Akkuteknologia

[jarkko_h]

85...88% alkas olla maksimi, jos tavoitellaan 8...10 vuoden elinikää. Tämän lisäksi myös alapää saa olla konservatiivinen.

En kyllä koskisi tikullakaan autoon, jossa akut mahdollista ladata lähelle 95..97% tasoa.

Muutaman rajun kennopaukauksen nähneenä en kyllä osta mielelläni autoa, jossa jokaista kennon jännitettä ei valvota. Näissä on niin rajut oikosulkuvirrat ja kemialliset tehot että odotan suosiolla pari vuotta turvastandardien yhtenäistymistä lataustasojen, kennovalvonnan... osalta.

Nyt kun pikalatausasemat yleistyy, kasvaa riskit entisestään kennojen epäbalansille ja vanhenemiselle. Turvaelektroniikan ja marginaalien pitää kulkea käsi kädessä tämän kanssa.

 

[fraatti]

Tuossa on ihan mielenkiintoinen lappu Markus Markkanen: Sähköautojen akkujen kiertotalous

https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/handle/123456789/20955/master_Markkanen_Markus_2016.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Muutaman rajun kennopaukauksen nähneenä en kyllä osta mielelläni autoa, jossa jokaista kennon jännitettä ei valvota. Näissä on niin rajut oikosulkuvirrat ja kemialliset tehot että odotan suosiolla pari vuotta turvastandardien yhtenäistymistä lataustasojen, kennovalvonnan... osalta.

Onko tälläistä olemassakaan?

 

[fraatti]

Itseasiassa näköjään bemareiden nykyiset akut ovat sen mallisia että ehkä noita kaikkia kennoja valvotaankin.

Ja näköjään jo vanhemmissa i3:ssa on ollut vastaavia kennoja. Tuo plasma on kyllä veikeä näköinen laite.

Eikö kuitenkin esim teslassa oo niitä sormipatterin kokoisia kennoja miljoona?

 

[kaihakki]

Lähtisin sellaisesta ajatuksesta, että jos ostaa täyssähköauton, niin se raha on uponnutta rahaa. Eli auto on arvoton muutaman vuoden päästä. Nämä ovat harrastusjuttuja. Ostan täyssähköauton heti kun lakkaan köyhtymästä. Mutta paaliin se menee aika pian. Ei kannata miettiä jälleenmyyntiarvoa tai TMA:ta, jne.

 

[siwer]

Kun varaa on vähemmän niin marginaalia on vähemmän jännitteen ylitykseen sekä alitukseen. Eikä se BMS kuitenkaan valvo joka-ainutta kennoa vaan jotain sarjaa kennoista. Tämä on tällöin jonkinsortin keskiarvo kennojen jännitteistä.

Aivan varmasti jokaisen nykyisen markkinoilla olevan sähköauton BMS valvoo jokaisen sarjaelementin jännitettä. Ei siellä yksikään kenno pääse yli- tai alijännitteeseen ellei systeemissä ole joku paha suunnittelu- tai valmistusvirhe.

Tuo monitorointi on aika edullista ja markkinat ovat olleet vuosikymmenen aivan pullollaan erilaisia monitorointi-IC:itä ja referenssidesignejä.

 

[Kellarinlämmittäjä]

Lähtisin sellaisesta ajatuksesta, että jos ostaa täyssähköauton, niin se raha on uponnutta rahaa. Eli auto on arvoton muutaman vuoden päästä.

Kannattaa verrata vaikka telkkariin. 15 vuotta sitten sai jonkin kuvaputken kokoisen litteän tonnilla. Nyt löytyy jo 75" tonnilla ja kaikki muut ominaisuudet siihen kaupan päälle.

Ei kai niitä ensimmäisiä litteitä enää kukaan katso vaikka toimisivatkin. Meillä on tuomoinen ristimitaltaan 104 senttinen keittiössä aamun uutistelkakkarina. Autossa putoaa vähän korkeammalta kuin telkkareiden kanssa.

Ei muuta kuin nokivasarat kuntoon.

 

[siwer]

Lähtisin sellaisesta ajatuksesta, että jos ostaa täyssähköauton, niin se raha on uponnutta rahaa. Eli auto on arvoton muutaman vuoden päästä.

Tässä ei ole kyllä päätä eikä häntää kun sillä autolla kuitenkin on takuu joka on pidempi kuin muutaman vuoden, ja sen suoritusarvot on suunnilleen ne mitkä ostaessakin, eli on sillä ainakin käyttöarvo siihen samaan tarkoitukseen mihin se ostettiinkin.

Ja kyllä noita käytettyjä sähköautoja näkyy menevän huomattavasti yli nollan olevalla hinnalla.

Kerro toki mistä voin ostaa sen arvottoman eli ilmaisen pari vuotta vanhan sähköauton.

