Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Lähinnä tarkoitin käsijarrua jonka voi käsin kytkeä ajonaikana, kun oli kyse takajarrujen huollosta käsijarrulla.
Ei minun autoissa missä sähköinen käsijarru sitä mitenkään ajossa saa päälle. Jos sen saisi päälle, oltaisiin äkkiä jossain missä ei kuuluisi.
Muutenkaan en ole siihen itse koskenut muutakuin renkaan vaihdossa tainnut joskus.
Jos autosta jotenkin pettäisi jarrut, osaisikohan auto käyttää käsijarrua tai edes antaa kytkeä sen?
Kannattaa kokeilla eri pinnoilla, ensin tietenkin auton ohjekirjaan tutustuen.
Meillä sähköisellä käsijarrua vedettäessä jarruttaa auton hallitusti pysähdyksiin kaikilla neljän pyörän jarrulla (ABS ja EPS on tällöin aktiivisena). Auton pysäyttäminen ja ohjaaminen onnistuu pelkääjän paikalta vasemmalla kädellä ohjaten ja oikealla käsijarrunappulasta ylös vetäen.
Mielestäni sähköisestä käsijarrusta vetämällä ohjautuu enemmän jarruvoimaa takajarruille, kuin normaalilla jalkajarrutuksella. Itse käytän tuota takajarrujen herkistelyyn.
Viimeksi muokattu:
Mutta tuo ei ole kuitenkaan se oikea käsijarru, onko se sitten pysäköitäessä erikseen.Kannattaa kokeilla eri pinnoilla, ensin tietenkin auton ohjekirjaan tutustuen.
Meillä sähköisellä käsijarrua vedettäessä jarruttaa auton hallitusti pysähdyksiin kaikilla neljän pyörän jarrulla (ABS ja EPS on tällöin aktiivisena). Auton pysäyttäminen ja ohjaaminen onnistuu pelkääjän paikalta vasemmalla kädellä ohjaten ja oikealla käsijarrunappulasta ylös vetäen.
Mielestäni sähköisestä käsijarrusta vetämällä ohjautuu enemmän jarruvoimaa takajarruille, kuin normaalilla jalkajarrutuksella. Itse käytän tuota takajarrujen herkistelyyn.
Pakussa on sähköinen ja siinä kummallekin takapyörälle käsijarruvaijerit joka sähkömoottorivetoisesti kiristetään eli mekaaninen kahva korvattu moottorivivulla.
Teslassa taas molemmilla takapyörillä jarrusatulassa käsijarrumoottorit jotka lukitsee jarrut.
Tälläisiä ei toiminnon hitauden vuoksi voi kytkeä ajossa.
Auto paikallaan tuo vaikuttaa vain takapyöriin.
Taitaa tuo sähköisestä käsijarrusta vetäminen vauhdissa vaikuttaa ABS/ESP yksikön kautta hydraulisesti normi jarruihin.
Paikallaan tuo toimii sitten täysin sähköisesti, takajarruissa sähkömoottorit.
Viimeksi muokattu:
Ilmeisesti olet kokeillut. Itse en ollut kokeillut mutta kun näin videon, jossa tekijä kokeili, niin sen jälkeen kokeilin itsekin ja totesin että ainakin hiljaisessa vauhdissa se ottaa omassani kiinni ja vähän turhankin napakasti.
Opel Amperan ja Teslan sähköinen käsijarru ainakin toimii vauhdissakin, se ei vain jää päälle vaan vapauttaa heti. Auto tietysti myös valittaa kovaäänisesti.
Teslassa on vielä sellainenkin hauskuus, että kummallakin takapyörällä on oma itsenäinen sähköinen käsijarrunsa. Tämä siksi, että Teslan voimansiirrossa ei ole ns. parkkisalpaa.
Teslassa on vielä sellainenkin hauskuus, että kummallakin takapyörällä on oma itsenäinen sähköinen käsijarrunsa. Tämä siksi, että Teslan voimansiirrossa ei ole ns. parkkisalpaa.
Tämän olen huomannut kanssa, tulee muistaakseni tekstillä ettei voi kytkeä...voi jarruttaakin mutta en ole pitänyt sen pitenpään huomatakseni.
No nyt noiden autojen toiminnasta en ole varma, täytyy varmaan kokeilla vielä molemmat erikseen.
