Minä olen tehnyt konerempan kone paikallaan. Nuorena ja notkeana vaan öljypohja ja kampiakseli pois ja nosteli mukit ylös.
Auton korjaus
- Keskustelun aloittaja Espejot
- Aloitettu
Been there done that, yhteen mieheen ulkosalla ... Ei tulisi pieneen mieleen enää nykyään tuommonen nyky autoihin.
Kaippa niitä osattiin, mutta kuka osaaja haluaa niitä nykypäivänä enää valmistaa?
Oma otanta on pieni, mutta 1984 valmistettu Saabin 8v rullasi ennen myyntiä 470tkm ilman avaamista (venttiilinvälykset kerran tarkistettiin, kuulemma turhaan), 1992 2.1 16v:n kannentiiviste vaihdettiin pienen pakkasnestevuodon takia 280tkm paikkeilla, ja 2004 2.0 16v:n jakopää laukesi 240tkm paikkeilla, oireili varmaan 10tkm ennen. Nyt kulkineena on 2017 2.0 TFSI+DSG, noin 80tkm ajettu, mutta jos veikata pitää, niin laskevan trendin jatkeeksi mennee (kop kop).
pökö
Kaivo jäässä
Kampiakselin irroitus jää herkästi tekemättä kun/jos kytkintä ei saa pois.
Kai ne koneet sinänsä kestää kohtuu hyvin edelleen. Kaikki roina ympärillä päästöjen vähentämiseksi on sitten toinen juttu.
On toki käsittämättömiä suunnittelumokia kuten Prince-moottorin (BMW/PSA) jakopääketjun valtavat ongelmat. Suorasuihkubensakoneissa on myös paljon ongelmia imukanavan karstoittumisen kanssa. Nekin liittyvät päästäjen eli kulutuksen äärimmäiseen optimointiin.
pökö
Kaivo jäässä
Kyllä. Tuon moottorin vuoksi on syytä jättää auto ostamatta, sama tilanne Puretech koneisissa, ainakin joissakin moottorimalleissa
Näin tein, mutta ojasta allikkoon, kun uudemmissa dieseleissä murheenkryyninä hiukkasluokku, ureatankki ja EGR.
Voi kun edelleen tehtäisiin XU-koneita, joita en ajamalla saanut rikki. Tai edes EW. XU oli toki tolkuton bensasyöppö nykystandardeilla eikä EW:kään yhtä pihi ole kuin uudemmat. 9-10 l/100 km menee meidän lyhyillä ajomatkoilla. Pidemmillä pääsee 7:n paikkeille.
Ja onhan se 8 venttiiliä 6 pyttyseen mun mielestä vähän liian vähän. On muitakin hyviä koneita ku 8 venttiiliset.
Kun alkaa merkkifoorumeita seuraamaan alkaa vanhan auton osto mennä tarkaksi puuhaksi, vähän joka merkillä on jotain välteltävää osaa tai ainakin sellaista että palikan kunto / huoltohistoria pitää pystyä tarkistamaan.
Näissä on myös eräänlainen positiivinen takaisinkytkentä - jos autolla on jälleenmyyntitarvoa sen korjaamiseen laitetaan helpommin rahaa joka taas sitten vaikuttaa mallin jälleenmyyntiarvoon. Hyvin tämä näkyy vaggineissa - nehän ovat suurelta osin teknisesti aivan samaa kamaa, mutta Audeja laitellaan pidempään ja viedään marmorille kun taas vaikkapa Seat putoaa hellinnästä paljon aikaisemmin.
Näissä on myös eräänlainen positiivinen takaisinkytkentä - jos autolla on jälleenmyyntitarvoa sen korjaamiseen laitetaan helpommin rahaa joka taas sitten vaikuttaa mallin jälleenmyyntiarvoon. Hyvin tämä näkyy vaggineissa - nehän ovat suurelta osin teknisesti aivan samaa kamaa, mutta Audeja laitellaan pidempään ja viedään marmorille kun taas vaikkapa Seat putoaa hellinnästä paljon aikaisemmin.
Asiaa! Minulla on tuollainen Ford Fiesta DdCi moottorilla. Ihme peli. Mittarissa nyt 310 tkm, katsastuksista läpi aina pakokaasujen osalta, jotain pientä rutinaa muutoin. Pidempää ajellessa kulutus vähän päälle 4 l/100 km.
Toki remppaa on pitänyt tehdä. Laturin vaihdoin pari vuotta takaperin. Nyt keväällä vaihdoin kytkinlevyn kun peräkarryä ei kärsinyt enää vetää. Kotimaan puodeissa kummakin osat aivan sikahinnoissa. Tilasin Saksasta Ebay'n, kautta ja hinta noin puolet kotimaan hinnasta ja aivan merkkikamaa.
Lisätään allaolevan @pökö n kommentin perusteella että kerran olen jakopään remmin vaihdattanut ja edellinen omistaja kerran. Omaa vaihtoa en tehnyt itse. Näytti niin pahalta rastilta. Taisi tulla aika vastaan ennen k- metrejä. Kaveri vaihtoi sopuhintaan.
Viimeksi muokattu:
pökö
Kaivo jäässä
Nämä kestävät jakopäät onkin "parjatulla" hihnalla tehtyjä, vaihtovälit hihnassa 160-200 tkm riippuen mihin koppaan kone on laitettu.
Jakohihnan osalta Puretech alkaa olla tälle vuosikymmenelle tultaessa turvallinen kunhan ei huoltoa munita.
Hmm. Olisinkohan ottanut laatikon pois. Vai siirtänyt sitä sivulle. Ei muista yksityiskohtia. Etuveto volkkari se kuitenkin oli.
pökö
Kaivo jäässä
Olen molemmilla moottorityypeillä ajanut, XU10 todella paljon ja EW12 melko paljon. XU oli noista huolettomampi.
Kyllä. Mulla on ollut kaksi XU 2-litrasta turbolla ja ilman. Turbokoneelle ei koskaan tehty mitään muuta kuin normihuollot ja toisesta meni tyhjäkäyntimoottori.
EW12:sta on mennyt iso kasa antureita ja puolat, mutta muuten toiminut luotettavasti. Kytkinasetelman hajoaminen 160 tkm paikkeilla ei suoranaisesti ole EW:n vika, mutta surkeaa muuten.
Noilla ajettu 200-350 tkm.
Nyt muistin. En ottanut kampiakselia pois, vaan kiertokanget kauloilta pois vaan. Oli ns. kevyempi remontti =)
Esimerkiksi jakopää, kansi ja vaihdelaatikko ei minusta kuulu ympäröivään roinaan vaan on osa sitä peruskonetta. Harvemmin itse lohko ennenaikaisesti hajoaa, ellei sellaiseksi lasketa sylinteriholkkien liikkumista (joka sekin taitaa olla aika harvinaista ellei kyse ole Isuzun dieselistä). Aiemmin hihnaan verrattuna pomminvarma ketju on kuitenkin onnistuttu ryssimään aika taidokkaasti monessa moottorissa eikä hihna edelleenkään ole ongelmaton.
Tietysti aina voi todeta, että kaikkea on kevennetty riskirajoille polttoaineenkulutuksen ja päästöjen vähentämiseksi. Eikä se kulutuskaan niin rajusti ole laskenut kun kaikki turvavarusteet ja mukavuudet puolestaan lisää painoa. 1978 tuplakaasarisaabi vei 7l maantiellä ja 2004 1.8t vei 6l, minusta yllättävän pieni ero samassa tuoteperheessä ikäero huomioiden. Kummasti myös se vanha oli helpompi korjata tienposkessa vaikka Sveitsin armeijan linkkuveitsellä jos auto jätti välille, vaikka rikkoontunut osa uudessa toimittaa samaa virkaa kuin vanhassakin. Aika McGyver saa olla, että esim. bensapumpun korjaa mainitulla linkkarilla missään nykyautossa.
Jakopää ja kansi ehdottomasti kuuluvat peruskoneeseen. Vaihdelaatikko ei ehkä. Siitähän on usein 2 tai kolmekin vaihtoehtoa ja niiden mallimuutokset elävät omaa elämäänsä.
Katalysaattorit, EGR, ureatankki ja hiukkasloukku sekä näiden vaatima anturointi ja elektroniikka ei mielestäni ole peruskonetta.
Katso autojen painot. Luultavasti 2004 painaa lähes tuplasti. Siitä huolimatta kulutus kaupunkimaisemmassa ympäristössä on luultavasti laskenut reilusti.
Ja paljon on tapahtunut 2004 jälkeen. CO2-päästöt eli kulutus ovat tulleet tuon koneen kehityksen jälkeen veroperusteeksi. Kulutukset ovat tippuneet roimasti viimeisen 10 v aikana bensakoneissa.
Vaihdelaatikon lasken peruskoneeseen koska usein se irtoaa autosta samassa paketissa, on oleellinen osa jotta moottorista ylipäätään saa mitään hyötyä, ja on vuosikymmenet ollut niin pomminvarmaa tekniikkaa, ettei sitä ole tarvinnut murehtia. Jakopäät onnistuttiin sittemmin pilaamaan ja niin kävi vaihteistoillekin. Mieluummin olisin valinnut pomminvarman manuaalilaatikon DSG:n sijaan, mutta kun ei sellaista ollut saatavilla tuohon koneeseen. Yksi ainoa vaihtoehto tarjolla, taas yksi syy laskea se peruskoneeseen kuuluvaksi.
Totta, painoissa on eroa vanhan eduksi, mutta en koe hyötyneeni kovinkaan paljoa uudemman lisäpainosta. Molemmilla ajoin tyytyväisenä paikasta a paikkaan b., se vanha vaan rullasi pidempään.
Jos vertaan nykyiseen 2017 audiin joka painaa saman verran kun tuo 2004 saab, niin suurin ero on, että uudemman kulutusarvoissa valehdellaan paljon enemmän. Molempien kulutus on käytännössä samalla tasolla, mutta virallisesti audi kuluttaa paljon vähemmän ja saab enemmän. Kun oikein yrittää, saa audin maantiekulutuksen vähäksi aikaa alas viralliseen lukemaan, kun taas saabin kulutuksen sai alle virallisen arvon yrittämättäkin. Saabissa tosin oli Maptunin virisofta, mutta melkein yhtä vanha kuin autokin.
Missä isuzun koneissa nuo sylinterit ovat yleinen ongelma? Mulla ollu vaan putkettomia isuzun koneita ni ei ole yksikään liikkunu.
pökö
Kaivo jäässä
Lasketko bensatankinkin peruskoneeseen kun se tarvitaan että moottorista saa hyötyä?
Vaihdelaatikko ei ole peruskonetta, jakopää ja sylinterinkansi on.
3.0 diesel joka on mm. Saab 9-5:n keulalla nähty (vaikka jollekin pikkukuormurille kai alkujaan tehty) oli muistaakseni Isuzu.
Kulkee se jonkin matkaa ilman bensatankkiakin, muttei pätkääkään ilman vaihdelaatikkoa. Vaihdelaatikko ei ole moottori, mutta osa konetta. Öljypohja on osa moottoria, ja vanhoissa Saabeissa vaihdelaatikko on öljypohja, eli se moottori ei edes pitkään käy ilman vaihdelaatikkoa. Minkäs teet.
Harrastelija
Vakionaama
Sitä 8 venttiilistä ei tarvi purkaa kokonaan vaikka hihna katkeaisi. (ei koske kaikkia 8 venttiilisiä)
16 venttiilillä kansi on niin täynnä tavaraa että johonkin mäntä kolahtaa kun hihna katkeaa..
Opelin 8v 2.0i taisi olla turvallinen (jos oikein muistan).
pökö
Kaivo jäässä
Taisi vanhassa minissä olla vastaavan sorttinen systeemi?
Tuo ei riipu sinänsä venttiilien määrästä. Tosin 16v-koneissa luultavasti kaikissa venttiilit voivat osua mäntiin.
Mulla oli Lancian 1,8 ja 2,0 TC-koneessa kaikenlaista venttiiliongelmaa 80-luvulla. Ensin katkesi venttiili omia aikojaan ja lautanen ruttautui niin, että tulppa murusina alumiinikannessa syvä lommo ja männässä myös. Tilalle purkuautosta 2,0.
Siitä meni hihnasta hampaat. Syitä kaksi. En kokemattomana tiennyt, että hihna on vaihdettava joskus ja hihnapyörän metallikeskiö löystyi muovipyörässä niin, että pyörä heilui sivusuunnassa. Sammui liikennevaloihin. En ymmärtänyt tapahtunutta. Yritin käynnistää ensin starttimoottorilla ja sitten hinaamalla. Seurauksena kaksi vääntynyttä venttiiliä, jotka vaihdoin vanhan koneen kannesta.
Sitten vielä kuljettajan jalkatila oli vaihdettu ruostevauriosta. Tuli vähän korkeammalle. Kiihdytin 1:llä 6000 rpm ja sitten kytkin pohjaan ja kakkoselle. Kaasupoljin jäi maton reunan alle. Ei kierroslukurajoitinta. Nokka-akselien laakerit paskana. No nekin sai siitä vanhan koneen kannesta.
Tuon Betan ostin aikanaan niin, että koeajolla hajosi vaihdelaatikko. Reippaassa kiihdytyksessä kuului pang ja öljyt tiellä. Tasauspyörästön akseli oli irronnut ja tuli kyljestä läpi.
Tuli reilusti siis harjoiteltua koneen irrotusta ja korjailua. Sen jälkeen ei ole tarvinut. Kaikkea muutakin joutui harjoittelemaan. Joku laakeri ulisi 80 km/h. Kolmas vaihdettu pyöränlaakeri osui oikeaan. Iskaritkin vaihdoin (ei ole tarvinnut tuon jälkeen).
olimme aikoinaan ysärillä palaamassa Ylläkseltä etelään – muistelen, että kaverimme auto oli 1,3l Opel Kadet mutta en ole varma.
Kärsämäen kohdalla matka toppasi mutta sopivasti huoltoasema kohdalla jossa oli korjaamokin. Oli lauantai ja huoltamon pitäjä hälytti mekaanikkonsa paikalle ja naapurikiinteistössä majailevan ”harakiri”-kauppiaan myymään hammashihnan.
Olisikohan kaksi tuntia mennyt kun hammashihna oli vaihdettu ja matka jatkui.
Mutta ei ollut ainoa hammashihna joka opiskelukavereiden Opeleista meni. Kaikilla oli hyvä tuuri moottorivalinnan kanssa kun ei venttiilit yltäneet mäntiin.
Eikö minissä ollut peräti niin, että vaihdelaatikko ja moottori oli samaa öljytilaa? Jossain Lamborghinin koneessa on ollut samaa öljytilaa. Saabissa ne oli eri tiloja vaikkakin tavallista moottoriöljyä molemmissa. Kuten arvata saattaa, niin Triumphilla oli vastaava ratkaisu
pökö
Kaivo jäässä
Tälläin muistelen olleen.
Tätä saappihommaa en muista ollenkaan. Ainoa mitä saabeista on jäänyt mieleen on että moottori oli "väärin päin" konetilassa, mutta oliko se vai muistanko väärin?
Peugeot 205 XT/GT myös samat öljyt moottorissa ja vaihdelaatikossa. Moottori kummallisesti kyljellään, tulpat kohti rintapeltiä.
Joo, 99, 90 ja 900 oli pitkittäin mutta takaperin, ja ketju moottorin ja vaihteiston välissä. Ja lisäksi se oli kallellaan kuin puolikas V8.
Jep. 1.6 on kahta eri tyyppiä. 16SH kone ei pyöri vapaasti. On niin sanottu isolohko jonka sisarmoottoreita oli 1.8 ja 2.0 litrasena. Pikkulohkot 1.3 ja 1.6 pyörii vapaasti. Eipä näillä tosin niin väliä kun autotkin on hävinneet melkolailla. 80 luvun vehkeitä.
pökö
Kaivo jäässä
Olen omistanut Asconan jossa oli remmin katkeamisen kestävä kone. Tätä ihmeempi asia on että siihen vekottimeen sai kytkimen vaihdettua ilman vaihteiston irroitusta tunnissa.
Kone tosiaa mahtuu pyörimään vaikka remmi poikki ei lyönyt ventiileitä vääräksi.
Kytkimen sai vaihdettua luukusta,kun oli klipsit millä sai lukittua kytkin asetelman puristukseen ,kun sen polkimesta painoi kokoon.
Kytkin akseli oli joskus piukassa ja vaati ulosvetäjän.
Saab99:ssä vähän vastaava homma kytkimen suhteen.
Samoin, ja kadetin minkä kone ei kestänyt, ja kadettiakin on iso ja pikkulohko 1.6 koneella. Kytkimestä sama kokemus. Mainio systeemi. Laatikon päästä pääakseli ulos ja alta luukku auki mistä sai paineasetelman pultit pois ja muut romut. Olis kiva monessa uudemmassakin autossa jos olis yhtä helppoa.
Tuo 1.6 8v kone oli vielä Opel Astrassa 2003 saakka. Seuraavassa H mallissa sitä ei enää tainnut olla. J mallissa taas tuli ihan uusi 1.4 turbo masina, jossa on aivan uusia konstruktioita. Eikä enää ollutkaan super saksalaista suunnittelua. Nyttemmin Opel taitaa kuulua ranskalaisten autotehtaiden mallistoon.
pökö
Kaivo jäässä
Ai se on noin pitkään kuljettanut autoja? Tämä oli käyntiääneltään siisti, oliko peräti hydrauliset venttiilinnostimet?