Akkujen korjausta vai murskausta?
- Viestiketjun aloittaja -Teme-
- Aloituspäivämäärä
Kokkolan mieshän nimenomaan kehuu EU:n kirjaamia tavoitteita tässä asiassa (vaikkakin säädöksen valmistelu on tehty vuosia sitten, eikä enää täysin vastaa nykytilannetta joiltakin kohdin).
Sen sijaan Suomen kansallisen lainsäädännön valmistelijat (ja viime kädessä Eduskunta) saisivat hävetä, kun ovat noin kierosti tulkinneet EU:n säädöspohjaa. Jos jotakin ulkopuolista näkemystä on Suomessa kuunneltu, niin lähinnä marmoritiskin takana piileksivää kamreeria.
Itse asiassa ei edes sitä tässä tapauksessa. Koska sama rajoitus koskee myös merkkareita. Aina tarvitaan täysin uusi akku tehtaalta. Jos moduleita vaihdetaan, se akku pitää tyypittää uusiksi. Käytettyyn akkuun kun ei voi vaihtaa uusia akkumoduleita, koska niiden kapat ovat aivan erit. Tehtaalta ei voi lähettää käytettyjä, koska kulluttaja on ne hylännnyt jolloin ne on jätettä.
Rinnakkaisia ei mutta mitäs merkitystä sillä on jos sarjaan laitetaan uusi kennosto?
Niiden balansointi ei onnistu. Varauseroa voi BMS koettaa balasoida, mutta ei kapa eroa. Kun vaihdetaan suurempi kapasiteetin moduli ja ajetaan top balansointi ja alkaa kulutus. Kun käytösäs on 4 heikompaa ja yksi tehokkaampi kenno, ne vanhemat ratkaisee milloin akku on "tyhjä", siihen uuteen voi jäädä vielä 20% varausta kun muut kennot ovat jo tyhjiä. Tällöin BMS koettaa balansoida ja joutuu kovemmalle rasitukselle kun kennot eivät ole koskaan balanssissa
Toisaalta jos auto menee lunastukseen, vakuutusyhtiöhän ostaa sen auton. Ja romis ostaa sen vakuutusyhtiöltä.
Eli eihän auto vielä tuossa ole muuttunut jätteeksi. Jos tavaraa myydään eteenpäin ja ostaja kokee tuotteen arvokkaaksi, niin eikai se jätteeksi muutu? Rekisterissä auto ei ole, mutta ei ole uusikaan auto.
Jos Suomen sekopäitä virkakyöstejä ei oian saada korvattua vaikka tekoälyllä, niin hyvä ei heilu.
Eli eihän auto vielä tuossa ole muuttunut jätteeksi. Jos tavaraa myydään eteenpäin ja ostaja kokee tuotteen arvokkaaksi, niin eikai se jätteeksi muutu? Rekisterissä auto ei ole, mutta ei ole uusikaan auto.
Jos Suomen sekopäitä virkakyöstejä ei oian saada korvattua vaikka tekoälyllä, niin hyvä ei heilu.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
No Jessekin kiinnitti tässä kohtaa huomionsa tuohon lain kohtaan, joka määrittelee sen akun aina ihan suoraan jätteeksi kun kuluttaja luopuu siitä. No kirjaimellisesti vak.yhtiön lunastaessa sen auton, kuluttajahan luopuu siitä, eikös. Tosin kun aletaan katsomaan asiaa vaikka autokaupan kannalta, niin silloinkin se kuluttaja luopuu siitä käytetystään kun se siirtyy autoliikkeen käytettyjen autojen myyntirivistöön. Myykö autoliike siis jatkossa jätteeksi muuttuneita käytettyjä sähköautoja, tuskimpa vain. Eli kyllä tässä nyt Jessekin pikkasen haeskelee sitä mediahuomiota asialleen, lukemalla noita pykäliä kuin piru raamattua.
Vaan kokonaan uuden näkökannan tuo tähän juttuun noiden akkujen uudet rakenteet, kun integroidaankin suoraan niitä kennoja akkupaketteihin ilman minkäänlaista modulisointia (CTP) ja näin sieltä ei siis mitään moduleita enää vaihdetakaan kun niitä ei enää ole. Ja jotkut ovat vieneet tuon vielä askeleen pidemmälle integroimalla nuo kennot ihan jopa suoraan auton rakenteeseen (CTB), jolloin ei ole enää edes sitä akkupakettia vaihdettavaksi. EV Miika pohdiskeleekin omalla videollaan juuri tätä näkövinkkeliä.
Niin, määritteleekö se?
Tuosta Lupa-ja valvontaviraston paperista löytyy tämmöinen kohta heti melko alusta:
Niin se tämänkin asian merkitys muuttuu, kun luetaan vain osa tekstiä. Alleviivaamatta jäi oleellisin kohta tuota virkettä, eli Artiklaa ei sovellettaisi akkuihin, joihin sovelletaan akkuasetusta. En ota kantaa mitä akkuasetus erikseen asiasta sanoo (koska en tiedä, en ole perehtynyt), mutta ei noita tekstejä voi tuolleinkaan oikoen lukea.
Tuossa alleviivatussa virkkeessä uudelleenkäytettävillä komponenteilla/osilla tarkoitetaan siis kaikkea muuta, paitsi itse sitä akkua.
Tosin kaikenlaiset asetustekstit ja lakipykälät on kyllä yleisesti ottaen niin vaikeastiluettaviksi muotoiltu ihan järjestään, että niitä tosiaan voi monesti tulkita monella tapaa, riippuen siitä kuka tekstiä tulkitsee.
Tullaan taas siis siihen, että täällä kyllä säädöksiä yms. luetaan, kuin piru raamattua ja useimmiten kansalaisten etua vastaan. Sama asia voi siis olla muualla kevyemmin tulkittu*, kuin jossain toisaalla.
*ja onkin, koska Suomi.
Viimeksi muokattu:
"Akut on poistettava erikseen romuajoneuvoista."
Tämän voisin käsittää esimerkiksi autoksi, josta on saatu romutustodistus. Sehän on ainoa auto, joka on virallisesti romu. Romutustodistuksen saa autosta kun siitä löytyy vin-koodi. Teoriassa kaiken muun voi myydä pois ennen sitä.
Aivan. Lueskelin pidemmällä, ja pumaskassa olevat esimerkkitapaukset kyllä vahvistavat Kokkolan miehen sanoman.
Itse näen asian niin, että jos tämä tulkinta jää voimaan, ei akkujen korjausbisnes kuole Suomesta - se vain keskittyy. Sen sijaan että meillä olisi "sähköisessä tulevaisuudessa" kymmeniä tai satoja monimerkkikorjaamoja (kuten Kokkolan Autohuolto) jotka korjaavat akkuja, meillä onkin vain monimerkkikorjaamoja, jotka ainoastaan vaihtavat akkuja. Nämä korjaamot ostavat vaihtoakut yhdeltä (tai korkeintaan muutamalta) suurelta akkukierrätysfirmalta, jotka toimivat tuotevastuun mukaisina valmistajina, ostaen korjaamoilta "romuakut" ja rakentaen niistä "uusia" käytettyjä akkuja, antaen niille uuden akkupassin. Nämä muutamat toimijat ovat sen verran isoja, että niillä on rahkeita tehdä lain vaatimat tyyppihyväksyntätestit "uudelle" akulle.
Huomioiden valtavan erilaisten akkujen määrän ja jokaiselle mallille erikseen vaadittavat testit, niin Suomeen ei sellaista toimijaa saada yhtään kappaletta. Virkaköpit kaivoi taas kuopan suomalaiselle työlle.
En usko että näin tulisi käymään, vaan tuo akkujen kiertätys/korjaus siirtyisi "muuhun" eu-maahan josta ne tulisivat suomeen kelpaavin paperein laitettavaksi autoon.
Täällä ei markkinat riitä tuollaiseen säätämiseen paikallisella sääntöjen tulkitsemisella.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Norjassa on myös ensimmäiset maahantuojien omat akkukorjaamot, joissa voidaan tehdä ihan jopa kennotason korjauksia.
Toi riippuu paljon tarkemmasta akkutyypistä ja BMS:tä. LFP:ssä en näkisi olevan tuollaista ongelmaa, kun balansointia tehdään vain täytenä. Siis kennot balansoidaan samaan jännitteeseen täytenä. Sitten tyhjässä päässä huonompien kennojen jännite romahtaa aiemmin, jolloin siis koko akku on "tyhjä", vaikka hyvissä kennoissa on vielä varausta. Kyllä ne taas palaa samaan täyteen tasoon ilman balansointia.
Kai tuo sama pätee myös NMC:hen eli fiksu BMC ei yritä kompensoida kapaeroja vaan tasaa varaukset vain yhdessä pisteessä.
Rinnakkaiset modulit pysyvät luonnostaan samassa varauksessa ja virta painottuu parempiin moduleihin, koska niiden varausmuutos vaatii suuremman virran.
En siis näe ongelmaa uusien kennojen laittamisessa vanhojen sekaan oli sitten kyse rinnakkaisista tai sarjassa olevista. Toki uusien parempi kapa menee ainakin sarjakytkennässä täysin hukkaan.
NMC kennojen kanssa nimenomaan BMS työskentelee kokoajan koettaen tasata kennojännitteitä. Siihen perustuu se, että niitä ei ladata / tarvitse ladata 100% jotta tietää varaustason. Jännite laskee varaustason mukana toisin kuin LFP kemian kanssa
(Tämä sopisi paremmin akku-keskusteluun)
Mikäs haitta siitä sitten on jos BMS tekee työtään? Kyse siis on lähinnä softaongelmasta.
Viimeksi muokattu:
Huonon kennon sisäinen vastus voi olla korkeampi, kuin hyvän. Silloin se ei palaa täyteen ladatessa, koska se hävittää latausenergiaa enemmän lämmöksi kuin parempi kenno.
Moduulitasollahan ei sitten ole rinnankytkentöjä, moduulit on tietääkseni aina kytketty vain sarjaan. Rinnankytkennät löytyvät yksittäisen moduulin sisältä, jos niitä ylipäätään on. Nykyään alkaa olla sen verran suuria prismaattisia kennoja, että rinnankytkentöjä ei ehkä kaikissa autoissa käytetä enää lainkaan, ainakaan 800 V akustoissa.
Kyllä, mutta on BMS:n hölmöyttä, jos se ei tee balansointia vain tietyllä jännitealueella tai opi huomaamaan kennojen kapaeroja. Ovatko NMC:n BMS:t niin hölmöjä? Siis NMC:ssä voisi balansoida esim. 50-70% alueella ja antaa jännitteiden olla erilaisia päissä. Kokonaiskapa huonoimman kennon mukaan.
Ja sitten toisaalta mitä se haittaa, jos BMS tekee duunia? Tietysti hieman lisää kennojen syklejä, mutta myös nostaa akun kapaa eli hyödyntää osan uusien kennojen suuremmasta kapasta. Pieniähän noi balansointivirrat kuitenkin ovat.
Eihän noita isoja prismaattisia kennoja ainakaan henkilöautoissa käytetä edes 400v laitteissa.
Nythän kyse oli siitä, että vanhaan akkuun vaihdetaan uusi kenno tai moduuli. Sen uuden kapa on suurempi ja sisäinen vastus pienempi.
Lataus menee siis vanhojen ehdoilla. Mikä ongelma uudelle tuosta tulisi tai miten se voisi haitata vanhojen toimintaa?
Tietysti olisi aivan päätöntä laittaa akkuun yksittäinen muita huonompi kenno/moduuli.
Ahaa, nyt missasin homman pointin. Aivan totta, että uuden moduulin avulla akku ei tule paremmaksi kuin jos sen sijaan laitetaan käytetty moduuli. Mutta yhtä hyväksi se tulee, olettaen että vaihdettu moduuli ei kummassakaan tapauksessa ole vaihdon jälkeen se akuston huonoin.
Ongelma voi kuitenkin olla se, että uusi moduuli täyttyy latauksessa nopeammin pienemmästä sisäisestä vastuksesta johtuen. Tällöin jännite-erot kennojen välillä nousevat niin suureksi, että BMS voi vetää siitä herneen nenään ja heittää vikakoodit päälle. Ja jos BMS balansoi koko ajan, eikä vain jompaan kumpaan päähän, se tietysti tekee ylimääräistä balansointia joka latauksella.
Oman autoni BMS tiettävästi balansoi mihin tahansa valittuun varaustasoon, mutta balansoiko se koko ajan vaiko vain kun tullaan siihen valittuun lopetustasoon, siitä en ole varma. Jos se balansoi vain valittuun tasoon tultaessa, niin jännite-erot voivat ehtiä nousta liian suuriksi ennen balansointivaiheen alkamista, jos joukossa on yksi hyvin pienen sisäisen vastuksen omaava moduuli. Ja sama tietysti myös purkuvaiheessa, uuden moduulin jännite ei laske läheskään niin nopeasti kuin muiden, mikä voi aiheuttaa vikatilanteen laukeamisen.
Näin olisi jos ne olisi rinnakkain. Mutta sarjaan kytketyissä akuissa kaikkiin menee sama määrä elektroneja, koska ne ovat sarjassa. Pienempi vastus aiheuttaa vain vähemmän lämpöä ja pienemmän jännitenousun latauksen aikana.
Balansointi sarjaankytketyissä tarvitaan siksi että akkujen vuotovirrat eli itsepurkautuminen johtaa pitkällä ajalla siihen, että ne tulevat täyteen eri aikaan kun jostain kennosta on hävinnyt enemmän elektroneja varastoinnin aikana kuin muista.
Tämä kappale on tärkein ja siitä boldattu osa.
Aivan, ajatusvirhe. Mutta eikö se nyt kuitenkin päde, että jos sisäinen vastus on hyvin erilainen kuin muilla moduuleilla, jännite moduulin yli voi latauksen aikana olla niin paljon erilainen kuin muilla, että BMS kiukustuu siitä? Tällaista väitettä ainakin on näkynyt. Se on sitten eri asia, onko keskiarvo matalampien kennojännitteiden vahtimisessa samalla lailla järkeä, kuin keskiarvoa korkeampien jännitteiden. Ja tekevätkö BMS:t tätä oikeasti, siitähän en ole nähnyt varsinaisesti mitään todisteita, ainoastaan vähän epämääräisiä väitteitä.
Tietysti se on mahdollista, että BMS suuttuu paremmista moduuleista, mutta tyhmä on BMS, jos se ei mahdollista hajonneen moduulin vaihtamista uuteen.
BMS joutuu joka tapauksessa varautumaan mahdollisuuteen, että jotkin kennot vanhenevat muita nopeammin eikä akku saa käydä moisen seurauksena vaaralliseksi purkaa tai ladata. BMS:ää tuskin kannattaa toteuttaa tilariippuvaksi siinä mielessä, että se sopeutuisi ainoastaan kennojen astettaiseen huononemiseen, mutta ei milloinkaan niiden parantumiseen, jollaista jossakin määrin tapahtuu pelkästään ympäristöolosuhteidenkin vaihtelun takia.
BMS ohjelmoija on määritellyt mistä se kiukustuu. Jos se pitää tuota virheenä niin kyse ei ole todellisesta ongelmasta vaan siitä että BMS luulee sitä ongelmaksi. BMS pitäisi siis voida ohjelmoida ymmärtämään se, että akut voivat olla erilaisia. Se on kumminkin sen tehtävä. Jos akut olisivat täysin samanlaisia ei BMS:ää tarvittaisi balansoimaan niitä.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Hyundailtahan on nyt tulossa 27Q1 uusi SantaFe EREV, jossa olisi heidän itsensä kehittämät akut, joille lupaillaan ihan huikeita latausnopeuksia ja syklikestoja. Näillä eväillä tuon auton pitäisi kyetä jopa 600 mailin (965km) rangeen ja akun olevan ns. auton eliniän kestoinen jopa 400.000km ajoillaan. Toki ensialkuun nuo ovat varmasti kalliita akkuja, vaikka niiden yhteydessä puhutaankin jopa -30% hintojen pudotuksesta, mutta siltikin vielä jokusen vuoden varmasti ns. harvojen herkkua, sillä noin suuri akku maksaa silti mansikoita vaikka sen €/kWh hinta tippuisikin merkittävästi.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Akkukemioissa tapahtuu isoja tässä muutaman seuraavan vuoden aikana, niin ei tuo e-fuel oikein ilmailussakaan...
Ei akkukemioissa ikinä tapahdu mitään isoja muutoksia, hitaasti naksuttaa eteenpäin.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
No jos katsoo mitä on tapahtunut esim. jo vimosen 5v aikana ja kun tyypillisesti tuolla kehityksellä on ollut tapana kiihtyä, niin... Monet ovat jo julkaisseet solidien tuotantoon tulosta 27-28 aikana, nyt Huawei toi jo oman "rikastetun" akkunsa, Bladet on olleetkin jo jonkin aikaa tuotannossa, suola tulee akkuvarastoihin... Eli aika paljon on erilaista tuolla sektorilla par'aikaa käynnissä.
Toki, mutta ei mikään erityisen mullistava ole ollut, tai mitenkään kovin nopeasti.
Ei se solidstate akkukaan mitään merkittävää muutosta käytännössä tee, on vaan taas naksun parempi.
Nyt tämän järjettömyyden korjaamiseksi on avattu kansalaisaloite
Kansalaisaloitepalvelu - Oikeus sähkö- ja hybridiautojen turvalliseen korjaamiseen ja akkumoduulien uudelleenkäyttöön
Heinäkuussa 2026 julkaistu viranomaisohje on tehnyt riippumattomasta akkukorjauksesta käytännössä mahdotonta, vaikka EU-sääntely nimenomaisesti tunnustaa riippumattoman korjaamisen. Ehdotamme, että eduskunta edellyttää valtioneuvoston ryhtyvän lainvalmisteluun, jolla sähkö- ja hybridiautojen...
Aloite on kirjoitushetkellä oikeusministeriön tarkastettavana, mutta avautunee ensiviikolla kun virkahenkilöt palaa duuniin viikonlopun vietosta.
Akku perinteisenä käsitteenä (ladataan sähköllä ja puretaan ilman materiaalin vaihtoa ympäristön kanssa) on "hiukan" painava ratkaisu ilmailutarkoituksiin. Pikemminkin voisi ajatella jotakin kierrätettävää paristoratkaisua, joka perustuu esimerkiksi alumiiniin tai magnesiumiin, joita hapetaan ilman hapella sähkön tuottamiseksi (kuulolaiteparistoissahan on sama periaate sinkkiin perustuen). Lentokentällä sitten purkautunut sisältö pudotetaan keräyskonttiin kierrätettäväksi (so. ladattavaksi uudelleen sähköisillä menetelmillä). Moisilla ratkaisuilla saisi sähkölähteen lentopainon pudotetuksi murto-osaan.
Anteeksi, että jaksan tästä jankuttaa. Suola on tullut akkuvarastoihin kauan sitten, kuten muihinkin litiumakkuihin. NMC-akuissa se suola on yleensä litiumheksafluorofosfaattia (LiPF6). Tosin muitakin suoloja siellä on, mutta vain pieniä määriä.
Kaikkien LFP-akkujen pitäisi kestää tuo helposti. Omassa autossa vain 350 km WLTP, mutta kyllähän LFP:n pitäisi kestää 2000 sykliä heittämällä eli ainakin yli 500 tkm. LFP-akut ovat hyvin yleisiä nyt myytävissä autoissa. Melko harvinaisia vielä minun ostaessa -23.
Jos akku on niin iso, että range lähentelee 1000 km, pitäisi NMC-akullakin päästä helposti tuo 500 tkm.
Siis tuo 400 tkm on surkea uudelle akulle. Toki täysin riittävä.