Näin toimien se tosiaan toimisi varajarruna.
Teslassa olen painanut joskus vahingossa mutta en pitänyt pohjassa.
Tuo Joe Walterin teksti vaikuttaa ihan asiapitoiselta. Kiihtyvyydet jotka olivat aiemmin tyypillisiä vain moottoripyörilla ja urheiluautolla ovat sähköautoilla ihan peruskauraa. Ja jos sitä tehoa käyttää kuluu se rengaskin.Ajotavoissa, renkaissa, autoissa lienee niin paljon variaatiota että yksittäinen kuljettaja ei näe kokonaiskuvaa. Jollain kuljettajalla autossa jarrut voivat kestää 200tkm ja toisella 100tkm, näin esimerkkinä.
Luulisin kuitenkin että valmistajat tuskin puhuvat asiasta lämpimikseen tai huvikseen kehittävät uusia sekoituksia, joilla pyritään pääsemään ongelmasta eroon tai ainakin vähentämään sitä. Tiedän jotain asiasta ja pinnan shore kovuus saattaapi olla suurempi näissä EV renkaissa, ja se lienee ainut asia mitä kuluttaja voi asiasta tutkia. Muut asiat ovat valmistajan omaa tietoa.
Tuossa artikkelissa saattoi olla asiaa tarkemmin aukaistuna.
Tire makers strive to fix their electric car problem
Companies are trying to reckon with the tire’s tendency to wear out faster due to heavier weight and torquecen.acs.org
Ja alan tuoreimmasta julkaisusta bongattua.
katso liitettä 98575
Tuossa omassa volkkarissa kun ei tehoa valtavasti ole ja sekin jakautuu neljälle pyörälle on renkaiden kuluminen ollut noin 50% hitaampaa kuin aiemmin polttomoottoriautoissa. Veikkaan hitaamman kulumisen johtuvan osaltaan valtavasta rengaskoosta (nyt on jo silmä tottunut), ympärysmitta on melko lailla suurempi.
Onko tarkempaa tietoa kuinka teho oikeasti etu- ja takapään välillä jakaantuu?
Tuossa juuri katselin Tesla model 3 renkaita, neliveto, n. 35000 km ajetut kitkat, siis kesät talvet. Takarenkaat oli huomattavasti kuluneemmat kun eturenkaat. Auto on normi ajossa käytännössä takavetoinen, ainoastaan kiihdytyksissä eteen tulee vetoa, liukkaalla tietysti kanssa mutta silloin rengaskaan ei kulu.
Kyllä, ja minun autossa myös, mutta sähköautoissa on edelleen hitosti halogeeni polttimoita ajovaloissa, lähivaloissa yms.
Juu, tai oikeastaan tosi moni on sähköisellä käsijarrulla. Sillä on hitsin hyvä jarrutella vauhdissa. Ottaa mukavan pehmeästi.
Juu kyse on juuri siitä mistä puhut. Mulla ainaki voi sähkösellä nappi käsijarrulla jarrutella vauhdissa varsin hienosti.
Just näin.Kannattaa kokeilla eri pinnoilla, ensin tietenkin auton ohjekirjaan tutustuen.
Meillä sähköisellä käsijarrua vedettäessä jarruttaa auton hallitusti pysähdyksiin kaikilla neljän pyörän jarrulla (ABS ja EPS on tällöin aktiivisena). Auton pysäyttäminen ja ohjaaminen onnistuu pelkääjän paikalta vasemmalla kädellä ohjaten ja oikealla käsijarrunappulasta ylös vetäen.
Mielestäni sähköisestä käsijarrusta vetämällä ohjautuu enemmän jarruvoimaa takajarruille, kuin normaalilla jalkajarrutuksella. Itse käytän tuota takajarrujen herkistelyyn.
Eikös käsijarru vaikuta monissa autoissa myös etupyöriin? Meillä ainakin on mun mielestä auto jossa käsijarru vaikuttaa kaikkiin pyöriin.Auto paikallaan tuo vaikuttaa vain takapyöriin.
Taitaa tuo sähköisestä käsijarrusta vetäminen vauhdissa vaikuttaa ABS/ESP yksikön kautta hydraulisesti normi jarruihin.
Paikallaan tuo toimii sitten täysin sähköisesti, takajarruissa sähkömoottorit.
Ei tarkkaa tietoa muuta kuin, että se on takaveto painotteinen koska se on taloudellisempi moottori. Etumoottoria kuitenkin käytetään pitävälläkin pinnalla kiihdytyksissä vaikkei tehon puolesta olisi vielä tarvis. Tarkkakorvainen kyllä erottaa etumoottorin vinkumisen kun siitä otetaan tehoja. Mulla on siis ollut sama auto takavetoisena ja nelivetoisena.
Se "käsijarru" on siltikin pakollinen varuste ja se pitää pystyä tarvittaessa kytkemään päälle myös ajossa. Sanotaan nyt vaikka että jarrupoljin irtoaa, tai jotain muuta pöljää, auto pitää pystyä pysäyttämään.
Ei kai mikään kiellä toteuttamasta järjestelmää niin että myös käyttöjarru aktivoidaan jos ajossa laitetaan kässäri päälle, mutta sen jarrun pitää toimia myös esim jos on ajettu jonkun esteen yli joka on repäissyt kummankin jarrupiirin jarrupitken poikki.
Eiköhän kaikki nämä luetellut toiminnot hoidu nykyisin sillä yhdellä ja samalla ABS-laitteistolla, eri toiminnot ovat sitten vaan softaa.
Mutta selittäkääpäs tuon oman takavetoisen sähkärin käytös sitten. Se kun jarruttaa regeneroimalla takapyörillä, niin oletettavasti myös etujarruja käytetään samaan aikaan - ainakin mutkassa jarrutettaessa, ja liukkaalla. Mutta käytetäänkö suoralla pitävällä alustalla, enpä tiedä. Ihan samaa tasoa tuossa käsittääkseni on regenerointiteho kuin sähköautoissa yleensäkin, joten pakko sen on aika takapainotteinen olla silloin, kun pitävällä asfaltilla voimakkaasti jarruttaa. Mistään sitä ei kyllä pysty päättelemään, jarrutuntuma on täysin normaali kaikissa olosuhteissa, eikä kuljettaja tunne mitään siirtymää regeneroinnista kitkajarruihin.
No esimerkiksi Tesla ei perinteisesti ole sotkenut kaasu- ja jarrupolkimen toimintaa keskenään, pl. uusimmat mallit. Eli 'kaasu' vaikuttaa vain ja ainoastaan sähkömoottoreihin ja 'jarru' vain ja ainoastaan jarruihin. Ja kyllä, liukkaalla kelillä auto saattaa heittää perää sivulle jos äkillisesti nostaa kaasua.
No Tesla on vähän erikoistapaus, koska taitaa olla ainoa valmistaja, joka ei ole osannut yhdistää regeneroivaa ja kitkajarrua (ilmeisesti uusimmissa malleissa kuitenkin jo on?). Volvosta puhuin, siinä molemmat jarrutukset tapahtuvat samasta polkimesta, mutta minkäänlaista "epäjatkuvuuskohtaa" ei jarrutuntumassa ole. Tuo takapään käytös liukkaalla täytyykin oikein testata tulevana talvena. Kevättalvella sain yhden kerran perän irti (millisekunneiksi) suorassa ylämäessä, eli "kaasulla", mutta jarrutuksissa en muista mitään ihmeempää vikurointia tapahtuneen.
Tuo perän irtoaminen regeneroinnilla on mielestäni jotain täysin käsittämätöntä nykyaikana. Omasta autosta en ole saanut tuollaista aikaan edes yrittämällä, mutta jotkut muut kyllä ovat. Mikä siinä regeneroinnissa on vaikeampaa kuin jarrutuksessa? Puutteellista softaa on, jos perä irtoaa tai tarvitsee jotenkin varoa liukkaalla regeneroinnin käyttöä.
Konassa regenerointi tapahtuu etupyörillä ja jos on liukasta niin regenerointi tipahtaa pois kokonaan heti kun renkaat alkavat lipsua. Eli liukkaalla risteykseen tulessa on oltava valmis myös painamaan jarrua siltä varalta, että regenerointi ei onnistukaan autoa pysäyttämään. Auto ei sitä itse tee vaikka voisi.
Sen sijaan vakionopeusäädin tutkalla varustettuna käyttää myös mekaanista jarrua nopeuden pienentämiseen.
Sen sijaan vakionopeusäädin tutkalla varustettuna käyttää myös mekaanista jarrua nopeuden pienentämiseen.
Volvo on siitä fiksu, että regenerointia tapahtuu vasta jarrua painettaessa. Jos jalka ei paina kumpaakaan poljinta, auto rullaa vapaasti (niin vapaasti kuin kestomagneettikone voi rullata). Tällöin ei tule mitään yllätyksiä jarrutuksen suhteen. Jarrutus on aina yhtä voimakasta, kun jarrua painetaan, eikä kuskin tarvitse tietää tapahtuuko se regeneroimalla, kitkajarrulla vai molemmilla.
Juuri viime viikolla havaitsin ekan kerran, että Volvon vakionopeussäädin voi joissain olosuhteissa käyttää pelkästään kitkajarrua. Erittäin jyrkässä alamäessä taajamanopeudessa huomasin, että regenerointia ei tapahtunut lainkaan. Mitään varsinaista estettä auton puolelta tälle ei pitänyt olla (esim. akku oli ajolämmin), mutta niin vain auto päätti jarrutella pelkillä kitkajarruilla. Siirryin sitten jarruttelemaan pedaalilla, tällöin auto käyttikin regeneroivaa jarrutusta. Mutta käyttikö lisäksi myös kitkajarruja edessä, sitä en osaa sanoa, koska mitään indikointia asiasta ei ole.
Mistäpä se auto tietäisi kuinka liukas tienpinta on? Kun se havaitsee että pyörät lähtevät luistoon regeneroinnin takia se kyllä lopetetaan välittömästi, mutta luistohan on jo alkanut, riippuu sitten tilanteesta ja liukkaudesta kuinka nopeasti pito palaa.
Tuossa omassa kirpussa regeneroinnin taso riippuu ainakin renkaista. Pehmeillä kitkoilla regenerointi ei tapahdu yhtä voimakkaasti kuin kovilla kesärenkailla. Samoin regenerointiin vaikuttaa akun varaustaso ja akun lämpötila. Ulkolämpötilasta en ole varma, mutta veikkaan että myös se vaikuttaa. Maksimissaan regeneroinnilla voi tulla 1.6 m/s2 hidastuvuus.
K
korsteeni
Vieras
tähän tarvitaan vielä sitä oikeaa älyä mikä sijaitsee kuljettajan hartioiden yläpuolella
minunkin kiesi pudottaa nopeutta joissain tapauksissa, en ole vielä kärryillä mitä se säikähtää
ehkä ennen ohituskaistaa olevia leveitä seepranraitoja, josko luulee seepraksi
ajelee 80 vaikka 100 rajoitus.....jne
ei se minun nuppia vielä(kään) pysty korvaamaan vaikka on hyvin nuori vs minä
No eikö tuo kaikki päde myös jarrutukseen ja kiihdytykseen? En ole kuullut autosta, joka lähtisi vaarallisesti luistoon noissa tilanteissa nykyaikaisella luistonestolla ja ajonvakautuksella. Regeneroinnista kuitenkin kovasti varoitellaan talviautoilijoita, vaikka kaikki sähköautot on varustettu noilla systeemeillä.
Tämä varoittelu ja säikähtely johtuu varmaan yleistyneiden Teslan model 3 ja Y ominaisuudesta vähän heilauttaa perää. Koskaan ei ole lähtenyt mitenkään vaarallisesti mutta koska se on äkkinäinen se pelästyttää monet, jopa TM testaaja piti vaarallisena. Todellisuudessa korjaa kuten kaikkien muidenkin autojen ajovakaudenhallinnalla samantien.
Mutta regen on kyllä voimakas. Saahan sen ns rullaustilaan jolloin heikompi regen, pois ei kokonaan saa, eikä tota viitsi edestakaisin muutella.
Mä taas tykkään ns. yhden polkimen ajosta. Jurppii kun tässä nykyisessä on vaan induktiomoottori, eli moottorijarrutus loppuu noin 8 km/h nopeudessa.
Uudemmissa malleissa on tosiaan mahdollista, että auto jarruttaa myös jarruilla pelkästään kaasua nostamalla ('Apply Brakes When...'). Tuolla paikataan moottorijarrutuksen heikkoutta tilanteessa jossa akku on joko liian täynnä tai liian kylmä ottamaan riittävää jarrutustehoa vastaan. Jarrun polkeminen taas ei ole yhteydessä regeniin, se on täysimääräisesti käytössä jo kun kaasua nostetaan.
harb
Aktiivinen jäsen
One pedal driving on tosiaan mielipide kysymys ja kummassakin vaihtoehdossa on puolensa.
Itse tykkään käyttää sitä kaupunkiympäristössä, sitten matkaa ajaessa mieluummin ilman ja liukkaalla vähennettynä. Sen takia on kiva että sitä voi säätää.
Mutta ymmärrän hyvin että jotkut haluavat että auto käyttäytyy aina samalla tavalla.
Itse tykkään käyttää sitä kaupunkiympäristössä, sitten matkaa ajaessa mieluummin ilman ja liukkaalla vähennettynä. Sen takia on kiva että sitä voi säätää.
Mutta ymmärrän hyvin että jotkut haluavat että auto käyttäytyy aina samalla tavalla.
Minulla heilautti voimakkaasti perää noin 90 km/h nopeudessa viime talvena kun peruin aloittamani rekan ohituksen nopealla kaasun nostolla takaveto TMY:llä. Harmitti kun en painanut kameratallennusta niin olisi jälkikäteen saanut kylkikameroista tallenteet minkä verran auto oli sivuttain.
Ajonvakautus ei kytkeytynyt päälle, joten lievä luisu kyseessä. Yhden polkimen ajo ei ollut käytössä. Säikäytti, mutta opinpahan jotain uutta. Myöhemmin talvella tätä ei enää tapahtunut. Mielenkiinnolla odotan ensi talvea.
Ajonvakautus ei kytkeytynyt päälle, joten lievä luisu kyseessä. Yhden polkimen ajo ei ollut käytössä. Säikäytti, mutta opinpahan jotain uutta. Myöhemmin talvella tätä ei enää tapahtunut. Mielenkiinnolla odotan ensi talvea.
Jep, makuasia. En pitänyt siitä 90-luvulla, kun ekaa kertaa ajoin Linden trukilla. En pidä siitä edelleenkään. Ihan hirvittävä on mielestäni tuollainen trukkipoljin. Onneksi sen saa Volvossa pois käytöstä.
Niin on, itselleni se on oikeastaan parasta sähköautossa, sähköpakukin on puoliksi yhden polkimen auto, jarruttaa oikeastaan ihan riittävästi, mutta Stellantis autojen tapaan ei pysähdyksiin asti.
Harrastelija
Vakionaama
Pieni alustus…
-90 luvulla manuaalivaihteinen etuveto ja ei tietenkään mitään nykyajan turvavarusteita.
Talo liittymä noin 1km soraa ja pieni suoran pätkäkin. Siinä suoralla kolmosella kiihautin johonkin satasen pintaan ja nostin kaasun kun mutka ja ylämäki lähestyi.
No sehän kevensi perää ja ehti jo säikäyttää mutta rauhoittui heti kun polkaisi kytkimen pohjaan. En tiedä miten olisi käynyt jos olisi vain jatkanut. Poikittain ja sitten syvään ojaan?
Tästä tulikin mieleen että mitenköhän etuvetoisella regenerointi vastaavassa tilanteessa? Onko softa niin fiksu että osaa löysätä regenerointia jos takapää lähtee luisumaan? Vai tarkkaileeko vain niitä vetäviä pyöriä ja löysää regenerointia vain jos ne jarruttavat pyörät pyrkivät lukkiutumaan?
Toki nykyään kun on luistonestot ja vakautukset niin saattaa olla että mitään ihmeempää ei tapahtuisi. Vai käykö päinvastoin? Tilanne vain pahenee jos ajonvakaus ei ole ajantasalla ja jarruttaa vaikka ”väärää” rengasta.
-90 luvulla manuaalivaihteinen etuveto ja ei tietenkään mitään nykyajan turvavarusteita.
Talo liittymä noin 1km soraa ja pieni suoran pätkäkin. Siinä suoralla kolmosella kiihautin johonkin satasen pintaan ja nostin kaasun kun mutka ja ylämäki lähestyi.
No sehän kevensi perää ja ehti jo säikäyttää mutta rauhoittui heti kun polkaisi kytkimen pohjaan. En tiedä miten olisi käynyt jos olisi vain jatkanut. Poikittain ja sitten syvään ojaan?
Tästä tulikin mieleen että mitenköhän etuvetoisella regenerointi vastaavassa tilanteessa? Onko softa niin fiksu että osaa löysätä regenerointia jos takapää lähtee luisumaan? Vai tarkkaileeko vain niitä vetäviä pyöriä ja löysää regenerointia vain jos ne jarruttavat pyörät pyrkivät lukkiutumaan?
Toki nykyään kun on luistonestot ja vakautukset niin saattaa olla että mitään ihmeempää ei tapahtuisi. Vai käykö päinvastoin? Tilanne vain pahenee jos ajonvakaus ei ole ajantasalla ja jarruttaa vaikka ”väärää” rengasta.
Yhden polkimen käytöstä tuli mieleen, että omassa kiesissä on adaptiivinen vakkari ja käytän sitä lähes 99% ajoajasta. Tällöin auto itse hidastaa vauhdin edessä olevan ajoneuvon mukaan, lisäksi mutkiin ja risteyksiin lähestyessä hidastaa itse, mutta pysäyttämiseen pitää painaa jarrua, paitsi kaupungissa jossa nk.ruuhka-avustin hoitaa myös pysäyttämisen & liikkeelle lähdön valoista, ellei ole ekana autona.
Nopeuden hallinta taas tapahtuu vakkarin säädöstä, kun nopeusrajoitus muuttuu alaspäin vakkarin asetusta muuttamalla auto joko rullaa tai jarruttaa riippuen miten suuri muutos on.
Voi olla että olen ajanut pitkiäkin matkoja ilman että olen koskenut lainkaan kaasu/jarru pedaleihin.
Nopeuden hallinta taas tapahtuu vakkarin säädöstä, kun nopeusrajoitus muuttuu alaspäin vakkarin asetusta muuttamalla auto joko rullaa tai jarruttaa riippuen miten suuri muutos on.
Voi olla että olen ajanut pitkiäkin matkoja ilman että olen koskenut lainkaan kaasu/jarru pedaleihin.
Leaf on generoinnissa todella arka, reagoi jopa nastoihin kuivalla asfaltilla, sekä pieneenkin hiekkaan. Generointi siirtyy suoraan yhdellä polkimella jarruun, eikä ota talteen mitään.
Kesärenkailla ottaa heti enemmän talteen, nastat ilmeisesti hiukan luistaa jo lievemmällä asetuksella, vaikka alla on kuiva asfaltti, B asentoa en käytä oikeastaan koskaan. Matka-ajossa kannattaa ottaa myös tuo yhden polkimen ajo pois, jolloin rullaa enemmän.
Kesärenkailla ottaa heti enemmän talteen, nastat ilmeisesti hiukan luistaa jo lievemmällä asetuksella, vaikka alla on kuiva asfaltti, B asentoa en käytä oikeastaan koskaan. Matka-ajossa kannattaa ottaa myös tuo yhden polkimen ajo pois, jolloin rullaa enemmän.
Eikös tuo rullaa ihan samalla tavalla kuin ilman yhden polkimen ajoakin? Taitaa olla vaan herkempi kaasupolkimen asennolle eli ei saisi näkyä mittaristossa akun käyttöä eikä latausta yhtään.
B-ajotilaa eikä ECO-asetusta voi suositella oman kokemuksen perusteella oikein mihinkään tilanteeseen.
Luukku
Vakionaama
Tykkään myös, talvella liukkaalla kelillä sillä on jopa mukavampaa hidastaa varovasti risteyksiin sekä hätätilanteissa, jossa joku hyppää eteen tai päättää edessä kääntyä risteyksestä ilman vilkkua niin regen jarruttaa jo, kun jalka on vasta siirtymässä jarrupolkimelle. Saa siinä muutaman sadasosan kotiinpäin.
Ajonvakautus tuntuu olevan paremmin reagoivampi kuin aikaisemmissa autoissani. Viime talvena rampin liukkaus pääsi yllättämään, kun päätie oli suolattu ja ramppi jäässä, auto pysyi ajolinjalla hienosti kitkarenkailla.
Viimeksi muokattu: