EV tyyppiviat ja korjaaminen
- Keskustelun aloittaja Espejot
- Aloitettu
Laakerivirta kuten joskun ILPeissäkin oli.
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #4
Jaguarissa on tunnetusti tyyppivikoja ja siksi auto on aika edullinen käyettynä.
Mika vei autonsa huoltoon lämmityksen vian takia – Nyt merkkihuolto puhuu jopa 100 000 euron korjauskustannuksista
Helsinkiläisen Mika Baggströmin Jaguarin korjaus uhkaa kärjistyä kustannuksiltaan melkoisiin mittoihin. Baggström on avannut tilannetta LinkedInissä.
– Ajoin ajokuntoisen Jaguar I-Paceni valtuutettuun merkkihuoltoon, koska matkustamon lämmitys lakkasi toimimasta ja auto puhalsi pelkkää kylmää. Sama ongelma myös edellisenä vuonna, Baggström aloittaa.
Huollossa tämän Jaguariin tehtiin lopulta korjaustyö, jonka yhteydessä ison täyssähkökatumaasturin korkeajänniteakku jouduttiin laskemaan alas.
– Tämän jälkeen tilanne eskaloitui. Kyse ei ole enää pelkästä lämmitysongelmasta, vaan korkeajännitejärjestelmästä ja akustosta, Mika Baggström kertoo.
Aivan nopeasti ei Jaguar ole kuntoon tullut, sillä nyt tammikuun puolivälissä auto on maannut huollossa jo kolmen kuukauden ajan. Erikoiseksi tapauksen tekee, ettei auton korjausoperaatiota ole aloitettu eikä ole tehty päätöstä siitä, miten asiaa lähdetään edistämään.
Baggströmin mukaan hän ei myöskään ole saanut merkkiliikkeestä edes vastausta siihen, miten saisi autonsa pois huollosta.
Baggströmin mukaan kyse ei ole pikkuviasta, vaan korkeajänniteakun sekä siihen liittyvien lämmitys- ja eristysjärjestelmien viasta.
– Juuri niistä komponenteista, joihin Jaguar Land Roverilla on ollut globaalisti tunnistettuja valmistusvirheitä ja kampanjoita. Tästä huolimatta ratkaisuksi tarjottiin viikkojen väännön jälkeen “valmistajan alennusta”, Baggström manaa.
Aluksi Baggströmin auton korjauskustannuksiksi ilmoitettiin 22 680,80 euroa, sillä ehdolla, että auto saataisiin kuntoon. Hintaa pudotettiin sittemmin 15 000 euron tietämille, mutta merkkiliike väläytteli myös vaihtoehtoa , että auton koko korkeajänniteakku jouduttaisiin vaihtamaan.
Se tarkoittaisi yli 100 000 euron kustannuksia.
Käytettyjen Jaguar I-Pacejen hinnat alkavat tällä hetkellä Suomessa 17 480 eurosta. Kallein käytetty yksilö maksaa 79 890 euroa, mutta suurin osa autoista liikahtaisi kaupasta 20 000 – 30 000 euron hinnalla.
/img-s3.ilcdn.fi/7a5ae9b87cd1d6da45f1f85dc503dda6cbbc19bf8f1f66256bcae14a3e60912e.jpg)
Mika vei autonsa huoltoon lämmityksen vian takia – Nyt merkkihuolto puhuu jopa 100 000 euron korjauskustannuksista
Helsinkiläismiehen Jaguar I-Pace -sähköauton yksinkertaiselta kuulostava vika uhkaa äityä melkoisen hintavaksi korjaukseksi.www.iltalehti.fi
Harrastelija
Hyperaktiivi
Onhan se tuokin tapa ”vaihtaa” akku?
Auto tulee kaupan päälle. Paitsi että noiden myynninkin taisivat lopettaa ja jossain päin maailmaa ostivat takaisinkin.
Auto tulee kaupan päälle. Paitsi että noiden myynninkin taisivat lopettaa ja jossain päin maailmaa ostivat takaisinkin.
Itse olen perehtynyt tuohon I-pacen haasteisiin ja se on kyllä tekijä miehelle oiva EV kandidaatti, jos 1-vaihe lataus ei ole deal breaker tai se, että ajon aikainen laturille menon esilämmitys puuttuu tai se että vetopaino speksattu 750kg.
Autohan on suunniteltu lähes 10v sitten ja siten se kyllä näkyy ominaisuuksissa mutta silti auto kuitenkin tarjoaa:
- Adaptiivisen ilmajousituksen(joka kestää)
- Netto 84kwh akuston
- Täys alumiininen kori(eipä ruostu)
- Lähes kaikki varusteet mitä arjessa voi kuvitella tarvitsevansa
- AWD
- edullinen ostohinta
No ne tyyppiviat jotka oikeasti käy kukkaron päälle jos ne marmorilla teettää (jos ei ole jo teetetty)
- Etujohtosarjasta menee parkkilukon johdin poikkki, marmorilla vaihdetaan koko johtosarja -> 3-5keur
- PTC vastus, marmorilla vaihdetaan uusi PTC ja laskutetaan työstä reilusti. -> 3-5keur
- Lämpöpumpun imuputki, osa 250eur, mutta valtava työlaskutus -> 2-3keur
- On board Charger , Sika kallis osa ja tunteja töitä -> 8-11keur
Voisin mainita 12v akut(kyllä, niitä on 2), mutta näitä harva kokee että ois vaihdettava marmorilla. jos vaihdattaa niin yhteensä 800eur
No miksi tällainen tarkan markan kaveri sitten on hommannut tuollaisen takuu varman rahareiän ?
Mikään noista ongelmista ei ole takuu varmasti menossa jokaisesta yksilöstä. No itse toki varatunut, että kyllä menee
No jos menee niin sitten nuo voi kyllä vaihtaa itsekkin, toki vaatii vähän normaalia enemmän osaamista ja asiaan paneutumista mutta reward puolikin on sen mukainen kun välttää tuollaisen 3-5keur kustanteen
Itsellä on realisoitunut vasta tuo PTC vastus . Osan tilasin briteistä ja maksoi 350eur
Myös toinen 12V akuista(nyt molemmat vaihdettu) meni ja maksoi 80eur.
Mutta ostaessa on tosi tärkeää ostaa hyvä yksilö, ei sitä joka ensimmäisenä tulee vastaan.
Markkinoilla liikkuu välillä alle 100k ajettuja yksilöitä joihin on vaihdettu takaisinkutsussa uusi akusto ja hintaa lähemmäksi 20keur.
jos siihen sattuu ollut vielä tehtynä osa noista tyyppivioista niin johan on pienet riskit ja hieno auto alla.
Viimeksi muokattu:
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #7
Kysyin AI:lätä onko Tesla saanut lämpöpummpu ongelmat hallintaa. Kuulemma on mutta dataa ei ole vielä saatavilla tarpeeksi. Se mikä nousee esille on että lyhyet ajomatkat eli ns. kauppakassiajo on myrkkyä lämpöpumpuille, mikä on ihan loogista.
Viimeksi muokattu:
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #8
Eli oletan että sähkömoorien ongalma on nestejäähdyts ja jäähdytysnesteen vuoto. Fixinä on isompi säilö tai suora letku maahan? Olen ymmärtänyt että 2023 loppuvuonna Audissa on VW konserin suunitelmat uudet moottorit (APP310) mutta vuoden 2024 malli (APP550) sisältää selkeitä parannuksia ja on turvallisin valinta. Eli tässäkin nähdään se että sähköautot kehittyvät eikä km-määrä ole ehkä se kaikkein tärkein kriteeri.
Tämä sama ongelma voi vaivata myös '22 tai uudempia Model S ja Model X autoja. Niihinkin tuli sama lämpöpumpputekniikka ns. 'Palladium' päivityksessä.
Tuo "Standard" Model Y hassu ratkaisu, että lasikatto ulkoa on sisältä verhoiltu, on varmasti lämpöteknisesti parempi kuin pinnoitettu lasikatto. Eikä kuskin paikalta sitä lasikattoa juuri edes näe, että aivan tyytyväinen olen ratkaisuun.
Kompressorin lämmitys pitäisi olla myös nyt tehty paremmin. Tosin joku näppärä voisi vielä innovoida lisälämmittimen sille, mikä menisi päälle vaikka -5C lämpötilassa ja jeesaisi sillä kompuran lämpimänäpitoa.
Mutta ehkä tärkein kuitenkin on, että pitäisi esilämmittää auto ennen ajoa kovemmilla pakkasilla.
Kompressorin lämmitys pitäisi olla myös nyt tehty paremmin. Tosin joku näppärä voisi vielä innovoida lisälämmittimen sille, mikä menisi päälle vaikka -5C lämpötilassa ja jeesaisi sillä kompuran lämpimänäpitoa.
Mutta ehkä tärkein kuitenkin on, että pitäisi esilämmittää auto ennen ajoa kovemmilla pakkasilla.
Viimeksi muokattu:
Toinen yleinen vika on maadoitusharjojen kuluminen ja silloin roottoriin syntyvä sähkövirta menee laakerien kautta maihin ja syö kuulat rikki, jos ei siis keraamisia laakereita. Silloinkin se siirtyy hammaspyörien kautta eteenpäin ja menee lopulta jonkun johtavan laakerin läpi.
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #13
Hyundai Motor Europe vahvistaa Moottorille pidentävänsä sähköautojensa ICCU-yksikön takuuta 15 vuoteen tai 300 000 kilometriin. Mikäli vika on ICCU-yksikössä, vaihdetaan osa veloituksetta. Jatkotakuu koskee Ioniq 5 -autoja, jotka on valmistettu ennen huhtikuuta 2024 sekä Ioniq 6 -autoja, jotka on valmistettu ennen syyskuuta 2024.
moottori.fi
Hyundai-merkki pidensi juuri rikkoutuessaan tielle jättävän osan takuuta peräti 15 vuoteen tai 300 000 kilometriin
Hyundai Motor Europe vahvistaa Moottorille pidentävänsä sähköautojensa ICCU-yksikön takuuta 15 vuoteen tai 300 000 kilometriin. Mikäli vika on ICCU-yksikössä, vaihdetaan osa veloituksetta. Jatkotakuu koskee Ioniq 5 -autoja, jotka on valmistettu ennen huhtikuuta 2024 sekä Ioniq 6 -autoja, jotka...
moottori.fi
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #14
EV akun SoH ja EOLHC
For the past 3 years we tried to find the connection between SOH and battery failure across our repair database. The conclusion is simple: there is none.
Our statistics from ~2,000 HV battery repairs show:
In not a single case could we take SOH as a parameter of current health. Zero correlation with failure.
- The majority of EV battery failures happen between 5% and 15% capacity degradation, exactly where SOH says “this battery is excellent”
- Once degradation passes 50%, the system declares the battery faulty on its own: internal resistance rises and an industry standard kicks in where the system limits itself and reports a fault, even though the cells are still perfectly capable of driving (Renault Fluence, Kangoo ZE, Smart, Twingo, eGolf and similar platforms from our records)
- A battery above 50% remaining capacity is a usable, functional battery, yet packs die long before that point, and packs survive long after it
SOH and Battery Passport Is a Lie: Introducing EOLHC, the Metric the Industry Never Gave You - EV Clinic
Based on 5 years and ~2,000 HV battery repairs of EV Clinic field data. We will say it out loud: State of Health is a lie. Not because the number is fake. Because the name is fake. SOH is not “State of Health”. It is State of Capacity. It tells you one thing only: how…evclinic.eu
Toi on ollut mulle aika selvää jo pitkään. Eihän syklinkesto ole ongelma kuin pieniakkuisissa (eGolf, plugarit jne.) tai ajettaessa tolkuttoman paljon. Syklejähän NMC kestää luokkaa tuhat ja LFP tuhansia. Jos syklillä ajaa 300-700 km, tuosta tulee aivan tarpeeksi.
Ja SOHan kuvaa juuri tuota kulumista sykleistä (ja ajasta). Kai siinä voi näkyä myös jotkut muut vauriot hetken ennen niiden vakavoitumista korjausta vaativiksi.
Ja SOHan kuvaa juuri tuota kulumista sykleistä (ja ajasta). Kai siinä voi näkyä myös jotkut muut vauriot hetken ennen niiden vakavoitumista korjausta vaativiksi.
Jos se noin on, niin nykyisten sähköautojen käyttöikää voi jatkaa ns. kauppakassina lyhyiden matkojen ajossa akun kapasiteetin vajotessa. 100km range kovalla pakkasella riittää useimmille kaupungissa autolla pyöriville, joiden reissut ovat lyhyitä matkoja töihin, harrastuksiin ja kauppoihin.
Silti sitä toivoisi akkujen kapasiteetin kestävän syklejä nykyistä paremmin. Harmi, että nämä donutbelieveme -tyyppiset jutut 100000 syklin kestosta ovat tähän asti olleet täyttä tuubaa.
Nuo sisäiset vastus heitot näkyy aika kivasti kovilla virroilla.
Eli jos olisin ostamassa käytettyä sähköautoa niin :
a) koe ajaisin sen kapasiteetin ulos
b) kurkkaisin maksimi purku/lataus virralla jännite erot
Eli jos autossa(esim 50tkm ajettu, 5v) ois nettona speksatu vaikka 85kwh ja joku pika testi sanoisi 93%
Niin koeajossa pitäisi irrota sitten about 0,9*85kwh=76kwh ja SOC:ia jäädä joku 1-3%
Latauksessa kun sinne SOC 10% tasoon pusketaan maksimi tehoa ei passaisi jännite erotjen olla enempää kuin mitä tyypillisesti noissa heittoa tuppaa olemaan
Eli jos olisin ostamassa käytettyä sähköautoa niin :
a) koe ajaisin sen kapasiteetin ulos
b) kurkkaisin maksimi purku/lataus virralla jännite erot
Eli jos autossa(esim 50tkm ajettu, 5v) ois nettona speksatu vaikka 85kwh ja joku pika testi sanoisi 93%
Niin koeajossa pitäisi irrota sitten about 0,9*85kwh=76kwh ja SOC:ia jäädä joku 1-3%
Latauksessa kun sinne SOC 10% tasoon pusketaan maksimi tehoa ei passaisi jännite erotjen olla enempää kuin mitä tyypillisesti noissa heittoa tuppaa olemaan
No ei kai se nyt ihan noin mene? Suurin osa sähköautojen akuista on toki vielä takuun piirissä, mutta aika pian alkaa olla paljon takuun ulkopuolisia akkuja.
Tietysti ne valmistusvirheiset kennot yleensä paljastuvat kohtuu pian, mutta onhan noita akkuongelmia myöhemminkin ja myös muista syistä.
Akuissa ulkopuolisia ruostumisia ja tiivisteiden falskaamisia on esiintynyt.
Siihenkin on toki mahdollista ennakkoon varautua ja käyttää akku irti ja ruostesuojata ja vaikka lisätiivistää kotelon saumat ja läpiviennit varuilta.
Viimeistään siinä kun akkutakuu on loppusuoralla.
Espejot
Hyperaktiivi
- Keskustelun aloittaja
- #21
Akusto lienee suurin pelkojen kohde kun puhutaan sähköautosta. Tässä Tesla Y-tapaus. Normaalia vai ei.
- Tesla’s own test showed 88% battery health after just 18 months and 13,162 miles.
- The Model Y displayed 302 miles at full charge, down 36 miles from when it was new.
- DC charging and parked energy use may be factors, but mileage alone doesn’t explain the loss.
^ Kaksi riskiähän kuvatussa tapauksessa on ollut, eli akkua on ladattu dominoivasti DC-pikalautuksella (vaikkakin kotilatauksenkin osuus on ollut merkittävä) ja autossa on käytetty merkittävästi pysäköidyn auton akkua purkavia lämmönhallintapalveluita. Ns. ilmaisia lounaitahan ei ole.
Jossain lämpimässä paikassa se auton automaattinen viilennys voi olla suht rasittavakin akulle. Kun auto seisoo auringossa ja kompuralla pidetään auto viileänä, niin pakkohan sen on kuluttaa aikapaljon sähköä.
Mutta tuollainen 88% SOH voi olla 100 000 mailin kohdalla vaikka 85%... ensimmäiset prosentit voi lähteä nopeasti ja sitten vakiintua pitkäksikin aikaa.
Mutta tuollainen 88% SOH voi olla 100 000 mailin kohdalla vaikka 85%... ensimmäiset prosentit voi lähteä nopeasti ja sitten vakiintua pitkäksikin aikaa.
Nuo akkutakuun ehdot ja mitä akkutakuu koskee voi olla jotain muuta mitä kuvittelee. Esim tuo akkukotelon ruostuminen ei ole ollenkaan itsestään selvä akkutakuun alainen vika vaikka akun saakin käyttökelvottomaksi. Eikä liittimet ja niiden kautta päässyt kosteus akkukotelon sisälle.
No jos tuolleen vedetään akku tyhjäksi niin onhan se yksi sykli lisää. Mutta muutoin en osta ajatusta että auton ilmastointi tuhoaisi akun. Sen virrankulutus on naurettavan pieni verrattuna moottoriin. Ihan matka-ajossa moottori kuluttaa 1000% enemmän puhumattakaan siitä, jos kiihdyttää autolla.
Viimeksi muokattu:
Akku ei tykkää kuumuudesta. Se lyhentää käyttöikää ja vielä pahentaa kovan kuormituksen vaikutusta.
Jossain Texasissa on normaalia kesällä >40C varjossa. Siihen päälle auringon kuumittama tie ja akun rasitus ajossa niin akun lämpötila voi hyvin olla 50-60 asteen välissä ja se on myrkkyä akulle.
https://www.vertiv.com/4afcc0/globa...i-ion-batteries-using-the-arrhenius-model.pdf
Mistä tekopää summasi näin ja tämä siis akun sisäistä lämpötilaa :
Jossain Texasissa on normaalia kesällä >40C varjossa. Siihen päälle auringon kuumittama tie ja akun rasitus ajossa niin akun lämpötila voi hyvin olla 50-60 asteen välissä ja se on myrkkyä akulle.
https://www.vertiv.com/4afcc0/globa...i-ion-batteries-using-the-arrhenius-model.pdf
Mistä tekopää summasi näin ja tämä siis akun sisäistä lämpötilaa :
- At 25°C (77°F): The battery degrades at its baseline normal rate.
- At 45°C (113°F): Parasitic chemical reactions inside the cell happen roughly 4 times faster.
- At 55°C (131°F): Destructive side reactions occur 8 times faster, aggressively consuming active lithium and permanently lowering your total driving capacity. [1, 2, 3]