'Johtotähden' turbo huolto tarvii joka kerta pari päivää
- Keskustelun aloittaja roots
- Aloitettu
Minulla on 2018 vuosimallin VAG Dieselillä. Ohjekirjassakin mainitaan pitkän ja kovan kuormituksen jälkeen moottorin jälkikäyttö juurikin turbon vuoksi. Tätä olen kaikissa turboautoissa noudattanut ja ei ole tarvinnut turboremontteja tehdä. Onko sitten placeboa vai hyvää tuuria vai onko asialla kuitenkin jotain perääkin. Tästä saa varmasti hyvää vääntöä aikaiseksi 
Turbossa kiertää nesteitä jotka eivät ihan pakosarjan lämmöissä pärjää, kyllä siinä jäähdyttelyssä järkensaä on. Toki auto voisi kierättää niitä ilman kuskiakin.Minulla on 2018 vuosimallin VAG Dieselillä. Ohjekirjassakin mainitaan pitkän ja kovan kuormituksen jälkeen moottorin jälkikäyttö juurikin turbon vuoksi. Tätä olen kaikissa turboautoissa noudattanut ja ei ole tarvinnut turboremontteja tehdä. Onko sitten placeboa vai hyvää tuuria vai onko asialla kuitenkin jotain perääkin. Tästä saa varmasti hyvää vääntöä aikaiseksi
Wespa
Aktiivinen jäsen
Porschen turboissa tuo oli ihan peruskauraa jo kultaisella 80-luvulla, olisi voinut luulla että folkkari olisi jo tässä ajassa saanut aikaiseksi kopioida sen omiin kippoihinsa.
Nykyautoissa turboa säästää matalammat palolämpötilat ja lisäksi turboksi valitaan vesijäähdytteinen malli jos se on sellaisessa käytössä jossa on merkittävä lämpökuorma.
Aikanaan öljyjäähdytteiset turbot myös jäähtyivät hitaammin.
Tosin dieselin hiukkaspöntön pihdistuksen aikana sammuttaminen täytyy olla juuri turbolle aika raskas tilanne.
Sinänsä "nykyöljy" ei välttämättä tarkoita voiteluominaisuuksiltaan parempaa öljyä. Öljyistä on jouduttu poistamaan monia voitelua parantavia ominaisuuksia päästönormien takia, esimerkiksi hiukkaspönttö menee vikkelästi tukkoon jos voiteluöljyyn on lisätty tuhkaa, siksi niissä tulee käyttää vain tuhkattomia öljyjä.
Aikanaan öljyjäähdytteiset turbot myös jäähtyivät hitaammin.
Tosin dieselin hiukkaspöntön pihdistuksen aikana sammuttaminen täytyy olla juuri turbolle aika raskas tilanne.
Sinänsä "nykyöljy" ei välttämättä tarkoita voiteluominaisuuksiltaan parempaa öljyä. Öljyistä on jouduttu poistamaan monia voitelua parantavia ominaisuuksia päästönormien takia, esimerkiksi hiukkaspönttö menee vikkelästi tukkoon jos voiteluöljyyn on lisätty tuhkaa, siksi niissä tulee käyttää vain tuhkattomia öljyjä.
pökö
Kaivo jäässä
Kai se kuitenkin parempaa on kun vaihtovälit on moninkertaiset "sae 30" aikaan verrattuna eikä moottoreita enää porauteta kulumisen vuoksi. Remontteihin on nyt muut syyt.
Harrastelija
Vakionaama
Vai olisiko kyse siitä että sylinteriin päässyt öljy palaa ”tuhkattomasti”?
pökö
Kaivo jäässä
Tämä juurikin.
Öljy valitaan käyttölämpötilan mukaan. Yksiaste öljy käy edelleen kun käyttölämpötila on vakio.
(Esimerksiksi kesäkäyttö tai hallikäyttö)
Moniasteöljyllä ajetaan sitten kun kampetta käytetään esim. kesällä ja talvella.
Esimerksiksi 10w/40 merkintä tarkoittaa viskositeettia 10w kylmässä / 40 kuumassa.
(Esimerksiksi kesäkäyttö tai hallikäyttö)
Moniasteöljyllä ajetaan sitten kun kampetta käytetään esim. kesällä ja talvella.
Esimerksiksi 10w/40 merkintä tarkoittaa viskositeettia 10w kylmässä / 40 kuumassa.
Harrastelija
Vakionaama
Ennen noiden yksiasteöljyjen käyttö oli ”helppoa”. Öljyjä piti vaihtaa sen verran usein että viskositeetin pystyi muuttamaan kelien mukaan.
Nykyisillä 30tkm vaihtovälille mahtuu jo monenlaista keliä joten moniasteöljy on käytännössä pakollinen.
Tosin moniasteöljy oli hyvä jo aikaisemminkin kun kylmänä pitäisi olla ”vetelämpää” öljyä ja koneen lämmettyä saa olla hieman ”paksumpaa” jotta öljy pysyy laakeripinnoilla.
Nykyisillä 30tkm vaihtovälille mahtuu jo monenlaista keliä joten moniasteöljy on käytännössä pakollinen.
Tosin moniasteöljy oli hyvä jo aikaisemminkin kun kylmänä pitäisi olla ”vetelämpää” öljyä ja koneen lämmettyä saa olla hieman ”paksumpaa” jotta öljy pysyy laakeripinnoilla.
Viimeksi muokattu:
Olen taas harrastanut oman auton korjaamista kun tuli hylky katsastuksessa väljän sisemmän ohjausnivelen takia:
Autoon on joskus vahdettu uusi ohjausvaihde kokonaisena ja se nyt sattuu olemaan kertakäyttöinen... Jee
Ja kyseistä osaa/ korvaavaa ei ole sitten olemassa yhtäkään kappaletta suomen/ euroopan varaosasivustoilta, tuttu varaosakauppias kertoi tänään että kunnostettu takuulla löytyy Puolasta. Hinta noin 300€ ja kestää viikon tulla sieltä
Ebay-myyjillä on noita vastaavia mutta hinta on järjetön, 600€ alkaen käytetystä toimitettuna
Eli tilanne on nyt varaosa-markkinoilla sellainen teeitse-ihmisille että kannattaa pitää oma varastoa kotona niitä osia millä saa auto huollettua ja kulkemaan. Mikä kulutustarvike-kokonaisuudesta kyse on autokohtainen, eräät rengaskoot kuulemma on myöskin puutelistalla?
Autoon on joskus vahdettu uusi ohjausvaihde kokonaisena ja se nyt sattuu olemaan kertakäyttöinen... Jee
Ja kyseistä osaa/ korvaavaa ei ole sitten olemassa yhtäkään kappaletta suomen/ euroopan varaosasivustoilta, tuttu varaosakauppias kertoi tänään että kunnostettu takuulla löytyy Puolasta. Hinta noin 300€ ja kestää viikon tulla sieltä
Ebay-myyjillä on noita vastaavia mutta hinta on järjetön, 600€ alkaen käytetystä toimitettuna
Eli tilanne on nyt varaosa-markkinoilla sellainen teeitse-ihmisille että kannattaa pitää oma varastoa kotona niitä osia millä saa auto huollettua ja kulkemaan. Mikä kulutustarvike-kokonaisuudesta kyse on autokohtainen, eräät rengaskoot kuulemma on myöskin puutelistalla?
Eikö turbo ole paljon kuumenpi kuin lohko eli samalla käyttölämpötilalla öljyn pitää toimia varsin eri olosuhteissa? Samoin tietysti myös moottorin kuormitus vaikuttaa paikallusiin lämpötiloihin, vaikka jäähdytysnesteen lämpötila olisikin kohtuu vakio.
Kellarinlämmittäjä
Oppimiskäyrällä
Arvelisin, että tämä liittyy lähinnä palamiseen ja sen puhtauteen. Myös polttoaineiden rikkitömyydellä on osansa. Sitten esim. pakokaasujen takaisinkierrätyksen tukkiminen hidastaa dieselissä öljyn mustumista todella merkittävästi. Todellakin, ennenhän se oli ihan normi, että nokivelli piti dieselistä laskea pois 3-5000 km välein.
Juu, en tarkoittanut että jokin 60 luvun öljy olisi nykyöljyä parempaa, vaan lähinnä noi nykyisellään hyllystä löytyvistä öljyistä se "modernein" ei välttämättä ole voitelultaan se paras.
Ei se turbo niin paljon lämpimämpi ole, mutta se moniasteisuus markkeeraa lähinnä niitä niitä niin matalia lämpötiloja joissa öljy alkaa muuttua pikemminkin vaseliiniksi, eikä ole enää öljypumpulla pumpattavissa.
pökö
Kaivo jäässä
Onhan se selkeesti lohkoa lämpimämpi
Eivät ne öljyt kestä kunnossa lähellekään sitä virallista pitkää vaihtoväliä, mutta eise kone niihin hajoakaan - ehkä kuluu vähän nopsemmin, onhan noita volkkarikonsernin koneita hajoillut voiteluongelmiin.
Noin maallikkotestejä on kaksi - jos koneessa on öljyllä säätyvät venttiilinvälykset venttiileistä alkaa kuulua ääntä - joka häviää kun öljyt vaihtaa. Ja sitten on Motox joka menettää sen kuuman pään viskositeettinsa niin huolella että öljy mahtuu läpi ihan uusista paikoista - ja kone pysyy taas puhtaana kun öljyt vaihtaa.
Noin maallikkotestejä on kaksi - jos koneessa on öljyllä säätyvät venttiilinvälykset venttiileistä alkaa kuulua ääntä - joka häviää kun öljyt vaihtaa. Ja sitten on Motox joka menettää sen kuuman pään viskositeettinsa niin huolella että öljy mahtuu läpi ihan uusista paikoista - ja kone pysyy taas puhtaana kun öljyt vaihtaa.
Turbolla varustettu otto-moottori tuntuu VAGissa sammutuksen jälkeen kierrättävän jäähdytysnestettä tovin webaston kiertopumpun avulla, vaikka itse webastoa ei olisi käytetty aikoihin. Onkohan tuon tarkoitus turbon lämmön tasaaminen? Erikoisen tarpeelliselta tuollainen kytkentä vaikuttaisi start-stop automatiikan kanssa, kun moottori pysäytetään välillä heti, kun moottoritieltä poistuu liikennevaloihin tms. liikenne-esteen tapauksessa. Talvellahan tuon huomaa siitä, että lämmitys toimii aika hyvin, vaikka moottori on pysäytettynä esim. juuri liikennevaloissa.
Adamooppeli
Vakionaama
Turbon suunnittelu elinikä on sama kuin moottorilla oikein käytettynä. Ex Fordista smax (2.0 TDCI PSA) meni ahtopaineen säätö rikki. Aiempaa kokemusta commoraileista ei minulla ollut. Monien mutkien kautta, lopulta otin turbon työpöydälle. Autolla oli ajettu 400tkm. Välykset oli vielä hyvät. Joten vaihdoin vain siipien säädön alipainekellon ja siipien säädön paikka anturin. Paha paikka oli ottaa irti ja asentaa takasin mutta tuli se lopulta tehtyä. Moottori toimii remontin jälkeen niin kuin pitääkin.
Turhia turbojen vaihtoja tehdään ja laskutetaan varmaan jonkin verran tietoisesti / tietämättä asiakkaan piikkiin korjaamolla.
Turhia turbojen vaihtoja tehdään ja laskutetaan varmaan jonkin verran tietoisesti / tietämättä asiakkaan piikkiin korjaamolla.
Mullon 2012 TDI Tiguan. Siinä oli EGR-venttiilin yhteydessä oleva pakokaasujäähdytin ruvennu vuotamaan, ja jumiuttanut turbon johdinsiipien säätömekanismin.
Samaan syssyyn vaihdoin turbon keskiön kiinalaiseen (tiedän, otin harkitun riskin) kun korjaamon mielestä akselivälystä oli jo liikaa. Mittarissa ehkä 240k tässä vaiheessa.
Mitään vesijäähdytystä ei puhaltimessa ollu. Ja yhä toimii moitteetta, nyt 310k mittarissa.
En osaa sanoa, mutta turbiinin ja ahtimen väliselle laakerille menee neljä metalliputkea ja öljy luultavasti tarvitsee vain kaksi(?). Noita putkia on vaikea seurata, mihin yhdistyvät, pitäisi olla huolto-ohje. Turbiinissa(?) on säätyvä johtosiivistö (käsittääkseni sähköllä ohjattu), joten siihen liittyy kaikenlaisia vipusimia iso hässäkkä muutenkin.
pökö
Kaivo jäässä
Oli oli jossain muttei kaikissa autoissa ole vieläkään. Ei minullakaan.
Eikö tuo vesijäähdytys nyt sitten tee turhaksi jälkikäytöt lämmön tasaamiseksi.
Veden (& öljyn) kierto monessa autossa lakkaa sillä sekunnilla kun moottorista katkaisee sähköt. Mullakin tuossa tuplaturbossa on toisen ahtimen kompressorikotelossa vesijäähdytys mutta sen tarkoitus on laskea kompressorikotelon -> imuilman lämpötilaa eikä muuta. Jos jotain kannattaa tehdä niin hommautua start stopista eroon esim koodaamalla se pois tms...
Itse koen jälkikäytöt turhaksi ellei juuri ole laskenut moottoritieltä huoltsikalle jolloin tuolla voi olla lämpöä normaalia enemmän. DPF-poltto taas monessa autossa ei näy kuljettajalle millään tavalla ja tällöin poltto voi jäädä muutenkin kesken kun auton sammuttaa. Poltossa pakokaasun (ja DPF yms) lämpötilat ovat yli 600 astetta. Normaali ajontilanteessa diiselissä ne on jossain 250 - 300 asteen huitteilla. Monesta autosta huomaa että poltto on ollut kesken jos flekti jää jäähdyttelemään autoa kun auton sammuttaa. Normaali ajotilanteessa ei moisia jälkijäähdyttelyjä kyllä tarvi.
Ajelet varmaan dieselillä? Käsittääkseni niin PSA:n kuin VAG:n bensaturbot ovat vesijäähdytteisiä, kun taas dieselit ei. Ja monissa on sähköinen vesipumppu nestekiertoon moottorin sammuttamisen jälkeen.
Välijäähdytin on turbon yhteydessä oma juttunsa, mutta jäähdytysvesi on auttamatta liian kuumaa, jotta siitä olisi turbon kanssa hyötyä muussa kuin laakereiden jäähdyttämisessä. Autossa välijäähdytin tarvitsee jäähdytysilmaa tai oman matalalämpöisen liuospiirinsä. Veneissä taas välijäähdytin on yleensä jäähdytyksen merivesipiirissä ennen kuin vesi menee sieltä varsinaisen jäähdyttimen lämmönvaihtimeen. Kaasuturbiinivoimalaitoksissa taas voi olla todella monimutkaisia ahtoilman jäähdytysjärjestelyjä, jolla ennen puristusta ja joka vaiheen välissä ilmaa jäähdytetään niin kylmäksi kuin järkevästi mahdollista.
Ja kuten tämän osaketjun aluksi ounastelin, ajatus vain vahvistui, että VAG:in (kaasu-) ottomoottorissa tosiaankin pyöritetään webaston kiertopumppua moottorin sammutuksen jälkeen ilmeisenä tarkoituksena estää turbon turbiininsiipien kuumuuden johtuminen turbon öljylaakeriin.
Ja kuten tämän osaketjun aluksi ounastelin, ajatus vain vahvistui, että VAG:in (kaasu-) ottomoottorissa tosiaankin pyöritetään webaston kiertopumppua moottorin sammutuksen jälkeen ilmeisenä tarkoituksena estää turbon turbiininsiipien kuumuuden johtuminen turbon öljylaakeriin.
Tässä tekniikasta turbovalmistajan brosyyreistä ja itseasiassa tuossa puhutaan että öljy koksiintuu turbiinin seinämiin ja siksi turbiininkoppa on vesijäähdytetty. Ja edellä ollut kuva oli autovalmistajan erään moottorin teknisestä esitteestä ja siinä oli maininta ilman lämpötilan laskusta. Joissain turboissa vesi menee toki myös siihen keskiosaan.
Autossa missä ko. ratkaisua käytetään kahden ahtimen versiona ei ole erillistä jäähdytyspiiriä vaan siellä kiertää aivan sama vesi kuin muuallakin moottorissa.
Liitteet
Ahdinpuolestahan tuossa kerrotaan, samoin kaaviossa. Samoin tuossa sanotaan, että erillinen jäähdytyspiiri olisi tehokkaampi, mutta moottorin jäähdytysnestekin auttaa jonkin verran.
Itse epäilen, että turbiinipuolen kuoren jäähdyttäminen vain lisäisi koksaantumista (kuten se poikkeuksetta tekee kaikenlaisten palokaasujen käsittelyssä). Sitä paitsi se heikentäisi turbosta saatua hyötyä aivan radikaalisesti.
Joo, kompressorikotelosta kyse tietenkin turbiinikotelon sijaan. Senat manee sakasin.
Kehittyneemmässä ja vielä tehokkaammassa kolmen ahtimen mallissa on ahtimen kompressorikotelon jäähdytyksen lisäksi vielä erillinen neste-ilma välijäähdytin jossa on oma matalalämpöpiirinsä. Kahteen riittää sitten ilmeisesti alhaisempi jäähdytysteho.
Nää oli niitä stockmann turboja.
Sinänsä se toteutus oli kyllä ihan sama tehdastekoisissakin turbomoottoreissa jos se oli kaasarilla, eikä se ollut varsinaisesti ilmanputsarikotelo, ilmanputsari oli ennen turboa, siinä kaasarin päällä oli vaan sellainen painekotelo jonka tarkoitus oli työntää ilma tasaisesti kaasuttimen kurkusta sisään.
Esim Volvo myi ihan tehtaan puolesta vastaavaa pakettia jonka pystyi jälkiasentamaan kaasarimalleihin, ja esim suomessa maahantuoja asensi noita myös ihan uusiin autoihin, autovero maksettiin vain sen maahantuotavan perusmallin mukaan, siitä jälkiasennettavasta turbosta ei erillistä veroa kannettu, ja sillä tuli kuitenkin n. puolet lisää tehoa.
Olen sen aikakauden autokäyttäjä, 240 liikkui ihan sairaasti kun "joku" sörkki rajoitinruuvia;-)
Poika osti vanhan 244 missä oli se iso turbokone ja sekin teki samaa tulosta, ikävä kyllä sen bensakulutus oli hurja...
Mulla oli myös b19at koneinen volvo aikanaan.
Kun siihen kaasariin laittoi korjaussarjan kulutus putosi nurkissa siihen 10l/100km, joka menee ja meni vastaavalla autolla ilmankin turboa, se turbo ei itsessään lisää kulutusta, mutta antaa tietysti potentiaalia paljon kovempaankin kukutukseen.
Harrastelija
Vakionaama
Juu ennen autoveromuutoksia oli yleistä että lisävarusteet asennettiin vasta Suomessa. Myös tehdaslisävarusteet. Autoveromuutoksen jälkeen selvisi että Volvo oli kunnostautunut tässä. Taisivat tuoda maahan melko riisuttuja runkoja. Veromuutoksen jälkeen käytettyjen Volvojen veroprosentit oli suhteettoman pieniä.
Tuo ei enää onnistu kun verot tulee myyntihinnasta eikä maahantuontihinnasta. Tosin jonkinverranhan vieläkin autoja varustellaan suomessa. Harmaa alue voiko auton myyjä laittaa varusteita uuteen autoon ilman veroseuraamuksia vai pitääkö viedä naapurikorjaamon.