Harrastelija
Hyperaktiivi
Ainoastaan myyntikiellolla olisi mahdollista estää. Mutta kun noita voi tilata kiinastakin niin ei siellä EU vaatimukset kiinnosta. Ainoa millä voisi torpata on rajalla/tulli (maahantuonti kielletty).
Sähköautojen lataaminen ja latausverkosto
- Viestiketjun aloittaja fraatti
- Aloituspäivämäärä
Harrastelija
Hyperaktiivi
Tuli muuten mieleen että vuoden vaihteen jälkeen lähes kaikken yksityisten laturien arvo on nolla. Kukaan ei maksa noista käytettynä mitään kun ei niitä saa enää asentaa. Tai ainakin näin tulkitsen että uudelleenasennuskin olisi kiellettyä. Ehkä joku TIS tyyppi tai sähkäri saattaa itselleen (laittomasti) asentaa.
Oletan että yksityisillä speksien mukaisia on pieni prosentti.
Oletan että yksityisillä speksien mukaisia on pieni prosentti.
Ketkä näkee? Miksi välttämättömänä? Vai luodaanko tässä kuluttajille jälleen tarpeita, joita täyttämään on ensin kehitetty jotain uutta kilkettä?
OT: Ihan kuten lääketeollisuus - ensin kehitetään lääke ja sitten aletaan kehittää tarpeita herättämällä epäilyksiä siitä voisiko jonkun vaivan välttää etukäteen ostamalla juuri sitä tuotetta. Näin on käynyt kakkostyypin diabeteksen, kolesterolin ja viimeksi lihavuuden kanssa.
ISO 15118 -standardin mukainen kommunikaatio, sama jota CCS eli DC-pikalataus käyttää. Siinä on pohjalla Homeplug Green PHY -kommunikaatiostandardi, siitä tulee tuo "PLC"-kirjainyhdistelmä (Power Line Communication). Eli jutellaan datapaketeilla, kun vanha perusmuotoinen kättely on vain jännitetasoja ja pulssisuhdetta.
Varmaan aika monikin. Menneinä vuosina oli jostain syystä sellainen tapa, että latureiden sijainnit oli ilmoitettu tietokantaan pelkällä katuosoitteella tai muuten vain 100 metrin tarkkuudella niin ettei latureita löytynyt jos navigoi ilmoitettuun sijaintiin.
Joo, ainoa että tämä uudistus nyt ei tuo minkäänlaista tukea tai valmiutta millekään v2x systeemille, ellei latausaseman hankkiva nimenomaan hanki latausasemaa jossa sellainen tuki on. Eli asialla ei ole mitään tekemistä tulevaisuuden kanssa.
No sikäli sillä on, että ISO 15118 -vaatimus tuo asemaan varmuudella sen Homeplug Green PHY -standardin mukaisen datakommunikaation, joka vaaditaan myös noihin V2X-hommiin. Ilman tuota vaatimusta markkinoilla saisi olla edelleen laitteistoja, joista puuttuu rautatuki V2X:n kommunikaatiolle.
Pieni selvennys. Toi X tuon V2 perässä tarkoittaa että ominaisuutta ei ole määritetty. V2L on jo käytössä, tässä kai tarkoitetaan V2H ja V2G ominaisuuksia. Eli kolmivaihesyöttö taloon tai verkkoon.
Paitsi että se hinnat alkaen latausasema ei juttele tuota standardia kuin auton ja latausaseman välillä, eikä laitteessa ole mitään kommunikaatioväytää ulos.
Sinänsä v2h tai v2g voivat olla myös DC otolla. Tai yksivaiheisella sähköllä.
Kuka haluaisi työntää auton akusta sähköä valtakunnan verkkoon? Ehkä jollain leasing autolla tuo on ok, mutta eiköhän tuon ominaisuuden hyödyntäminen maksa auton arvonalenemana paljon enemmän kuin mitä sillä saa hyötyä. Vai ollaanko tällä pakottamassa sähköautoilijoita jakamaan autojensa energia sähköyhtiön kanssa?
Kaipa tuokin riippuu siitä paljonko siitä maksetaan.
Eihän tuo ominaisuus tarkoita, että verkkoon asti sähkö menisi ja onhan pörssisähkö välillä niin kallista, että sekin voisi olla varsin järkevää. Siis tuolla voi myös vain kompensoida oman käytön tai vaikkapa siirtää kaupallisesta latausasemasta sähköä omaan käyttöön.
