Se väite oli minusta hassu. Käyttäjällä oli paljon lyhyttä muutaman kilometrin ajoa, No eikö se tökkelihybridi siihen just ole täydellinen, kun polttista ei tartte vaivata ollenkaan. Käytetään polttista vaan kun ajetaan viikoittain kusematta lappiin perävaunun kanssa ja tarvitaan sitä valtavaa rangea.
Keskustelua hybridiautoista
- Viestiketjun aloittaja Esäätäjä
- Aloituspäivämäärä
Jos menisikin sillai niin ei sinne moottoriin kosteutta sen enempää kertyisi kun autoon joka on vaikka seisonnassa talven.
Mutta ilmeisesti ryntää moottorin käyntiin aika usein että lämpiää vähän ja sammuu.
Tuollaista se oli Outlander phev kanssa, toki akku oli aika heikko jo silloin ja ei tahtonut malttaa niin varovasti kaasupoljinta käyttää ettei olisi käynnistynyt turhaan.
Ei tuo nyt kovin tavatonta ole, mutta riippuu paljon tuon maadoituspisteen sijainnista.
Jos se on laitettu kura-alttiiseen paikkaan, se ensimmäinen ruostetäppä leviää nopeasti.
Mulla on kahdessa pakussa mennyt moottorilohkon maasoituskaapeli korroosion takia, eli periaatteesa ihan sama ongelma vain eri paikassa.
Hiacessa oli maapiuhan kuori hajonnut ja kaapeli oli sisältä mennyt vihreäksi, ja kun lopulta antautui yritti maadoittaa startin anturijohtojen kautta. Ei ollut antureita sen jälkeen.
Vivarossa paljas tinattu maajohto oli muuttunut vihreäksi, ja kun sitä alkoi sormin nyppiä se muuttui pölyksi, tuon vaihdoin ennen sen kummempaa muuta ongelmaa.
Kummassakin tapauksessa maantiesuola on ollut se joka on tuohon laittanut vauhtia.
Jutun perusteella vaurioita ei ollut syntynyt. Jäin sitä pohdiskelemaan että kun öljyt vaihdetaan vuoden välein vaikka ajoa olisi vain 100 kilometriä niin onko tuo kosteus sinne öljyyn mennyt vuodessa?
Viimeksi muokattu:
Kaippa se menee sinne parista syystä. Palamisen ohivirtauksena ja lämpötilavaihteluiden myötä? Ja jos motti ei lämpiä kunnolla koskaan niin ei se sieltä myös koskaan poistukaan.
Majoneesiongelmaa mulla ei ole tullut vastaan kuin jäätyvien huohottimien kautta, mutta bensaa voi myös kertyä öljyn joukkoon pätkäajossa.
Vaikka moottori kävisikin vielä jotakuinkin normaalisti, niin laakereiden kunto tuskin ainakaan menee paremmaksi majoneesin myötä.
Auton polttomoottorit yleensä lämpiävät käyttölämpötilaan parin kilometrin ajolla (eroja on tässä suhteessa), mutta öljyn lämpeneminen vie paljon pitempään. Toisaalta veden kertyminen on kunnossa olevilla moottoreilla vähäinen moottoriblockin lämmettyä ja jossakin määrin vettäkin haihtuu syliteripinnoilla olevasta öljystä, mutta saattaa tiivistyä uudelleen kylmään öljyyn öljypohjassa.
Polttisautolla luultavasti pärjäisi toistuvassa lyhyessä ajossa, jos esilämmittäisi öljypohjaa nykyisin yleisellä öljypohjan säteilylämmittimellä, jolloin vettä ei tiivistyisi yhtä paljon öljyyn ja öljyn seassa vesikin alkaisi haihtua nopeammin ajon aikana. Eli polttisautoakin pitäisi käyttää kuin plugin-hybridiä sähköjohdon osalta.
Polttisautolla luultavasti pärjäisi toistuvassa lyhyessä ajossa, jos esilämmittäisi öljypohjaa nykyisin yleisellä öljypohjan säteilylämmittimellä, jolloin vettä ei tiivistyisi yhtä paljon öljyyn ja öljyn seassa vesikin alkaisi haihtua nopeammin ajon aikana. Eli polttisautoakin pitäisi käyttää kuin plugin-hybridiä sähköjohdon osalta.
pökö
Kaivo jäässä
Onko nyt niin että polttisautolla ei ole pärjännyt toistuvassa pätkäajossa?
pokeri
Aktiivinen jäsen
On sillä pärjänny ja pärjää hybridilläki
Kyllä sillä on pärjännyt, mutta jos ajetaan vain lyhyttä pätkää, moottoriin kertyy liejua etenkin venttiilikoneistoon. Riippuen moottorin konstruktiosta tuo saattaa lyhentää moottorin elinikää enemmän tai vähemmän. Esimerkkejä on ollut esillä.
jarkko_h
Vakionaama
Polttoksella pärjää ihan hyvin pätkäajossa kun edes kerran kuukaudessa ajaa pidemmän 15...20 km siivun. Tämä hyväksi sekä pakoputkistolle että öljyjille.
Aikoinaan volkkari ilmoitti vaahdolla öljykorkissa, jos oli ajanut talvella pitkään pelkkää pätkää. Nykyistä autoa en ole saanut "vaahtoamaan" pidemmälläkään pätkäsjolla mutta takapönttö voi syksyllä "lärpättää' tyhjäkäynnillä vedestä. Viimeistään silloin on aika kiittää autoa luotettavasta kumppanuudesta ja päästettävä pollet esille vähän pidemmällä siivulla.
---
Nykyisessä autossa saa öljyn lämmöt mittaristoon ja lämmönvaihtimen edessä on säleikkö. Kestänyt pätkäajoa 8 vuotta ja en näe mitään syytä miksi ei kestäisi seuraavaa 12..15 vuotta.
Aikoinaan volkkari ilmoitti vaahdolla öljykorkissa, jos oli ajanut talvella pitkään pelkkää pätkää. Nykyistä autoa en ole saanut "vaahtoamaan" pidemmälläkään pätkäsjolla mutta takapönttö voi syksyllä "lärpättää' tyhjäkäynnillä vedestä. Viimeistään silloin on aika kiittää autoa luotettavasta kumppanuudesta ja päästettävä pollet esille vähän pidemmällä siivulla.
---
Nykyisessä autossa saa öljyn lämmöt mittaristoon ja lämmönvaihtimen edessä on säleikkö. Kestänyt pätkäajoa 8 vuotta ja en näe mitään syytä miksi ei kestäisi seuraavaa 12..15 vuotta.
Viimeksi muokattu:
pökö
Kaivo jäässä
Meillä on pätkää ajettu viimeinen 30 vuotta bensalla ja dieselillä eikä ole liejua, moottoritkin kestänyt yli 400 tkm
Saattaa kestääkin (riippuu tapauksesta). Jos öljyyn kertyy vettä, se kumminkin kiteytyy ja kiteet paitsi heikentävät voiteluominaisuuksia (käsittääkseni juuri kampiakselikoneistossa), on omiaan tukkeamaan öljynsuodatinta (toki paineesta avautuva ohitusportti saattaa pelastaa paljolta) ja oikein kovalla pakkasella en menisi vannomaan, etteivätkö vesikiteetkin alkaisi käyttäytyä kuin hieno hiekka öljyn seassa.
Bensaa myös tyypillisesti tiivistyy öljyyn tilanteessa. missä vettäkin. Tuokaan ei ole moottorille hyväksi. Nykymoottorit toki ovat yleensä aika luotettavia (ja murheekryyniosat eivät ehkä ole tekemisissä pakkasolosuhteiden kanssa).
Okin
Aktiivinen jäsen
Ampera pakottaa moottorin käynnistymään tietyin välein jossei sen käynnistykselle muuten ole tarvetta. Käyttää ilmeisesti tietyn lämpöiseksi koneen kun tuo "moottorin huolto" kestää kauemmin talvella kuin kesällä. Oma on muuten vm. 2013 ajettu. 200tkm ja kesällä pääsi seka-ajossa vielä yhdellä latauksella 75km, kui. Oikein yritti. Muutenkin laatu yllättävän hyvä, pois lukien eristysvastusviat yms. Tämmöselle tee se itse-miehelle oikein hyvä kun löytyy sovellus kyseiselle automallille mistä näkee valtavasti tietoa jne. Silmä ei ole kyllä tuohon sukkulaan tottunut reilu vuoden aikana vieläkään.Lyhyt pätkäajo kerryttänyt öljyyn melkoisen määrän kosteutta. Voipi olla että voiteluominaisuudet ei ole ihan passissa enää. Olikos joissain hybrideissä sellainen että käyttävät moottorin aina sillointällöin kunnolla lämpöiseksi?
Lataushybridin omistaja ajoi vain sähköllä – autosta tehtiin karmea löytö
Autolla oli ajettu vain 45 000 kilometriä.www.is.fi
pökö
Kaivo jäässä
Selvästi sinulla ei ole kokemusta eikä tietoa polttomoottorin ominaisuuksista ja kestävyydestä
Kappas vain foorumilla on toinenkin amperan omistaja on kyllä mielenkiintoinen harrasteauto talvella.Pieni tietoisku autosta joka on oikeasti sähköauto, sähkömoottori kuljettaa aina autoa vaikka autossa on myös 1.4 litran polttomoottori joka toimii generaattorina .Akku on 16kwh mutta josta käyttöön on vain 65% ala-ja yläpäähän jää reilut puskurit siksikin autoja on edelleen liikenteessä vaikka on jo yli 10 vuotta vanha.Oman autoni koko elinikäinen kulutus on 2 litraa sadalle plus töpselistä ladattu sähkö.Akun voi käyttää vaikka nollaan kilometriin polttomoottori käynnistyy lataamaan ja ajo jatkuu häiriöttä.
Olisi ollut erittäin tärkeää selvittää tuota tapausta tarkemmin. Miten vanha auto, miten öljynvaihdot on hoidettu, onko aiemmissa öljynvaihdoissa ollut vastaava ilmiö, jne.
Jotain hämärää tuossa on, jos maahantuojakaan ei lähtenyt öljyä tarkistamaan, vaan oli nostanut jo kädet pystyyn, että ”ei tälle oikein mitään enää tehdä”.
Olisikohan kannen tiiviste kärähtänyt ja vuotanut jäähdytysnestettä öljyn joukkoon?
70-luvun autoissa oli yleistä talvella, että öljyn täyttökorkkiin kerääntyi keltaista mössöä ja välillä huohotinputkikin tukkeutui. Nykyisten ruiskukoneiden aikana en muista, että olisi tätä ilmiötä sen jälkeen ollut.
Tässä uutisessa näkyy taas kerran nykyisen median tason romahdus. Ei selvitellä asioita ja mennään populistisella otteella. Lukijalle pitäisi uutisoida mahdollisimman tarkkoja selvityksiä.
Jotain hämärää tuossa on, jos maahantuojakaan ei lähtenyt öljyä tarkistamaan, vaan oli nostanut jo kädet pystyyn, että ”ei tälle oikein mitään enää tehdä”.
Olisikohan kannen tiiviste kärähtänyt ja vuotanut jäähdytysnestettä öljyn joukkoon?
70-luvun autoissa oli yleistä talvella, että öljyn täyttökorkkiin kerääntyi keltaista mössöä ja välillä huohotinputkikin tukkeutui. Nykyisten ruiskukoneiden aikana en muista, että olisi tätä ilmiötä sen jälkeen ollut.
Tässä uutisessa näkyy taas kerran nykyisen median tason romahdus. Ei selvitellä asioita ja mennään populistisella otteella. Lukijalle pitäisi uutisoida mahdollisimman tarkkoja selvityksiä.
Viimeksi muokattu:
Kyllä mulla on huohotin tukkeutunut sekä ~2008 vm bensa Bemarista että 2004 vm diesel Ducatosta. Bemari alkaa savuamaan ja polttamaan öljyä, mutta yleensä selviää säikähdyksellä. Korjauksena on vaihtaa sisäpuolelta karstoittuneet huohotinputket eristettyihin.
Ducato vastaavasti työnsi öljyt kaikista mahdollisista väleistä ulos ja siivo oli hirveä. mm jakopää oli sitä täynnä. Vaihdoin jakopään roinat uusiin + kampiakselin stefan ja taisin laittaa maskia paremmin peittoon.
pökö
Kaivo jäässä
On tuota möhjöä
joissakin uudehkoissa autoissakin, polttoaineen suihkutus ei siihen vaikuta. Vika on kampikammion huonossa tuuletuksessa, eli huohotuksessa.
En todellakaan ole rikkonut omia moottoreitani käsittelemällä niitä asiattomasti ja pyrkinyt myös välttämään ylimääräistä riskirasitusta. Sinällään, mitä kirjoitin, vastaa aika tarkkaan (lievennettynä) sitä, mitä yksinkertaisella haulla moottoriöljyyn tiivistyneestä vedestä kirjoitetaan (esim. "consequences of condensed water in engine lubrication oil") täydennettynä sillä, mitä muut ovat lisäilleet ketjuun.
Harrastelija
Hyperaktiivi
Bemarin ns talvivarusteluun kuuluu myös lämmitysvastus huohotinputkessa. (Ainakin vanhemmissa 5-sarjalaisissa oli)
Muualta uitetuissa tuota ei ole mutta voi laittaa jälkikäteen osia vaihtamalla.
Tiedän yhden tapauksen kun amerikasta uitettu X5 heitti öljyt pihalle.
Tuo oli kyllä aikoinaan edistyksellinen kompromissi. Sen verran täydennystä, että tuosta polttomoottorista on kyllä vetoyhteys planneettapyörästön kauttakin tiettyjä kuormitustilanteita varten.
Täältä löytyy vähän teknistä selostusta:
GM Voltec powertrain - Wikipedia
Okin
Aktiivinen jäsen
Näin minäkin olen ymmärtänyt mutta koskaan vielä en ole huomannut että moottorilla oikeasti olisi vetänyt. Autossa on siis mittari joka näyttää kummalla sähkömoottorilla mennään ja onko polttomoottori käynnissä. Neljäntenä sakarana tuossa näytössä on oletettavasti pykälä joka näyttäisi moottorilta vedon suoraan renkaille? Voin olla väärässäkin... Omalla kohdalla tuohon näyttöön ei ole koskaan ilmestynyt mitään.Tuo oli kyllä aikoinaan edistyksellinen kompromissi. Sen verran täydennystä, että tuosta polttomoottorista on kyllä vetoyhteys planneettapyörästön kauttakin tiettyjä kuormitustilanteita varten.
Täältä löytyy vähän teknistä selostusta:
GM Voltec powertrain - Wikipedia
en.wikipedia.org
Liitetiedostot
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
Eikös tuo ole myös noissa Toyota hybrideissä samalla periaatteella ja ovat kaikki sarja/rinnakkais hybridejä. Plugarit eroaa vain suuremman akun verran ja sähköajoon saatavan suuremman tehon suhteen. Esim tavallinen AWD hybridi syöttää perämoottoria sähköllä aina ja se on sen luokkaa 50 hp taakse oltava tarvittaessa. Plugarilla sähköllä ajettaessa sama 50 hp ja eteen sitten luokkaa vähintään 100 hp, sen perusteella, että sähköllä kiihtyvyys on luokkaa 10 s/100 kmh ja vaatinee n 150 hp tehon sähkömoottoreilta.
Vauhdiksi noin 105 km/h tai enemmän ja kevyt kuormitus polttisajolla, osa vedosta menee silloin mekaanisesti ja vain osa sähköllä. Ei sitä mistään itse huomaa.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
Sama juttu on noissa Toyotan hybrideissä. Niissä suhteellisen isotilavuuksinen polttomoottori, jolla tavoitellaan sitä Atkinson kierron 41% hyötysuhdetta mahdollisimman suurelta osalta käyntiä. Sen teho on pienillä nopeuksilla enemmän, kuin auto tarvitsee etenemiseen tehoa ja ylitehon saa ladattua akkuun. Eli tuo pätkäkäynti tulee siitä. Monet ei edes tajua, mistä hommassa on kyse, eikä Toyotakaan auta asiaa ymmärtämään oikeestaan yhtään, kun puhutaan jostain itselataavasta ja kerrotaan sähköisen ajamisen %-määristä, kun kyseessä on puhtaasti bensankulutuksesta tietyn matkan aikana tuolla hybridi tekniikalla.
Sinällään polttomoottoria ei kannata yleensäkään käyttää putkeen pienellä teholla, vaan vähempään energiankulutukseen pääsee käyttämällä moottoria jaksottain ja silloin jonkin verran suuremmalla teholla. On helpompaa varastoida ylimäärä akkuun ja käyttää sitten akun sähköä auton liikuttamiseen välillä kuin ladata energiaa auton liike-energiaksi ja antaa auton rullata, mikä ei edes toimi kuin niin pienellä keskinopeudella, että ilmanvastus ei sotke kuviota. Taloudellisuusajokilpailuissahan moottorin ajoittainen käyttö on tyypillisesti taloudellisempaa kuin hybridikoneiston, sillä hybridikoneisto sekä akun lataus ja purku aiheuttavat omat lisähäviönsä.
Töyotan hybrideissä (Prius) ei ole noin suoraviivainen toiminta. Siinä polttomoottori ja sähkömoottorit on koko ajan kiinni voimansiirrossa. Sähköllä voidaan lisätä tai vähentään akselin pyörintänopeutta suhteessa polttomoottorin kierroksiin. Eräänlainen automaattivaihteisto siis.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
Niin no. Toyota ei kuitenkaan tietääkseni pyöritä kuitenkaan polttomoottoria, kun se etenee pelkän sähkön voimin sen ajan mitä "ylikierroksilla" toiminut polttis on saanut ladattua akkuun esim kaupunkinopeuksilla ja vaihtaa huomaamatta sarja/rinnakkais toiminnan välillä. Eli käy suurinpiirtein 50 % ajomatkasta ja allekin hitaassa kaupunkiajossa. Arvion mukaan max Atkinson (41 %) tehoa on luokkaa 20-30 kW tuolla 2,5 L koneella. Sen yli menevä tehontarve vie ulos parhaasta hyötysuhde ikkunasta ja moottori käydessään hitaassa ajossa kiertää yliteholla aina. Mitään tyhjäkäyntiä ei Toyotan hybrideissä ole. Veikkaisin, että sähkömoottori on kytkennässä kiinni aina ja suuntaa vaihtamalla MG2 joko osallistuu tehoon, tai ottaa tehoa. Polttis on pakko olla irti, kun se ei käy kuin yhteen suuntaan. Tai mitenpäin noiden MG1- ja MG2 roolit nyt meneekään. Polttis kuitenkin käy esim tuolla 20-30 kW (?) teholla aina kun käy ja akkuun joko päätyy, tai sieltä otetaan tehoa jatkuvalla syklillä.
Viimeksi muokattu:
Sähkömoottori 1 on kiinni voimansiirtoakselissa planeettapyörästön kautta. Moottoreiden 1 ja 2 keskinäiselä tehoasetuksella ja pyörimissuunnan valinnalla on aina mahdollista saada aikaan tilanne, jossa moottoriin ei kohdistu vääntömomenttia auton liikkuessa, mutta kumpikin moottori antaa osansa auton liikuttamiseen käytettävästä tehosta. Eli mitään kytkimä tuo systeemi ei tarvise, vaan kaikki hoidetaan sähkömoottoreiden ohjauksella. Kombinaatiolla saadaan myös polttomoottori käynnistetyksi, lataustehoa jaetuksi autoa liikuttavan voiman kanssa moottorin tehoasetuksen asettamin reunaehdoin sekä tietenkin myös peruutus.
Tässä taas GM:n Voltec (Volt / Ampera) voimansiirto, sivun eka diagrammi. Siinä on neljä eri ajotilaa, https://en.wikipedia.org/wiki/GM_Voltec_powertrain
Renault tarjoaa 15.
Renault E-Tech -hybridien monitilavaihteisto (kytkimettömällä rakenteella) voi automaattisesti optimoida voimalinjan toimintaa jopa 15 erilaisen yhdistelmän avulla. Nämä tilat ohjaavat esimerkiksi sitä, käytetäänkö pelkkää sähkömoottoria, pelkkää polttomoottoria vai molempia samanaikaisesti, sekä energian talteenoton tasoa.
Järjestelmä valitsee näistä 15 mahdollisesta tilasta optimaalisen ajotyylin (esim. pehmeä, urheilullinen), liikenneolosuhteiden ja kuljettajan valitseman Multi-Sense-tilan perusteella. Kuljettajan ei tarvitse itse valita näitä automaattisia tiloja; ne toimivat taustalla varmistaen tehokkaan ja saumattoman ajokokemuksen.
Renault E-Tech -hybridien monitilavaihteisto (kytkimettömällä rakenteella) voi automaattisesti optimoida voimalinjan toimintaa jopa 15 erilaisen yhdistelmän avulla. Nämä tilat ohjaavat esimerkiksi sitä, käytetäänkö pelkkää sähkömoottoria, pelkkää polttomoottoria vai molempia samanaikaisesti, sekä energian talteenoton tasoa.
Järjestelmä valitsee näistä 15 mahdollisesta tilasta optimaalisen ajotyylin (esim. pehmeä, urheilullinen), liikenneolosuhteiden ja kuljettajan valitseman Multi-Sense-tilan perusteella. Kuljettajan ei tarvitse itse valita näitä automaattisia tiloja; ne toimivat taustalla varmistaen tehokkaan ja saumattoman ajokokemuksen.
Jotta MG1 voi osallistua auton liikuttamiseen sähköajossa, tarvitaan polttomoottorin akselille vapaakytkin, joka estää sitä pyörimästä takaperin. Tällaisen Toyota jossain sukupolvessa kikottimeen lisäsikin, samoin Ford joka käyttää samaa tekniikkaa. Vanhoissa Priuksissa ei tuota vapaakytkintä ollut, niissä MG1 ei voi tuottaa ajovoimaa.
Tuo asia ei taida olla noin yksinkertainen, koska välityssuhteet eri haaroista ovat erilaiset ja moottoriin käsittääkseni saadaan jossakin tilanteissa nollamomentti, joissakin tilanteissa jopa pyörittämällä ykkösmoottoria "väärin päin" sen silti tuottaessa osan eteen päin kuljettavasta tehosta. Kompromisseja moottoreiden tehonkäytön osalta toki joudutaan tekemään, mutta takaisin päin pyörimisen estävä vapaakytkinkään ei ratkaisuna vakuuta, eli jotta tuosta seuraisi lisää vapausasteita ja moottorin pystyy käynnistämään, kytkimen pitäisi olla sähköisesti ohjattava ja siihen pitäisi liittyä jarru, jolla moottorille johtava akseli saadaan pysähtymään, kun polttomoottori ohitetaan. En tunne noita modifioituja rakenteita tarkemmin.
Se vapaakytkin toimii siis niin, että jos polttomoottorin akselille tulee vääntömomentti väärin päin, vapaakytkin lukitsee akselin kiinni moottorin runkoon. Eli se antaa akselin pyöriä vain moottorin oikeaan, luonnolliseen pyörimissuuntaan. Mitään ohjausta sillä ei ole, vaan normaalista vapaakytkimestä on kyse. Polttomoottoria ei ole tarvetta pyörittää väärään suuntaan missään tilanteessa, joten yksisuuntaisuudesta ei ole missään tilanteessa haittaa, eikä vapaakytkintä tarvitse siksi ohjata mitenkään.
Planeettapyörästön kolmasta "jalasta" aurinkopyörään on liitetty MG1, planeettapyörien kannattimeen polttomoottori, ja kehäpyörään tasauspyörästö ja MG2. Kehäpyörä pyörii siis aina, kun auto liikkuu, samoin MG2. Jos MG1 tuottaa hitusenkin vääntömomenttia (joko voimaa tuottamalla tai jarruttamalla), se aiheuttaa vääntömomentin planeettapyöriin, ja sitä kautta polttomoottorin akselille. Jotta MG1 voi auttaa etenemistä, sen pitää kohdistaa kehäpyörään vääntömomentti samaan suuntaan jonne kehäpyörä pyörii. Tästä aiheutuu kuitenkin planeettapyöriin vastasuuntainen vääntömomentti, minkä ansiosta polttomoottori lähtisi pyörimään takaperin, jos vapaakytkin ei tätä estäisi. Siksi vanhemmissa versioissa MG1 lepää aina sähköajossa.
Polttomoottoriajossa MG1 tuottaa vääntömomenttia säätääkseen polttomoottorin akselitehon jakautumista itsensä ja kehäpyörän välillä, ja siten eri akselien välistä kierroslukusuhdetta. Planeettapyörästön vääntömomentin jakosuhde on aina kiinteä, ja riippuu vain eri hammasrattaiden hammaslukujen suhteesta. Kun yhdelle akselille tuodaan vääntö X, se jakaantuu kahdelle muulle akselille aina kiinteällä suhteella. Tehon jakautumista saadaan kuitenkin säädettyä säätämällä eri osien keskinäisiä kierroslukuja, koska tehohan tunnetusti on vääntö kertaa kierrosluku.
Eli kyse ei olekaan vapaakytkimestä (kuten termiä on käytetty autojen voimansiirtoon liittyvien asioiden yhteydessä), vaan suuntaräikästä, joka estää moottorin pyörimisen väärin päin. Ilman muuta tuolla tavoin moottoreiden MG1 ja MG2 keskinäiselle tehoasetukselle saadaan lukuisia uusia vapausasteita ja moottoreiden kapasiteetti voidaan käyttää kauttaaltaan hyödyksi. Vaikka räikän loksahtaminen lukkoon onkin säädettävissä jouhevaksi MG1:n ja MG2:n ohjauksella, luulisi sähköisesti ohjattavan jarrun olevan pitkän päälle luotettavampi ja kestävämpi ratkaisu.
Rakkaalla lapsella on monta nimeä. Virallinen taitaa kuitenkin olla se vapaakytkin.
Mahdollisesti kirjoitamme myös eri asiasta. Toyotan G4-HSD-järjestelmässä on todellakin vapaakytkin, mutta toisessa voimansiirron kohdassa ja toisessa tarkoituksessa kuin olen ymmärtänyt olevan keskustelun kohteena. Myös moinen vaihteistoratkaisusukupolvi on huomattavasti monipiirteisempi kompromissi perus-HSD:n ja tavanomaisemman automaattivaihteiston välillä. Tämä ei liitty polttomoottorin pitämiseen paikallaan käytettäessä molempia sähkömoottoreita auton liikuttamiseen eikä vapaakytkin (tavalla tai toisella toteutettu räikkämekanismi) sovellu tarkoitukseen, koska moottorin tuottaessa käyttövoimaa vääntömomenttia tarvitaan vastakkaiseen suuntaan kuin moottoria käynnistettäessä.
Sen sijaan olisi perustetta moottorin lukitsemiseksi paikalleen auton sähköisen käsijarrun tapaisella mekanismilla, jotta moottori MG1 kehittämä momentti voidaan siirtää planeettapyörästön kautta vetoakselille.
Jos tästä jatketaan keskustelua, voitaisiin viitata vaikkapa Wikipedian artikkeliin https://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_Synergy_Drive kaavioineen ja selityksineen. Aikaisempi keskustelumme ei mielestäni ole aivan synkronissa tuon kanssa, eli en löydä vastinetta "vapaakytkimelle" kaavioista. Sinällään olen aivan yhtä mieltä periaatteesta, että em. "sähköisen käsijarrumekanismin" moottorin vetoakselilla voisi korvata "vapaakytkinrakenteella", joka on käytännössä räikkä, joka estää moottorin akselin pyörimisen vastakkaiseen suuntaan, jos tätä pidetään riittävänä (ei siis tarvetta sammutetun moottorin pyörimisen estämiseen normaaliin pyörimissuuntaan joissakin ajotilanteissa). "Vapaakytkimellä" siis viittaan esim. Wikipedian artikkelin https://en.wikipedia.org/wiki/Sprag_clutch tai https://en.wikipedia.org/wiki/Freewheel k-altaiseen räikkärakenteeseen.
Viimeksi muokattu: