Noh kiesus, jopas on isoja huoltoja 'johtotähdellä', perusjapsin huoltokäynnin aikana ehdi ku hörppäämään kahvit...
Sulla tulee siihen vuokrakiesiin enempi kilsoja kuin 'marsuun'
'Johtotähden' turbo huolto tarvii joka kerta pari päivää
- Keskustelun aloittaja roots
- Aloitettu
Sulla tulee siihen vuokrakiesiin enempi kilsoja kuin 'marsuun'
Miksi pitää vaihtaa? Mulla oli -99 turboauto 2003-2020. Ei tehty koskaan mitään muuta koneelle kuin jakohihna vaihdettiin. Eikä kertaakaan käynyt huollossa. Itsekin osaan öljyt vaihtaa.
Espejot
Hyperaktiivi
Edellinen huolto sössi tiivisteet paskaksi ja roottori ottanut siipeensä. Mutta alkoi turbo olemaan kilometrien puolesta ehtoopuolella. E: Mutta sanomattakin selvää että kahvin nauttiminen kyseisessä huolossa loppui.
Viimeksi muokattu:
Pasikookoo
Aktiivinen jäsen
Mulla näkyy s211-korisen riisselimersun huoltokirjassa puhaltimen vaihto 215tkm kohdalla. Ties vaikka leipoo uudestaan jossain kohtaa. No pannaan paaliin sitten.
tdi vaggeja ollu 20v aikana 5kpl, kilsoja jokaisessa ollut myytäessä vähintään 250t, yhdestä piti turbo vaihtaa noin 240 kohdalla, muut menneet alkuperäisellä puhaltimella. Kahdesta piti siipien kulman säätöä elvyttää matkan varrella, mutta uuninpuhdistusvaahto toimi molemmissa.
Montakohan turboa on vaihdettu aiheetta? Joitain vuosia sitten Saabissa lävähti bypass valve vikakoodi ja limp home moodi päälle. Korjaamon tuomio diagnoosin jälkeen oli, että koko turbo pitää vaihtaa koska bypass on integroitu turboon. Totesin, että ei voi olla totta. Pikaisen googletuksen perusteella olin vaihtamassa bypassia ohjaavaa solenoidia, mutta vian syyksi osoittautui moottoria vasten hiertynyt johtosarja. Korjauskustannus 10cm eristeteippiä.
Espejot
Hyperaktiivi
Kaverin saabista turbo päästi savut pellolle - myi auton varaosiksi.
Varmaan paljon, niinkuin muitakin osia, ei tavallinen auton omistaja voi tietää kaikkea vaan luottaa korjaamoon, anteeksi huoltoon niinkuin nykyään tapana nimittää.
puuteknikko
Vakionaama
Omasta 1.4 TSI Golfista meni turbo 80 000 km kohdalla. Valitteli jonkin aikaa start/stop-virheitä ennen sitä ja sitten yhdellä kotimatkalla päätti ottaa ryömintävauhdin päälle. Perhana kun huoletti, etten pääse enää paria pidempää ylämäkeä
Vein huoltoon, oletuksen ahtopaineen säädin viallinen niin kuin noissa on ilmeisesti tyyppivikana, mutta olivat vaihtaneet koko turbon. Minulle sinänsä vaan parempi, koska en maksanut siitä mitään kun auto oli ostettu jokunen kuukausi aiemmin liikkeestä vuoden laajalla takuulla.
Vein huoltoon, oletuksen ahtopaineen säädin viallinen niin kuin noissa on ilmeisesti tyyppivikana, mutta olivat vaihtaneet koko turbon. Minulle sinänsä vaan parempi, koska en maksanut siitä mitään kun auto oli ostettu jokunen kuukausi aiemmin liikkeestä vuoden laajalla takuulla.
Turboon voi tulla monenlaista, eise välttämättä enää ole ihan iskussa vaikka siellä pellin alla sopuisasti onkin. Minulla yhteen säätyvään turboon tuli tavallaan viritysvika - sen siivet juuttuivat ajaessa aina välillä täyden puhalluksen asentoon kun tehdas oli ajatellut että turbon tehoja lasketaan radikaalisti kierrosten noustessa - sinne oli kulunut joku kuoppa.
Dieseli kun oli vehje liikkui poikkeuksellisen iloisesti aina vähän aikaa, sitten ecu ymmärsi mennä vikatilaan. Ja sitten vaan vauhdissa virrat off ja takaisin - ja taas mentiin.
Dieseli kun oli vehje liikkui poikkeuksellisen iloisesti aina vähän aikaa, sitten ecu ymmärsi mennä vikatilaan. Ja sitten vaan vauhdissa virrat off ja takaisin - ja taas mentiin.
Turbon saa rikottua helpostikin ennen aikojaan väärällä käytöllä. Esimerkkejä: Kylmällä koneella kierrättää heti lähdöstä täysiä... Toinen kuumalla koneella pitkän raskaan ajon jälkeen moottori heti sammuksiin eikä jälkikäyttöä harrasta. Näitä kun tarpeeksi harrastaa niin saattaa olla kaput jo alle 50tkm.
No se oli varmaan vanha raato muutenkin, eihän hyväkuntoista autoa kannata turbovian takia varaosiksi pistää. Oman pistin korjattavana myyntiin kun ei jakopääremppa kiinnostanut. 16 vuotta ja 250tkm ajettuna eikä turbossa koskaan mitään vikaa tuon johtosarjavian lisäksi. Meni harrastajalle joka pisti sen nopeasti taas kuntoon.
Öljynvaihdoista huolehtiminen on tärkeää, mutta ei nykyturboja tarvitse arkiajossa mitenkään huomioida erikseen. Piiskaamalla hajoaa paljon muutakin.
Nyt jo poisto listalla oleva 2005 mallin X5 bemari jossa mittarissa yli 450tkm on käsittääkseni alkuperäinen turbo, talvella ääntää varsinkin kun vedosta höllää nopeasti jolloin taitaa vähän turbo sakata. Vaihtokunnossa kai kun koko vehje. Öljynvaihdot vedetty aina tappiin jostain 320tkm jälkeen kun mulla ollut. Tehoja nostettu niin paljon kun vakiohiluilla voi, päästöt ollut aina hyvät katsastuksessa.
Espejot
Hyperaktiivi
Tässä tapauksessa vika (runottu tiiviste rikkonut turbon siivet) havaittiin muun huollon yhteydessä, OM642 öljynjäähdyttimen vuotava tiiviste (tyyppivika) oli se huollon/korjauksen syy. 8h oli varattu ja turbo meni siinä samoilla tulilla. Kaikki osathan tohon on kalliita, turbo tais olla kuusitoista satasta. Joka tapauksessa niin paljon että vaimo ei edes halunnut tietää. Minä taas en itke kaatuneen maidon perään enkä juokse ilmaisen kahvikupin perässä. Valintoja.
The OM642 3.0L engine has the third generation of the common-rail direct injection system. It features piezo-ceramics injectors instead of the previously used injectors with solenoid valves. Injector nozzles have eight holes (previous engines had seven). The new piezo-injectors allow making up to 5 fuel injections per cycle. The high-pressure pump provides a maximum injection pressure of 1,600 bar (23,000 psi). This diesel engine is turbocharged by a Variable Nozzle Turbine turbocharger (VNT or VGT - a variable geometry turbocharger) - Garrett GT2056VK. VNT turbocharger is electronically controlled by ECU (Bosch EDC17) and able to vary the angle of its turbine blades to suit the operating status and loads providing the optimal boost pressure. The intake system is equipped with a downstream intercooler which reduces intake temperature by up to 95 degrees Celsius.
Variable Geometry Turbos for Diesel Engines
Garrett’s variable geometry VNT technology has been matched to more than 70 million diesel engines in the last three decades. The turbo’s advanced design
www.garrettmotion.com
Liitteet
Viimeksi muokattu:
MB 300 TDT -93 Minulla oli 14 vuotta. Myyntihetkellä mittarissa 540 000 km. Ostaja purki moottoria kannentiivisteen vaihdon takia ja sanoi, että tähän on turbo uusittu, kun ei ollut mitään kulumisen merkkejä. Turbo oli alkuperäinen ja avaamaton. Öljyt olen aina vaihtanut 10 000 km välein. (Teboil Diamond)
Joka oli yksi syy siihen miksi mykistin aina ensimmäiseksi startstop-riesan.
Raskaankaluston renkaat kannatta / pitää tarkistaa päivittäin ja mielellään aina tauollakin. On pultit kiinni ja renkaissa paineet. (Miksei myös henkilöautoissa / asuntoautoissa jne...kiertää auto)
Moottorin / turbon lämpö tasaantuu jälkiäytössä. Lyhyellä tauolla ei kannata edes sammuttaa.
Moottorin / turbon lämpö tasaantuu jälkiäytössä. Lyhyellä tauolla ei kannata edes sammuttaa.
Tuossa kovan ajon jälkeisessä tilanteessa startstop haistelee ettei nyt sovi sammutella. Sama kylmässä ja jos akkujännite on alhainen. Tai jos valoista pitää päästä jokunen millisekunti liukkaammin liikkeelle...
pökö
Kaivo jäässä
Eikai ne nyt missään hillittömässä ylilämmössä ole missään tilanteessa. Väkisinkin ennen pysähdystä tulee rauhallista käyntiä, paitsi jos kesken kiihdytyksen vetää virrat poikki
Moni turbo päätyy myös imuilman mukana tulevan jään rikkomana ennenaikaisesti vaihtoon. Tämän vaihdoin kaverin autoon viime talvena. Huohotusilman mukana tullut kosteus oli jäätynyt imuputkistoon ja päätynyt siitä lopulta koneeseen. Toisella työkaverilla kävi sama juttu erimerkkisen auton kanssa myös.
Miten se yksiasteöljy siihen jälkikäyttämiseen liittyy? Eihän se yksiasteööjy lämpimänä varsinaisesti eroa moniasteöljystä, ainakaan sen viskositeetin osalta, johon tuolla on vaikutusta.
Se renkaiden vasarointi ei taida enää niinkään tarpeellista, tubeless renkaat aika harvoin tyhjenevät yönaikana itsekseen jota ne sisäkumilliset toisinaan harrastivat.
pökö
Kaivo jäässä
Öljyt on kehittyneet.
Tietysti ovat, mutta miten tuo liittyy yksiasteöljyyn tai tapeelle jäähdytyskäyttöön?
pökö
Kaivo jäässä
No se liittyy siihen aikaan kun koneeseen kaadettiin sae 30 öljyjä missä ei ollut mitään ominaisuuksia nykyöljyihin verraten, eli aikaan jolloin tehtiin koneremontteja tämän tästä. Turbo oli silloin ihan utopiaa eikä olisi kestänyt niillä öljyillä kovinkaan pitkään millään jälkikäytöllä
No yksissteöljyjä on kyllä edelleenkin käytössä, tosin auton moottoreissa hyvin harvoin ainakaan länsimaissa. Se moniasteisuus sinänsä ei liity kuin öljyn viskositeettiin kylmänä.
Turbo on paljon vanhempi keksintö kuin moniasteiset öljyt, ja vanhoissa turbollisissa henkilöautoissakin oli käyttöohjeissa myös yksiasteöljyt mukana, ja usein lämpimissä olosuhteissa oikein muita vaihtoehtoja ei edes ollut, kun moniasteöljyissä viskositeetit olivat paöjon alhaisemmat. Raskaassa kalustossa turbot ovat huomattavasti kauemmin olleet yleisiä, mutta toisaalta moniasteöljyt yleistyneet hitaammin.
Jäähdytyskäyttö ei varsinaisesti ole koskaan tarpeen itse öljyn takia, mutta öljy aiheuttaa ongelman, kun kirsikkana hehkuvan turbon öljynkierron äkisti lopettaa öljy palaa sinne kiinni
Mutta tähän ei moderni öljy ole mikään ratkaisu, vaan vain sen turvon jäähdyttely auttaa ennen kuin öljynkierron pysäyttää.
Kuorma-autoissa ongelma oli yleisesti siihen moottorin massaan varautunut lämpö, moottori alkoi keittämään jos sen sammutti liian nopeasti rasituksen jälkeen.
pökö
Kaivo jäässä
Missä turbollisessa henkilöautossa on yksiasteöljyt?
Saab on ensimmäinen sarjatuotantoauto turbolla, öljysuositukset siihen 5W30, 10W30 ja 10W40 moniasteöljyt ja nämä vuonna 1977.
1972 shell toi markkinoille 10W50 "väsymättömän" moniasteöljyn (eikä varmaan ensimmäisenä), silloin turboautoja ei kaduilla ollut ainuttakaan.
Saab ei ollut alkuunkaan ensimmäinen sarjatuotantoauto turbolla. Euroopan ensimmäinen oli ilmeisesti BMW 2002, josta tuli turbomalli -73. Jenkeissä oli jo 60-luvulla turbomalleja.
Moniasteöljy ei tarkoita muuta kuin viskositeetin mittausta myös kylmässä. Mutta synteettinen laadukas öljy säilyttää kuumassakin viskositeetin paljon paremmim kuin perinteiset, jotka ohenevat liikaa hyvin kuumassa ja jäykystivät liikaa pakkasessa
Moniasteöljy ei tarkoita muuta kuin viskositeetin mittausta myös kylmässä. Mutta synteettinen laadukas öljy säilyttää kuumassakin viskositeetin paljon paremmim kuin perinteiset, jotka ohenevat liikaa hyvin kuumassa ja jäykystivät liikaa pakkasessa
pökö
Kaivo jäässä
Niin tuota bemaria tehtiin pieni hetki ja 1672 kpl ja sitten muutamaan vuoteen ei ollenkaan. Mikä sarjatuotantoauto sellainen on?
Tai on se lyhytkin sarja tietysti sarja
Mikähän mahtaa olla liikaa pakkasessa.. muista edelleen kun ajattelin laittaa jotain merkki-moniasteöljyäkin koneseen samalla kun täytin pissapoikaa ja oli pelti pystyssä - ja otin tonkan takakontista, mutta se oli jo Helsingin pakkasissa niin tönkköä etten jaksanut odotella sen tuloa kannustaan.
Niissä -87 kovissa pakkasissa yritin Espoossa käynnistää ensimmäistä autoani. Juuri ja juuri pyöri, ei toivoakaan käynnistyä. Otin öljytikun ulos ja mukana tuli "tanko" öljyä tikun jatkeena. Öljy oli 20W50.
En tiedä miten määritellään. 2002:sta tehtiin isona sarjana ja siitä oli turbomalli.
Ennen Saabia tuli myös Porschen turbomalli.
Ja tosiaan Jenkeissä oli ainakin kaksi 60-luvulla.
Saab 99 Turbo oli varmaan jollain sopivalla kriteerillä ensimmäinen.
Tuossa oli ihan hyvä juttu noista wanhuksista. Ei ihan pelkkää voittokulkua.
A Brief History Of Turbochargers In Cars
With the number of turbocharged vehicles on the road these days, it's hard to believe that turbos were almost unheard of 50 years ago. Here's a boosted history lesson on forced induction
www.carthrottle.com