Sähköautot kyllä kehittyy ja samalla "edellisen sukupolven" vanhat menettävät arvoaan mutta ei sentään ihan sillä vauhdilla kuin esim. tietotekniikka joskus vuosituhannen vaihteessa.

 

[VesA]

Tässä ei ole kyllä päätä eikä häntää kun sillä autolla kuitenkin on takuu joka on pidempi kuin muutaman vuoden, ja sen suoritusarvot on suunnilleen ne mitkä ostaessakin, eli on sillä ainakin käyttöarvo siihen samaan tarkoitukseen mihin se ostettiinkin.

Ja kyllä noita käytettyjä sähköautoja näkyy menevän huomattavasti yli nollan olevalla hinnalla.

Kerro toki mistä voin ostaa sen arvottoman eli ilmaisen pari vuotta vanhan sähköauton.

Erinäisiä käytettyjä sähköautoja on pystynyt myymään vuoden vanhoina ostohintaa kalliimmalla - koska uutta pitää odottaa vuosi - puolitoista. Näissä kun on vakavia saatavuusongelmia.

 

[fraatti]

Aivan varmasti jokaisen nykyisen markkinoilla olevan sähköauton BMS valvoo jokaisen sarjaelementin jännitettä. Ei siellä yksikään kenno pääse yli- tai alijännitteeseen ellei systeemissä ole joku paha suunnittelu- tai valmistusvirhe.

Tuo monitorointi on aika edullista ja markkinat ovat olleet vuosikymmenen aivan pullollaan erilaisia monitorointi-IC:itä ja referenssidesignejä.

Tässä on model 3:n akku. Siellä on 4416 kennoa. Miten ne ovat monitoroitu?

 

[siwer]

Tässä on model 3:n akku. Siellä on 4416 kennoa. Miten ne ovat monitoroitu?

Iso kasa rinnan. Rinnan kytketyissä sama jännite (ks. Kirchhoffin lait). Tällainen yksi rinnan kytketty möykky on monitoroitava "sarjaelementti". Esim. 46 rinnan, 96 sarjassa tuottaisi 4416 kennoa.

Ison akkupaketin perusrakenne: ensin rinnan. Rinnankytketyt kennot ovat kuin yksi isompi kenno. Nämä sarjaan. Rinnankytkentöjä ei sitten saa dynaamisesti irrotella (tai oikeastaan ongelma on takaisinkytkennässä); rakenne on kiinteä.

 

[fraatti]

Iso kasa rinnan. Rinnan kytketyissä sama jännite (ks. Kirchhoffin lait). Tällainen yksi rinnan kytketty möykky on monitoroitava "sarjaelementti".

Joo, jotain tekemistä ylijännitteellä tai lataustasolla kuitenkin lienee jos valmistaja muuttaa softaa tälläiseksi. Tosin tämäkään ei estänyt autoa palamasta.

http://crm-info.hyundai.com.au/response/LinkManager.jsp?mode=7&msg_seq=30268&mem_seq=268&msg_id=2020103015332253&msg_mem_id=0&respStart=2020-10-30&respEnd=2020-11-06&tktype=LINK_03&msgkey=1780&link_id=2020103015332253_8&redirectURL=https%3A%2F%2Fwww%2Ehyundai%2Ecom%2Fcontent%2Fdam%2Fhyundai%2Fau%2Fen%2Fedms%2Fdocuments%2FKonaEVFAQv3%2Epdf%3Futm%5Fcampaign%3Drecall%2Do%2D01D076%26utm%5Fmedium%3Demail%26utm%5Fsource%3Dcrm%26utm%5Fcontent%3Ddealer%26hcid%3DH3870234%26hcm%3DKona+Electric%26hcamid%3D1%2D1S95TL

Korealainen proffa lausui tälläisiä:
Professor Park Chul-wan of Seojeong University claimed the fire cases could be stemming from "progressive errors," in which the burnt battery cells were under severe stress due to operating at conditions nearing their tolerance and triggering unexpected errors.

 

[VesA]

Iso kasa rinnan. Rinnan kytketyissä sama jännite (ks. Kirchhoffin lait). Tällainen yksi rinnan kytketty möykky on monitoroitava "sarjaelementti".

Kun sieltä Teslan rivistä yksi kenno lähtee vähän oikoseen ja alkaa tehdä lämmintä mitenkähän se mahtaa näkyä yhteisissä jännitteissä.. lämpöantureita voisi olla joka kennossa. Isot 'prismatic' läpykät on paljon helpompi hoitaa/kenno. Tuossa minun upissani on 17 pakettia - joissa kussakin on sitten joku määrä isoja kantikkaita kennoja, yhteismäärä jää pieneksi.

 

[siwer]

Kun sieltä Teslan rivistä yksi kenno lähtee vähän oikoseen ja alkaa tehdä lämmintä mitenkähän se mahtaa näkyä yhteisissä jännitteissä.. lämpöantureita voisi olla joka kennossa. Isot 'prismatic' läpykät on paljon helpompi hoitaa/kenno. Tuossa minun upissani on 17 pakettia - joissa kussakin on sitten joku määrä isoja kantikkaita kennoja, yhteismäärä jää pieneksi.

Teslallahan oli ne mullistavat sulakelangat. En tiedä onko enää, luulis koska se on ihan hieno idea. Sulakelanka palaa -> huono kenno on pois pelistä. Käytettävissä oleva kapasiteetti laskee toki, ei toi normaali käyttötapaus ole.

Jos yksi kenno menee osittaiseen oikosulkuun sen verran ettei sulakelanka pala, se sitten raahaa koko rinnakkaissetin jännitettä hivenen alaspäin. Kaikki kennot ovat silti samassa jännitteessä, ovathan ne rinnan. BMS näkee todellisen jännitteen. Ongelmia tulee lämmön takia; kaikkien monitorointi tarttisi aikamoisen kasan lämpötila-antureita. Teslan designinhan piti olla silleen idioottivarma että mukamas yhden kennon thermal runaway ei lämmitä muita koska välissä on jäähdytysputkea ja ilmaa, mutta en tiedä toimiko se sitten käytännössä.

 

[VesA]

Joo, jotain tekemistä ylijännitteellä tai lataustasolla kuitenkin lienee

Se on ihan tunnettu juttu - siksi niitä yksittäisiä kennoja pitäisi vahtia. Jokainen ylilataus vahingoittaa kennoa pysyvästi - ja toistuvana se johtaa tuhoon. Yhdenkin kennon vahtiminen on hankalaa koska kennon varaustilaa on hankala päätellä mistään - ja jos niitä on tuhansia ja osa rinnankytketty ei rajoille voi edes yrittää. Niissä systeemeissä joissa koitetaan vedellä rajoille pitää tuntea akun kemian käytös tarkkaan - mitään geneeristä litiumakkulaturia jolla vedetään turvallisesti tappiin ei ole edes teoriassa mahdollista valmistaa. Nämä tätä yrittävät laturit laskevat sen varaan että akkujännite aavistuksen laskee kun akku on melkein täynnä - ja laittavat sitten vielä vähän..

 

[siwer]

Se on ihan tunnettu juttu - siksi niitä yksittäisiä kennoja pitäisi vahtia. Jokainen ylilataus vahingoittaa kennoa pysyvästi - ja toistuvana se johtaa tuhoon. Yhdenkin kennon vahtiminen on hankalaa koska kennon varaustilaa on hankala päätellä mistään - ja jos niitä on tuhansia ja osa rinnankytketty ei rajoille voi edes yrittää. Niissä systeemeissä joissa koitetaan vedellä rajoille pitää tuntea akun kemian käytös tarkkaan - mitään geneeristä litiumakkulaturia jolla vedetään turvallisesti tappiin ei ole edes teoriassa mahdollista valmistaa. Nämä tätä yrittävät laturit laskevat sen varaan että akkujännite aavistuksen laskee kun akku on melkein täynnä - ja laittavat sitten vielä vähän..

Sori nyt vaan mutta tämä on ihan potaskaa, sekoitat nyt aika monta asiaa. NiMH:ssa on noita -dV-detektointeja. Li-ion ei vaadi mitään sellaista. Akun voi siististi ladata 4.20V:iin (tai vaikka 4.15:een jos haluaa jättää vähän varaa), se on täynnä siinä tarkasti tunnetussa pisteessä eikä se siitä mihinkään ylilataudu.

Li-ion nimenomaan on helppo hallittava. Markkinat täynnänsä jännitevahtipiirejä, jotka edullisia ja tarkkoja.

Ja ei sillä ole merkitystä jos kennoja on tuhansia, sillä on merkitystä montako on sarjassa. Ks. Kirchoffin jännitelaki. 100:n sarjaelementin vahtiminen ei montaa kymmentä euroa osina maksa massatuotettuna. Johdotus vähän enemmän.

Olen siis näitä BMS-järjestelmiä tutkinut ja kehittänyt, samoin kun rakentanut isoja akkupaketteja.

Sarjaelementtikohtaisen BMS:n kanssa mitään "varovyöhykkeitä" epävarmuuksien takia ei tarvita, jokaisen kennon jännite on tiedossa niin tarkasti kuin nyt mittauksen komponentit sallivat (0.5% suht helppo).

 

[jarkko_h]

Iso kasa rinnan. Rinnan kytketyissä sama jännite (ks. Kirchhoffin lait). Tällainen yksi rinnan kytketty möykky on monitoroitava "sarjaelementti". Esim. 46 rinnan, 96 sarjassa tuottaisi 4416 kennoa.

Ison akkupaketin perusrakenne: ensin rinnan. Rinnankytketyt kennot ovat kuin yksi isompi kenno. Nämä sarjaan. Rinnankytkentöjä ei sitten saa dynaamisesti irrotella (tai oikeastaan ongelma on takaisinkytkennässä); rakenne on kiinteä.

Rinnankytketyssä systeemissä tarvitaan vähemmän tasoituspiirejä. Tässäkin ratkaisussa on oma riskinsä tilanteessa, jossa rinnakkainen kenno menee osittaiseen tai täyteen oikosulkuun. Myöskään yksitttäisen kennon sisäisen vastuksen nousu ei ongelmaton, mutta ei läheskään niin paha kuin oikosulku, olettaen että kennoja paljon rinnakkain.

 

[fraatti]

Tuossa oli noita eri mallisia akkuja. Luulin joskus että kaikki on noita sylinterinmallisia pikku pötköjä.

Sci-Hub | A Review of Battery Fires in Electric Vehicles. Fire Technology, 56(4), 1361–1410 | 10.1007/s10694-019-00944-3

 

[kaihakki]

Tässä ei ole kyllä päätä eikä häntää kun sillä autolla kuitenkin on takuu joka on pidempi kuin muutaman vuoden, ja sen suoritusarvot on suunnilleen ne mitkä ostaessakin, eli on sillä ainakin käyttöarvo siihen samaan tarkoitukseen mihin se ostettiinkin.

Ja kyllä noita käytettyjä sähköautoja näkyy menevän huomattavasti yli nollan olevalla hinnalla.

Kerro toki mistä voin ostaa sen arvottoman eli ilmaisen pari vuotta vanhan sähköauton.

Sähköautot kyllä kehittyy ja samalla "edellisen sukupolven" vanhat menettävät arvoaan mutta ei sentään ihan sillä vauhdilla kuin esim. tietotekniikka joskus vuosituhannen vaihteessa.

e-Golfin akusto maksaa n. 28.000,- euroa. https://www.taloustaito.fi/vapaalla/sahkoautojen-akuissa-hammentavat-hintaerot/
Eli kun akkusetti on finaalissa, on auto paalauskunnossa. Olisiko n. 10 vuoden tarina?
Nissan Leafin akusto maksaa n. 9.000,- euroa. Niistäkin pyydetään kovia hintoja käytettynä. Elikkä näkisin, että harrastuksesta on kyse ja harrastus saa maksaa.

 

[VesA]

Teslan designinhan piti olla silleen idioottivarma että mukamas yhden kennon thermal runaway ei lämmitä muita koska välissä on jäähdytysputkea ja ilmaa, mutta en tiedä toimiko se sitten käytännössä.

No en tiedä - uudessa Teslan runkoon integroidussa akussa kennot ovat aika harvassa, eikä siitä näe mitä siellä on akkujen välissä, mutta vaikka Model S:n akku ei kyllä kovin paloturvalliselta näytä. Olen joskus katsonut juutuupivideon sellasien purusta... mihin se lämpöenergia menisi paitsi ehkä jäähdysnesteen keittämiseen - jos sitä on tarpeeksi tai uutta virtaa tilalle. Joku itsensä starttaava pumppu voisi olla tuossa aika hyvä.

 

[siwer]

Teslalla on myös patentti aineesta jolla kennojen pinnat voidaan käsitellä, lämmön vaikutuksesta aine muuttuu lämpöä eristäväksi ja estää thermal runawayn leviämisen viereisiin kennoihin. Luulen (MuTu) että tätä ei tosin ole tuotantoautoissa missään vaiheessa käytetty.

 

[siwer]

e-Golfin akusto maksaa n. 28.000,- euroa. https://www.taloustaito.fi/vapaalla/sahkoautojen-akuissa-hammentavat-hintaerot/
Eli kun akkusetti on finaalissa, on auto paalauskunnossa. Olisiko n. 10 vuoden tarina?
Nissan Leafin akusto maksaa n. 9.000,- euroa. Niistäkin pyydetään kovia hintoja käytettynä. Elikkä näkisin, että harrastuksesta on kyse ja harrastus saa maksaa.

Moni taitaa joka tapauksessa ajaa autolla 10v ja sitten paaliin tai myynti hyvin halvalla jollekin jolle kelpaa vanhakin.

Ajoahan sähköauto vaatii, jos se seisoo vähillä kilometreillä niin kalliiksi tulee investointi.

 

[fraatti]

Moni taitaa joka tapauksessa ajaa autolla 10v ja sitten paaliin tai myynti hyvin halvalla jollekin jolle kelpaa vanhakin.

Ajoahan sähköauto vaatii, jos se seisoo vähillä kilometreillä niin kalliiksi tulee investointi.

Ajaa 10v (10v vanhalla) ja auto päätyy paaliin 20v iässä taitaa päteä paremminkin Suomessa.

 

[VesA]

Ajaa 10v (10v vanhalla) ja auto päätyy paaliin 20v iässä taitaa päteä paremminkin Suomessa.

No minä ajan 7 vuotta vanhalla sähköautolla. Akuissa ei ole ollut havaittavaa ongelmaa. Pitänee kuitennii hankkia obdeleven jotta pääsee asiaa tutkimaan, mutta en ajatellut olla tuosta huolissani. Akku on yleisen määritelmän mukaan 'loppu' kun kapasiteettia on 80% jäljellä, mutta näissä tämän kotteron kaupunkiajoissa se raja ei menoa vielä haittaa ja datashiteissä oleva kulumiskäyrä on tyypillisesti tasaantuva, voi olla että 80->70% väliä saa ajaa hyvin kauan.

Internetin tilastojen mukaan nämä akut ovat kestäneet hyvin verrattuna erinäisiin muihin.

Jos sieltä yksittäinen moduli jonain vuonna pettää uskon sellaisen olevan siinä vaiheessa ostettavissa romiksesta sopuhintaan - ihan vaihdettavista osista se akku koostuu siinä missä Teslankin nykyiset. Tesla on ensimmäisenä tuomassa akkua jota ei voi pakettina vaihtaa, mutta epäselvää on voiko siihen silti vaihtaa kennoja ala- tai yläkautta.

 

[kotte]

Erinäisiä käytettyjä sähköautoja on pystynyt myymään vuoden vanhoina ostohintaa kalliimmalla - koska uutta pitää odottaa vuosi - puolitoista. Näissä kun on vakavia saatavuusongelmia.

Mutta sitten, kun ikää alkaa olla yli viisi vuotta, ei mene millään kaupaksi, kun kehitys on ajanut ohi ja alkaa olla tarvetta mallikohtaisille varaosille. Sähköautojen osalta ei voi odottaa, että nykyiset konstruktiot olisivat ollenkaan ajan tasalla viiden vuoden kuluttua. Jonkin Teslan ensimmäisen mallin arvostuskin voi antaa väärän kuvan, säilyttäväthän Porschet, Ferrarit ja vastaavat varsin hyvin arvoaan vanhempanakin.

 

[VesA]

Mutta sitten, kun ikää alkaa olla yli viisi vuotta, ei mene millään kaupaksi,

Tuon seitsenvuotiaankin voisi nyt myydä lähes uuden hinnalla.. näiden hinnat ovat toistaiseksi aivan sekaisin. Toki sen hinta jossain vaiheessa romahtaa, mutta ei ennen kuin tulee ostettavissa olevia vaihtoehtoja tähän hintaluokkaan - Daciaa odotellen... Sama koskee vanhaa Teslaa - ei niille ole vaihtoehtoista tarjontaa. Jos sellaisen haluaa saa maksaa. Sitten kun alkaa olla näistä uusista käytettyjä enempi tarjolla hinnat menevät normaaliin ojennukseensa.

 

[HiTec]

Tuokin wänkää kun aina muistutetaan siitä että toimintojen ja ominaisuuksien lisääntyessä, lisääntyy myös se komponenttien lkm ja sitä myöten myös vikaantumisten mahdollisuus. No nyt sähköautoa taasen kehutaan kuinka vähän siinä on osia, kuinka ne ovat pakkaselle immuuneja, ei tartte moottoria esilämmittää tahi öljyjä, tulppia ja ilmafilsuja vaihdella. Ja sitten unohdetaan ihan tyystin akku, kuinka monta yksittäistä kennoa siellä on niitä "sormiparistoja" joista joka ainut yksitätinen voi vikaantua ja pahimmillaan tuhota koko akuston => olihan taas ah niin ihanan kallista

 

[siwer]

Ei se yksittäisten kennojen määrä ole oleellista. Sama määrä aktiivisia aineita, sama määrä rullattuja elektrodeja, sama määrä vikaantuvaa pinta-alaa riippumatta siitä, onko se jaettu moneen pieneen vai muutamaan isoon purkkiin.

Monta pientä on helpompi valmistaa, helpompi valvoa valmistuksessa, helpompi pudottaa pois pelistä vikaantuessa.

Mieti vaikkapa valtavan pullataikinan tekoa. Jos sulla on yksi strutsinmuna, se on sitten joko hyvä tai huono. Jos sulla on 20 kananmunaa ja yksi on pilalla, voit heittää sen yhden pois ja tehdä 5% pienemmän pullataikinan. Tuo on se ajatus Teslan designin taustalla, se että jokin osa akusta vioittuisi, todennäköisyys ei juuri riipu siitä kennojen lukumäärästä. Mutta nyt kun se koostuu 40-50 rinnan kytketystä pienestä kennosta, jos yksi vikaantuu oikosulkuun, sulakelanka palaa ja kapasiteetti putoaa pysyvästi 2.5%-3% mutta meno jatkuu.

Toinen pointti on se, että kun tehdas suoltaa 100 miljoonaa pientä kennoa, niiden laatua on helpompi valvoa kuin jos tehdas valmistaisi miljoona valtavaa möykkyä. Pienemmistä saa muutenkin tasalaatuisempia, elektrodipäällystyskoneiden ei tarvitse tehdä niin leveää nauhaa.

Jos yksi pölyhiukkanen pilaa kennon, valmistajalla on pieni kynnys heittää yksi kenno sadasta roskiin. Jos kennot ovat 100 kertaa isompia, nyt ne pitäisi kaikki heittää roskiin ja näin ei tapahdu -> kiusaus tinkiä laadunvalvontakriteereissä.

Tätä on tietysti vähän yksinkertaistettu, tosiasiassa myös kennon sisällä on vikasietoisuutta esim. mainittuja roskia kohtaan, kyllähän ne isotkin kennot ihan OK toimivat, monet niitä käyttävät. Lähinnä vaan haluan osoittaa että pieni kenno ei suinkaan tarkoita enemmän vikaantuvuutta, se on vähintään yhtä hyvä, ellei jopa parempi.

Pienet kennot tuovat siis yhden turvallisuustason lisää. Suurilla kennoilla kaikki on sen varassa, että kennon itsensä sisällä tapahtuu vioittuneiden alueiden poissulkemista. (Ks. esim. shutdown-separaattori.)

Ei syylarinkaan vikaherkkyyttä voi laskea lamellien lukumäärän perusteella. Tai sähköjohdon vikaantumisriskiä kuparisäikeiden lukumäärän kautta.

 

[t0ntza]

Mutta sitten, kun ikää alkaa olla yli viisi vuotta, ei mene millään kaupaksi...

Näitä kyllä löytyy vaikkapa mobile.de:stä, käyttövoimana tosin vety. Katsopa mikä määrä Saksan vetyautojen rekisteröidystä kannasta on myynnissä, ja millaisella hinnanpudotuksella verrattuna uuteen. Vinkki: Toyota Mirai, olematonta tankkausverkostoa voi ihmetellä osoitteessa https://h2.live/en/tankstellen ja verrata sitä vaikkapa Suomen CNG-kaasuasematiheyteen.

 

[VesA]

Näitä kyllä löytyy vaikkapa mobile.de:stä, käyttövoimana tosin vety. Katsopa mikä määrä Saksan vetyautojen rekisteröidystä kannasta on myynnissä, ja millaisella hinnanpudotuksella verrattuna uuteen. Vinkki: Toyota Mirai, olematonta tankkausverkostoa voi ihmetellä osoitteessa https://h2.live/en/tankstellen ja verrata sitä vaikkapa Suomen CNG-kaasuasematiheyteen.

Vetyautoja on yritetty myydä jo kauan. Nyt parempi akkutekniikka helpottaa polttokennon hommia - se etu on tarjolla, mutta vedyn tarjonta on edelleen spekulaatiota. Jätesähköllä tehdään ehkä vetyäkin, mutta riittääkö siitä potista vielä pitkään aikaan autojen polttoaineeksi jos aine on helpompi myydä heti teollisuudelle ilman mitään tankkausverkostoinvestointeja..

 

[siwer]

Kuten sanottu muualla, vetyä voi kannattaa polttaa jossakin laitoksessa jos syntyy tilanne että ylimääräistä energiantuotantoa ei kertakaikkiaan saada muualle dumpattua, jolloin se kannattaa varastoida vetyyn edes huonolla hyötysuhteella.

Pyörillä kulkeva kallis ja monimutkainen laitos ja jakeluverkosto niin huonoon energiavarastointimuotoon kuin vety ei koskaan kannata, kun tilalla on vähemmän kallis ja oleellisesti parempi energiavarastointimuoto, li-ion-akku, niin paljon kuin siinäkin yhä on parannettavaa.

Vedyn varastoinnin ja jakelun ja mekaaniseksi energiaksi muuttaminen tulisi olla käytännössä ilmaista jotta siinä olisi järkeä autossa. Niin paljon huonompi hyötysuhde.

 

[VesA]

Vedyn varastoinnin ja jakelun ja mekaaniseksi energiaksi muuttaminen tulisi olla käytännössä ilmaista jotta siinä olisi järkeä autossa. Niin paljon huonompi hyötysuhde.

Tanskassa, jossa sähkön negatiivinen hinta on toistunut, suunnittelivat jotain vetyä tuulivoiman juurelta paikallisbussiin - viriä, mutta ei sekään sitten tainnut kannattaa. Ihme homma etteivät saa myytyä Saksaan - ilmeisesti piiikit ovat lopulta niin lyhyitä ettei siirtolinjaan kannata investoida.

 

[siwer]

Tanskassa, jossa sähkön negatiivinen hinta on toistunut, suunnittelivat jotain vetyä tuulivoiman juurelta paikallisbussiin - viriä, mutta ei sekään sitten tainnut kannattaa. Ihme homma etteivät saa myytyä Saksaan - ilmeisesti piiikit ovat lopulta niin lyhyitä ettei siirtolinjaan kannata investoida.

Näistä huomaa aina milloin tekniikan on suunnitellut markkinointi tai poliitikot. Sähkö->vety-laitos tolpan viereen. Vety->sähkö-laitos liikkuvaan bussiin koska se on siististi cool. Miten ois: vety->sähkö-laitos kanssa siihen tolpan viereen?

Onneksi rakennusten lujuuslaskelmat edelleen tekee insinörtit. Olis aika muhevaa jälkeä jos sielläkin markkinoinnin perusteella engineeraus.

 

[kotte]

Vedyn varastoinnin ja jakelun ja mekaaniseksi energiaksi muuttaminen tulisi olla käytännössä ilmaista jotta siinä olisi järkeä autossa. Niin paljon huonompi hyötysuhde.

Suomessahan tuota ilmaista vetyä on ja Woikoski yritti vetytankkausta edistää. Elektrolyysiä tehdään Suomessa lähtien suolaliuoksista, kun halutaan klooria ja klooriyhdisteitä, mutta sähkökemia on sellaista, että rinnalla syntyy ongelmajätettä nimeltä vety. Pienistä laitoksista se päästetään ilmaan, kun mitään järkevää käyttöä ei ole. Suuremmista poltetaan puun, maakaasun tai turpeen korvikkeena.

 

[siwer]

Ilmainen vety tulee kalliiksi jos sen varastoiminen käyttökohteeseen ja muuntaminen sähköenergiaksi vaikkapa 20kW teholla vaatii esim. 10000-20000e investoinnin; aivan hullua laittaa se jokaiselle autoon mukaan niin että käyttöaste on joitakin prosentteja ja vielä rakentaa tankkausverkosto.

Sen sijaan hyvinkin kannattaa jossain laitoksessa vähän isommassa skaalassa 24/7. Ja miksei nimenomaan siinä samassa laitoksessa, missä se ilmainen vety tehdäänkin. Sähköverkkohan on joka puolella ja sähkö siirtyy helpolla, halvalla ja hyvällä hyötysuhteella.

Sama pätee jossain määrin muihinkin "uudenlaisiin" polttoaineisiin, vedyn kanssa toi tilanne on vaan vielä hurjempi kuin esim. biokaasun jolle auton konvertointi ei ole ihan niin kallista. Joka tapauksessa hinku laittaa monimutkaiset ja kalliit laitokset pyörien päälle tavisten satunnaiseen käyttöön on puhtaasti politiikkaa ja PR:ää, ei ympäristön tai taloudellisuuden kannalta järkevää insinöörityötä.

Onhan tälläkin foorumilla itse kullakin "ilmaisia puita" käytettävissä. Eipä kukaan vakavissaan niitä häkäpönttökonversioautoon laita, vaan polttaa hyvällä hyötysuhteella lämmöksi talossaan siihen suunnitellussa isossa paikallaan pysyvässä laitteistossa. Samasta asiasta kyse teollisessa mittakaavassa siitä missä ja miten ilmainen vety kannattaa käyttää.

Mun mielestäni paljon vedyn käyttökelpoisuudesta energianvarastoinnissa kertoo se, miten vähän sitä käytetään edes niissä oloissa missä se on käytännössä helpointa ja järkevintä; sähköverkossa kiinni olevissa varastointilaitoksissa.

 

[kotte]

Sen sijaan hyvinkin kannattaa jossain laitoksessa vähän isommassa skaalassa 24/7. Ja miksei nimenomaan siinä samassa laitoksessa, missä se ilmainen vety tehdäänkin. Sähköverkkohan on joka puolella ja sähkö siirtyy helpolla, halvalla ja hyvällä hyötysuhteella.

Noin on, kun verkosto puuttuu. Maakaasun siirtäminen putkessa on energiayksikköä luetun ja asinatuntijalta kuullun mukaan vielä paljon edullisempaa kuin sähkön siirto kustannusten ja häviöiden kannalta. Jos vedylle joskus saadaan vastaava verkko (tai maakaasuverkko onnistutaan konvertoimaan vedyn siirtoon), vedyn jakelu ja siirto saattaisi olla hyvinkin järkevää. Tuo sitten kilpailee sen kanssa, että vedystä ja jäännöshiilidioksidista (bioenergiasta, jätteistä, selluntuotannosta, merivedestä tai ilmasta erotettuna) tehtäisiin synteettistä uusiutuvaa maakaasua syötettäväksi nykyiseen maakaasuverkkoon. Vaikka tuo maksaakin, se voisi toisaalta saada tukea päästömaksuhyvityksenä tapauksessa, jossa hiilidioksidi on kerätty talteen ilmakehästä tai merivedestä.

 

[bungle]

Kannattaa verrata vaikka telkkariin. 15 vuotta sitten sai jonkin kuvaputken kokoisen litteän tonnilla. Nyt löytyy jo 75" tonnilla ja kaikki muut ominaisuudet siihen kaupan päälle.

Ja 50 vuotta sitten sai sellaisia televisioita, joiden kanava vaihtui samantien. Tänä päivänä saa tehokkailla prosessoreilla varustettuja usean virittimen laitteita, joissa kanavan vaihto kestää pahimmillaan useita sekunteja. 30 vuotta sitten sai televisioita, joissa teksti tv:n painallus toi samantien teksti-tv:n näkyviin. Osa televisioista jopa tallensi muistiinsa kaikki sivut. Sivun vaihtokin tapahtui tällöin samantien. Tänä päivänä kun useimmissa laitteissa lataat yksinkertaista ohjelmaopasta, niin hermot menee nopeammin kuin informaatio on saatavilla. Silloin 50 vuotta sitten hieman heikompi signaali merkitsi lähinnä hieman lisääntynyttä kohinaa kuvassa. Tänä päivänä se tarkoittaa on/off tilannetta ja helvetin ärsyttävää tökkimistä. Koko digi-tv kustiin teknisesti. No näytöt on toki parempia.

 

[kaihakki]

Ja 50 vuotta sitten sai sellaisia televisioita, joiden kanava vaihtui samantien. Tänä päivänä saa tehokkailla prosessoreilla varustettuja usean virittimen laitteita, joissa kanavan vaihto kestää pahimmillaan useita sekunteja. 30 vuotta sitten sai televisioita, joissa teksti tv:n painallus toi samantien teksti-tv:n näkyviin. Osa televisioista jopa tallensi muistiinsa kaikki sivut. Sivun vaihtokin tapahtui tällöin samantien. Tänä päivänä kun useimmissa laitteissa lataat yksinkertaista ohjelmaopasta, niin hermot menee nopeammin kuin informaatio on saatavilla. Silloin 50 vuotta sitten hieman heikompi signaali merkitsi lähinnä hieman lisääntynyttä kohinaa kuvassa. Tänä päivänä se tarkoittaa on/off tilannetta ja helvetin ärsyttävää tökkimistä. Koko digi-tv kustiin teknisesti. No näytöt on toki parempia.

Tämä sama suntaus on kaikessa. Esimerkiksi DORO puhelin, joka on tehty "senioreille"; ohjekirjassa on 72 sivua. Toimintoja on laitteessa pilvin pimein. Kohta 90 vuotias tuttuni ei noita ohjeita ala edes yrittämään. On kummaa, että ei kyetä kehittämään peruspuhelinta, jossa olisi vain puhelin eikä mitään muuta ja joka toimisi takuuvarmasti aina. Elikkä olisi samantasoinen kun oli vanhat pöytäpuhelimet ennen kännykkäaikaa.

 

[HiTec]

On kummaa, että ei kyetä kehittämään peruspuhelinta, jossa olisi vain puhelin eikä mitään muuta ja joka toimisi takuuvarmasti aina. Elikkä olisi samantasoinen kun oli vanhat pöytäpuhelimet ennen kännykkäaikaa.

Miksi pitäisi kyetä? Se että puhelimessa on sitä sun tätä turhaa liirum laarumia, niin ketä se haittaa? Ei niitä kaikkia kenenkään mikään pakko ole käyttää ja sen laitteen hinta ei siitä mihinkään muutu onko siellä joku pätkä softaa tahi ei. Pikemminkin hinnan suhteen voi olla jopa niinkin päin että yleisellä muissakin puhelimissa pyörivällä softalla se lopputuote on jopa edullisempi kuin vain ja ainoastaan just sitä puhelinta varten karsitulla softalla olisi

 

[kaihakki]

Miksi pitäisi kyetä? Se että puhelimessa on sitä sun tätä turhaa liirum laarumia, niin ketä se haittaa? Ei niitä kaikkia kenenkään mikään pakko ole käyttää ja sen laitteen hinta ei siitä mihinkään muutu onko siellä joku pätkä softaa tahi ei. Pikemminkin hinnan suhteen voi olla jopa niinkin päin että yleisellä muissakin puhelimissa pyörivällä softalla se lopputuote on jopa edullisempi kuin vain ja ainoastaan just sitä puhelinta varten karsitulla softalla olisi

Sinulla ei taida olla vanhusten tietotekniikkaa kontollasi. Minulla niitä on muutama tuttava- ja sukulaispiirissä.

 

[Hempuli]

Laite ja softa voi ihan sama, mutta käyttöliittymässä tulisi voida valita perus-, vaativa-, super- ja hyperkäyttäjän näkymä. Ja vielä koodilla service-käyttäjä. Oli kyseessä puhelin, lämpöpumppu tai akkumonitori. Onhan monia toimintoja joko piilotettu tai pitää tehdä kikka6, jotta pääsee huoltovalikkoon.