Itsellä on autossa 51 kWh LFP-akku. Se kestänee luokkaa 3000 sykliä. Yhdellä pääsee ehkä keskimäärin vajaat 300 km, joten akulla ajaa ehkä 800 tkm. Itse ajan n. 17 tkm vuodessa tuolla. Jos pidän vaikka 10-vuotiaaksi ja 170 tkm ajetuksi, oletan tuon arvon olevan silloin enintään 5 t€ (maksoi uutena 30 t€).
Jos sitten ottaisin akusta vaikkapa 1000 sykliä niin, että saisin 10 s/kWh voiton, tuottaisi tuo 5 t€. Sillon siis 10 vuotiaana akulla olisi joku 600 sykliä ajosta ja 1000 sykliä verkkoakkuna.
Miten tuo sitten pudottaisi auton arvoa? Varmaankin SOH olisi huonompi kuin yhtä paljon ajetulla, jonka akulla on vain ajettu. Mutta olisiko kovin huono, kun LFP-akulle 1600 sykliä ei ole paljoa.
Kallis auto NMC-akulla on tietysti kovin erilainen tapaus.
ISO 15118-20 nostaa hinnat alkaen mallien hintoja noin 100-150€ koska vaaditaan tuo kommunikaatio kiinteillä asemilta. Siirrettävän eivät omaa samaa vaatimusta
Tämä on eu laajuinen juttu ja kyllä tarkoitus on tasapainottaa verkkoa. Jos 100000 autoa työntää verkkoon 11 kW teholla siitä tulee yhteensä 1000 MW tehoa eli yksi ydinvoimala.
Tuohan riippuu siitä paljonko sitä energiaa siirtyy. Reservikotiakutkaan ei syötä verkkoon usein kun pienen hetken, lyhimmillään sekuntiluokkaa, mutta tehoa voi olla 10kW.
Suurin hyöty tulee sähköverkolle siitä kun voidaan rajoittaa hetkellisesti latausta.
Olen kuullut puutarhakoneiden käyttäjistä, jotka eivät pidä bensiinikanisteria ja täytä sitä asemalla siellä käydessään, vaan ottavat aina tarvittavan bensiinin letkulla auton bensiinitankista. Eikös sähköaikakaudella sähkön ottaminen autosta verkkoon ole melkein sama asia? Jotkut jopa lataavat kännykän autossa, niin sähköä säästyy kotona.
Tiedän kyllä tämän ja tässä on juuri se, että laitetaan kuluttajat maksamaan alitehoisesta sähkön tuotannosta. En usko, että korvaukset tästä kattavat kuluja. Jos autolla on ajettu 150tkm ja sen akkua on käytetty 300tkm edestä niin en minä ainakaan sellaista autoa ostaisi.
Korvauksia on monenlaisia. Jotkin tilanteet voi tuottaa jopa euroja per kilowattitunti. Mutta lähtökohtaisesti kyse lienee näpertelystä ellei tuollaiseen saada aivan valtava määrä latauspisteitä. Lisäksi se ei toimi ellei töpseli ole kiinni.
Ei nuo uutta stanua tukevat latausasemat oikeastaan poikkea hinnaltaan vastaavasta vanhan mallisesta, mutta toki tuolla tukussa ei yleensä ole niitä aivan halvimpiia laitteita.
Älylataajan Pörssisähkö
Emme veloita marginaalia ja spot-hintaa yölatauksen aikana.Kiinteä kuukausimaksu ja verkkoyhtiön maksut veloitetaan normaalisti.
Maksuttoman latauksen enimmäismäärä on 175 kWh kuukaudessa.
https://www.nordicgreen.fi/kumppani-sahkoautoilijat/
Riippuu auton iästä onko tuolla väliä. Mulla 150 tkm auto on ollut yleensä n. 10-vuotias ja arvoltaan jo melko vähäinen eli ei nuo ylimääräiset 150 tkm olisi arvoa paljoa hetkauttaneet.
Akut kasvaa ja ovat enemissä määrin LFP:ta. Jos joskus Suomessa on 2 miljoonaa sähköautoa keskimäärin 100 kWh akulla, toista saa 0,2 TWh/sykli eli 50 syklillä/auto saisi OL3:n koko vuosituotannon verran siirrettyä sähköä ajankohdasta toiseen. Onhan tuossa valtava potentiaali. Toki nykyisellä autokannalla vielä aika vaatimaton.
Harrastelija
Hyperaktiivi
Yksi valmistaja julkisti juuri uuden mallin. 270€ kalliimpi kuin edellinen malli.
Oletan että tuo on uusien määräysten mukainen.
Tuotetta pitää jostain syystä jonottaa vaikka se on täysin softapohjainen. Vähän samanlainen siis kuin Teravoman akut.
Elisalta myös kotilaturi markkinoille.
Sähköauton latausasema - Elisa
Tilaa sähköauton latausasema Elisalta! Tutustu myös Elisa Kotiakkuun, joka täydentää aurinkopaneelien kanssa kotisi älykkään energiajärjestelmän – lataa ilmaisia kilometrejä autoosi.
elisa.fi
Luukku
Vakionaama
Takaako ne, että jos tarvitsee aamulla autoa täydellä akulla niin se myös sitä on?
Itse pitää tietysti vahtia paljonko haluaa verkkoa tasapainottaa.
Samppa: Viesti siirretty myyntiketjusta, johon pääsee vielä linkistä yllä. Kyseessä Accelev V2 6 kW latauslaite, joka muuntaa 2 vaiheesta virransyötön 1 vaiheiseksi 24 A/6 kW.
Muutama vuosi sitten tuollainen olisi ollut kiinnostava sillä auto lataa yhdellä vaiheella. Etsiskelin vaihtoehtoja ja joitain satunnaisia löysin silloin. Lopulta päädyin siirtämään muut kuormat pois laturin vaiheelta, joten sen tarve loppui.
Mitä tekniikkaa tuo käyttää? Käytännössä homma pitäisi hoitua yhdellä isolla muuntajalla.
Viimeksi muokannut moderaattori:
Euroshopperi
Vakionaama
Muuntajahan tuo on. Ulostulo on 250 V. Se mittaa jatkuvana vaiheiden jännitettä ja huomaa heti, jos kuorma jossain muualla aiheuttaa kyykkäystä jännitteessä. Laskee virran välittömästi alemmas ja aloittaa tehon noston uudestaan pykälän kerrallaan. Herkkyyttä saa säätää luokkaa 2-12 asteikon välillä, että miten herkästi täytyy reagoida. Mittaa myös silmukkainpedanssia ja ilmoittaa laatuluokan kytkennälle yleensä välillä 0,6-0,9 ollut, jossa 0,7 oli muistaakseni jo exelent.
Tämä sopii kyllä vanhoille auton 1-vaihelatureille hyvin joissa teholuokka pyörii 6 kW ja ylikin.
Ja tuo pääsulakkeiden 3 x 25 A voi olla monelle just se tärkeämpi. Aika vaikea olis mulla enää siirrellä mitään noista kuormista parempiinkaan. Accelevin pistokkeessa on vaihtonapa, jolla saa vaihdettua 2/3 vaiheen välillä, jos alkaa jatkuvasti kyykätä teho, niin voi yrittää valita niiden välillä.
RAV4 plugarilla toimi ihan hyvin, kun siinä oli 7,2 kW sisäinen laturi. Taisi siinä ensimmäisessä BZ4X:säkin olla sama 32 A max 1-vaiheinen, jonka seinästä ottaminen voi olla hankalampaa yhdellä, kuin 2:lla sulakkeella.
Tämä sopii kyllä vanhoille auton 1-vaihelatureille hyvin joissa teholuokka pyörii 6 kW ja ylikin.
Ja tuo pääsulakkeiden 3 x 25 A voi olla monelle just se tärkeämpi. Aika vaikea olis mulla enää siirrellä mitään noista kuormista parempiinkaan. Accelevin pistokkeessa on vaihtonapa, jolla saa vaihdettua 2/3 vaiheen välillä, jos alkaa jatkuvasti kyykätä teho, niin voi yrittää valita niiden välillä.
RAV4 plugarilla toimi ihan hyvin, kun siinä oli 7,2 kW sisäinen laturi. Taisi siinä ensimmäisessä BZ4X:säkin olla sama 32 A max 1-vaiheinen, jonka seinästä ottaminen voi olla hankalampaa yhdellä, kuin 2:lla sulakkeella.
Sellainen 32A just on itsellä. Tarve ratkesi sitten kun hankin tämän 1 vaiheisen lämpöpumpun niin auto saa käyttää toista vaihetta.
Euroshopperi
Vakionaama
No siitenhän me ollaan sen suhteen vähän kuin heimolaisia. Vaihdoin RAV4:sen uudempaan plugariin ja siihen tuli sisäinen 3-vaihe laturi, niin mullakin tarve poistui järjestellä vaiheiden kuormia kokonaan ja auto saa käyttää nyt jo kaikkia vaiheita ja tehokin nousi 11 kW:iin, jos vaikka sattuisi aina välillä olemaan vähän vajausta akussa päivittäiseen tarpeeseen. Lyhyehkön ajokokemuksen perusteella omalla kohdalla tuntuu paremmalta valinnalta, kuin jos olisin ottanut 1-vaiheisen VILP in tuon auton sijasta.
Viimeksi muokattu: