teslan tapauksessa Model S:n 350V akku on tuossa jännitteessä täytenä, paras latausteho saavutetaan noin 30% lataustilassa, jossa jännite on vasta noin 330 volttia. Samaten tuo Model 3 LR ei saavuta edes 200 kW lataustehoa tavallisella CCS-asemalla, koska alle 400 V kertaa 500 A on alle 200 kW.

Lärvikirjassa ABC-latauksen Marko Saarenketo avaa lisää tuota ABC-latauksen tehonjakoa: https://www.facebook.com/groups/abclataajat/posts/1449864305859177

 

[tet]

^ Onhan noissa selkeästi eroja, ja näkeehän sen latauskäyristäkin. Jostain ne erot syntyvät, yksi tekijä on latausjännite. Ei Kempower poikkea muista, kyllä varmasti kaikilla laturivalmistajilla virta on se rajoittava tekijä. Jännitettä ne tuottavat riittävästi, jotta maksimivirta saadaan sisään sellaiseenkin akustoon, jonka jännite on sieltä korkeimmasta päästä.

Alla esimerkkinä tietoa Volkwagenin MEB-platformin akustoista. Akkuja on kolmea eri kokoa, joista kaksi pienintä käyttää samaa moduulityyppiä (12s2p) ja suurin omaansa (8s3p). Jutun tiedoista laskien (ja oletuksella että cutoff-jännite on perinteinen 4,2 V) pienimmällä akulla on pienin napajännite (max. 353 V), keskimmäisellä taas suurin (max. 454 V). Suurin akusto on siitä puolivälistä, max. 403 V.

Volkswagen MEB Battery Pack ID Family - Battery Design

In this article I will do a detailed analysis of the Volkswagen MEB battery pack for ID 4 and 3. Battery Module, Housing and other components.

www.batterydesign.net

 

[Luukku]

Alle 80% varauksessa pitäminen on akun kestolle hyväksi. Akun pahin vihollinen meidän oloissa on korkea napajännite, eli täynnä säilyttäminen. Jos ei ole tarvetta ajella kokonaisia akullisia, niin kannattaa ladata vain 80% tasoon asti. Täyteen vasta sitten, kun on lähdössä heti latauksen jälkeen ajoon.

Eikös näillä missä on jätetty ne ”turvarajat” jo tehtaalla, saa ladata aina huoletta täyteen? Esim täysi akku on vaan 90% todellisuudessa.

 

[korsteeni]

minulla mitattua tietoa vain hyvin lyhyesti ja ainoastaan yhdestä kotilaturista
tämä auto ottaa tarkkaan virran määränä, A pysyy tarkkaan samana
kun täällä jännite heittelee niin teho muuttuu, W
meniköhän nuo yksiköt nyt oikein

 

[Tinkero]

Eikös näillä missä on jätetty ne ”turvarajat” jo tehtaalla, saa ladata aina huoletta täyteen? Esim täysi akku on vaan 90% todellisuudessa.

Riippunee autosta. Ei kaikissa ole turvarajoja, 100% on 100%. Jännitteenä se 4,2V.

 

[pamppu]

Riippunee autosta. Ei kaikissa ole turvarajoja, 100% on 100%. Jännitteenä se 4,2V.

Ja vaikka olisikin, niin se on yleensä muutamia prosentteja, ei 20%. Eli ei täyteen, ellei pakko. Paitsi jos LFP-akku.

Mulla on 80% aina rajana, ellei ole tiedossa lähtöä yli 200km päähän.

 

[Esäätäjä]

minulla mitattua tietoa vain hyvin lyhyesti ja ainoastaan yhdestä kotilaturista
tämä auto ottaa tarkkaan virran määränä, A pysyy tarkkaan samana
kun täällä jännite heittelee niin teho muuttuu, W
meniköhän nuo yksiköt nyt oikein

Kotilataus käyttää auton sisäistä laturia ja sillä latausteho on käytännössä aina sama. Melkein täyten silläkin latausteho yleensä putoaa.

 

[HelaKammo]

Edelliseen, tehoa voi pääsääntöisesti säätää oman sisäisen laturin ja latauspaikan tehon maksimista alaspäin. Useissa latureissa on säätö.

Omassa laturissa on toiminto, joka lopettaa latauksen, kun sisäisen laturin ottama teho alkaa pudota, eli jättää muutaman prosentin vajaaksi akun säästöä varten. Säätöä 80% tasoon tai vastaavaa ei valitettavasti ole, se kait pitää olla autossa itsessään?

 

[pamppu]

. Säätöä 80% tasoon tai vastaavaa ei valitettavasti ole, se kait pitää olla autossa itsessään?

Näisä AC lataus-systeemeissä tuota tietoa ei laturille suoraan saa. Mutta sitten esim. omassa go-eChargerissa voi myös kertoa että päästä autoon X kWh, joka voisi olla ihan toimiva, jos autosta puuttuu lataustason rajoitus.

 

[tet]

minulla mitattua tietoa vain hyvin lyhyesti ja ainoastaan yhdestä kotilaturista
tämä auto ottaa tarkkaan virran määränä, A pysyy tarkkaan samana
kun täällä jännite heittelee niin teho muuttuu, W
meniköhän nuo yksiköt nyt oikein

Litiumakun lataus tapahtuu kahdessa vaiheessa. Ensin mennään vakiovirralla, ja vahditaan jännitteen nousua. Kun jännite nousee ns. cutoff-rajalle (perinteisesti 4,2 V mutta voi olla jotain muutakin), siirrytään saturaatiolataukseen vakiojännitteellä, ja vahditaan virtaa. Kun virta laskee tarpeeksi alas, todetaan että akku on täynnä, ja lopetetaan lataus. Toisin kuin muilla akkutyypeillä, mitään ylläpitolatausta pienellä virralla ei pidetä päällä, vaan lataus tosiaan loppuu kokonaan.

 

[Ton1A]

Teslan tapauksessa 100% lataustaso on todellakin 100%, eli kennojännite on siellä 4.20V tuntumassa. Ihan syystäkin suositellaan max. 90% latausrajaa päivittäiseen käyttöön, 100% on OK kun lähdetään pidemmälle reissulle, eikä autoa seisoteta pitkään 100% lataustilassa. Latauksessakin tuon näkee niin, että latausteho AC-latauksessa alkaa pikkuhiljaa laskea kun ollaan reilusti 90% lataustilan paremmalla puolella.

Tesla on siitä kiva, että sekä latausvirran (AC-lataus) että latauksen lopetustason voi säätää sekä autosta että kännykästä sovelluksen kautta. Latausvirran suhteen auto muistaa GPS-sijainnin, eli kotona voi kerran asettaa matalamman latausvirran, eikä se vaikuta asiointilatauksiin (AC) muualla.

Kunpa Boschin sähköfillarilaturissakin olisi säädettävä latausraja...

 

[Sukke]

Edelliseen, tehoa voi pääsääntöisesti säätää oman sisäisen laturin ja latauspaikan tehon maksimista alaspäin. Useissa latureissa on säätö.

Omassa laturissa on toiminto, joka lopettaa latauksen, kun sisäisen laturin ottama teho alkaa pudota, eli jättää muutaman prosentin vajaaksi akun säästöä varten. Säätöä 80% tasoon tai vastaavaa ei valitettavasti ole, se kait pitää olla autossa itsessään?

Näisä AC lataus-systeemeissä tuota tietoa ei laturille suoraan saa. Mutta sitten esim. omassa go-eChargerissa voi myös kertoa että päästä autoon X kWh, joka voisi olla ihan toimiva, jos autosta puuttuu lataustason rajoitus.

Home Assistantin ja go-eChargerin kanssa olen tehnyt juuri näin. Home Assistantiin kirjataan akun varausprosentit, kun se kytketään laturiin. Prosentit voi ilmoittaa myös Telegramilla yhdellä viestillä. HA:ssa on sitten mahdollisuus laittaa tavoitevaraus prosentteina ja lähtöaika, joiden perusteella haluttu varaustaso saavutetaan halvimmilla tuntihinnoilla.

Tarkkuus toteumien osalta +/- 1 %-yks. Täytyy katsoa tarviiko tehdä hienosäätöä kylmällä.

 

[dbwarrior]

Tässä pari kuvaa pikku akkuisen Zoen akun täyteen liruttamisesta. Kenno jännitteet jää hyvän matkaa alle 4.2v ja koko akuston jännite on 396.5v
Ehkä huomion arvoista tuo usable ja real. Eli toinen kuvaa sitä käyttäjän kapasiteettia joka saavuttaa 100%

 

[Esäätäjä]

Stellantis -sähköautot | Facebook

Keskustellaan Stellantiksen sähköautoista. Ryhmä keskittyy sähköautoihin. Sähköauton tunnistaa mm siitä, ettei siinä ole polttoainesäiliötä tai pakoputkea. Stellantiksen automerkkejä ovat: Abarth,...

www.facebook.com

Tämän olisi odottanut ensin tulevan noista Kiinan laturissa vastaan.
Walle, kotimainen laturi.
Luonnollisesti valmistajalle kiusallinen ja yrittää korjata tilanteen parhainpäin.

 

[fraatti]

Luonnollisesti valmistajalle kiusallinen ja yrittää korjata tilanteen parhainpäin.

Huono kontakti joka sulattanut liitintä &/ maakarva irti?

 

[Esäätäjä]

Kai se maa kiinni on ollut, jutussa oli että johdot pikaliittimin, ei kyllä nykyisin kai enään. Millainen on 3x16A pistokkeen pikaliitin?

 

[fraatti]

Kai se maa kiinni on ollut, jutussa oli että johdot pikaliittimin, ei kyllä nykyisin kai enään. Millainen on 3x16A pistokkeen pikaliitin?

Voiko olla esim tuollainen Mennekes? Kummallinen liitin, johdot jätetään kuorimatta.
edit. Mennekes näyttää kyllä erilaiselle kuin tuo kuvassa oleva.

https://www.mennekes.de/fileadmin/products_media/montageanleitungen/de/1357000ds_ia_powertop_16-32a_v00_31-01-2019.pdf

Edit. video aiheesta

Johtimen pitäisi osua tuollaiseen rakoseen.

 

[korsteeni]

kuten tuolla aiemmin kritisoin liittimiä, testasin, arvostelin, osuin naulankantaan
mitä korvien välissä liikkuu kun tällainen liitin suunnitellaan 16A voimavrtarasiaan?
vastaan itse, ei mitään

 

[Esäätäjä]

Auton 12V ryöväriliitin on kovin samanlainen.

 

[ekomies]

Tässä pari kuvaa pikku akkuisen Zoen akun täyteen liruttamisesta. Kenno jännitteet jää hyvän matkaa alle 4.2v ja koko akuston jännite on 396.5v
Ehkä huomion arvoista tuo usable ja real. Eli toinen kuvaa sitä käyttäjän kapasiteettia joka saavuttaa 100%

Tässä Teslan käyttämä 60 kWh LFP-akku vertailuksi. Max jännite 3,8 V vain latauksen lopussa. Kennojen välinen jännite-ero kimpoaa lähelle 300 mV ennenkuin lataus katkaistaan. Tasaantuvat kun lataus lopetetaan 3,5 V tasolle. (alin rivi kuvassa)

 

[korsteeni]

Auton 12V ryöväriliitin on kovin samanlainen.

kiinteissä teleasennuksissa, puhelin ja verkkokaapeleissa ja niisäkin epävarma kosketuksen suhteen

 

[HelaKammo]

kiinteissä teleasennuksissa, puhelin ja verkkokaapeleissa ja niisäkin epävarma kosketuksen suhteen

Kyllä se kovalle langalle toimii cat-kaapeloinnissa. Ei niissä käytännössä ole vikaa, jos liitin ja tekijä osaa asiansa. Oma tatsi on, että 1/100 linjassa saattaa mitatessa olla vikaa liitospäässä, joten 1/200 liitintä, joissa jokaisessa 8 kpl tuollaisia. Lisäksi se vika on yleensä kytkennässä, ei kontaktissa, eli tuonkin voi vielä tuplata. Toki huonoja ja hankalasti tehtäviä liittimiä on, mutta suurin osa on hyviä. Itse en siedä Lexcomia, eikä edes ole Keystone yhteensopiva, vaikka lähellä onkin. Systimax on ollut paras.

Sähköjohdoille kyllä aivan saletisti isoilla tehoilla pommi, vielä kumikaapeliin hienosäikeisenä...

 

[VesA]

Tuo korsteenin liitin on huippujäreä verrattuna siihen mitä löytyi '16A' Airamin sukon sisuksista. Harmi ettei siitä tullut otettua kuvaa. Sillä ei kyllä poikkipintaa tai kosketuspintaa ollut juuri lainkaan..

 

[tet]

Tässä Teslan käyttämä 60 kWh LFP-akku vertailuksi. Max jännite 3,8 V vain latauksen lopussa. Kennojen välinen jännite-ero kimpoaa lähelle 300 mV ennenkuin lataus katkaistaan. Tasaantuvat kun lataus lopetetaan 3,5 V tasolle. (alin rivi kuvassa)

Aika korkea on tuo max-jännite LFP-akuksi, ja iso on ero kennojen välillä. Liekö Teslalla aktiivinen balansointi, joka toimii vasta latauksen jälkeen, jos tuo ero tasaantuu latauksen päätyttyä? Olen ollut siinä kuvitelmassa, että autonvalmistajat eivät aktiivista balansointia käytä, ihan kustannussyistä.

 

[korsteeni]

tuli laturi, tietty siinä on karavaanarin pistotulppa, ei meitin firmassa sellasia, laitan kunnon kahvalla kun ei sitä liikutella tartte

 

[Esäätäjä]

Mitäs eroa tuossa laturissa on auton mukana tulleeseen, en nyt ymmärrä, paitsi 16A voi olla autoonpäin.

 

[korsteeni]

32A autoonpäin 1 vaiheesta

 

[ekomies]

Aika korkea on tuo max-jännite LFP-akuksi, ja iso on ero kennojen välillä. Liekö Teslalla aktiivinen balansointi, joka toimii vasta latauksen jälkeen, jos tuo ero tasaantuu latauksen päätyttyä? Olen ollut siinä kuvitelmassa, että autonvalmistajat eivät aktiivista balansointia käytä, ihan kustannussyistä.

Ero tasaantuu vasta kun lataus täyteen on loppunut. Jos ei lataa täyteen eroa ei tule kuin joitain millivoltteja. Tuo iso jännite-ero syntyy vasta viimeistä prosenttia ladatessa, niinkuin on esitetty LFP-akun jännittekäyrän kuvaajassa.
Oli mullekin yllätys että noin käyttäytyy, muka että balansoi kun lataa täyteen, tekeekin juuri päinvastoin.