Viitataan siis siihen. Artikkelissa olevasta laitesukupolvien luettelosta löytyy mallin P610 kohdalta tarkempi mallikoodi 1SM, jossa on huomautus b. Taulukon alla annetaan huomautuksille selitteet:
Kyseinen laite on siis tämän tyyppinen:
Keskustelua hybridiautoista
- Keskustelun aloittaja Esäätäjä
- Aloitettu
Viitataan siis siihen. Artikkelissa olevasta laitesukupolvien luettelosta löytyy mallin P610 kohdalta tarkempi mallikoodi 1SM, jossa on huomautus b. Taulukon alla annetaan huomautuksille selitteet:
Kyseinen laite on siis tämän tyyppinen:
Kiitokset, asia paketissa.
PS. Mainitun huomautuksen[ b ] käyttämää termiä one-way clutch 'ia vastaavan suomenkielisen termin yksisuuntakytkin soisi yleistyvän vapaakytkimen (ja miksei yhtä alkeellista toteuttamistapaa kuvaavan räikän sijaan). Kytkinpoljintahan painetaan autossa kytkennän irrottamiseen. mutta itse termi kytkin tulee kytkemisestä tai kiinnittämisestä. "Vapaakytkin" on näin ollen terminologinen oikosulku, jonka synnyn kyllä ymmärtää auton poljinkytkimen käytön taustaa vasten, vaikka kyse on oikeastaan kytkennän automaattisesta vapauttajasta (kuormittamattomana, kun moottori pyörii voimansiirron alkupäätä, tyypillisesti vaihdelaatikon ensimmäistä akselia hitaammin -- millä silläkin on lähinnä mieltä vain kontekstissaan). Yksisuuntakytkin kuvaa täsmällisesti, että laite kytkee akselit tms. yhteen toiseen ja vain toiseen suuntaan.
Muutama viikko sitten tuli prässättyä moisia paikoilleen vähän pienempään moottoriin.
Vapaakytkin termi yleistyi autoilun yhteydessä kun niitäasennettiin kaksitahtimoottorilla varustettuihin autoihin estämään moottorijarrutuksen. Ja kyseessä oli nimenomaan ulostuloakselissa oleva voiman katkaiseva laite.
Toyotan hybridin systeemi on käsitykseni mukaan mekanismi joka on moottorin akselin ja rungon välissä oleva laite joka estää vain pyörimisen väärään suuntaan, eikä missään tilanteessa kykene katkaisemaan voimansiirtoa, vain lukitsemaan sen.
Tuon takiahan toyotan hybridiautojen "peruutusvauhteen" momentti on hyvin rajallinen. Eteenpäin pyrittäessä voidaan polttomoottorin täysi vääntömomentti sekä sähkömoottoreiden momentti ohjata eteenpäin, mutta peruuttaessa momenttia lisätessä siirtyisi polttis ikään kuin moottorijarrutukselle. Käytännössä tuo toimii niin että sitä moottorin puolen moottoria käytetään generaattorina sen toinen moottori joutuu tuottamaan kaiken liikuttavan momentin.
Toyotan hybridin systeemi on käsitykseni mukaan mekanismi joka on moottorin akselin ja rungon välissä oleva laite joka estää vain pyörimisen väärään suuntaan, eikä missään tilanteessa kykene katkaisemaan voimansiirtoa, vain lukitsemaan sen.
Tuon takiahan toyotan hybridiautojen "peruutusvauhteen" momentti on hyvin rajallinen. Eteenpäin pyrittäessä voidaan polttomoottorin täysi vääntömomentti sekä sähkömoottoreiden momentti ohjata eteenpäin, mutta peruuttaessa momenttia lisätessä siirtyisi polttis ikään kuin moottorijarrutukselle. Käytännössä tuo toimii niin että sitä moottorin puolen moottoria käytetään generaattorina sen toinen moottori joutuu tuottamaan kaiken liikuttavan momentin.
Kaksitahtimoottoriauton vapaakytkin oli moottorin ja vaihteiston välillä tosiaankin estämään moottorijarrutusta (mitä perinteinen kaksitahtimottori ei pitkän päälle kestä, kun voitelu lakkaa). Sen sijaan Toyotan hybridivoimasiirron tapauksessa "vapaakytkin" (oik. suuntakytkin) on tosiaan moottorin akselin ja rungon välissä estämään moottorin pyöriminen takaperin.
Peruutushan tehdään Toyotan tapauksessa muutenkin tehokkaammalla moottorilla MG2, eli moottorin akseliin ei periaatteessa kohdistu merkittävää momenttia, kun MG1 on lepuutettuna ja loputkin momentissa voi kompensoida käyttämällä moottoria MG1 pienellä säädettävällä kompensointiteholla. Eli peruutukseen saa tehoa enemmän kuin tarpeen, mutta vaihteettomuuden takia sähkömoottorin momentti pyöriin voi tietenkin olla rajallisempi kuin polttomoottorin peruutusvaihteella.
Ainakin jossain artikkelissa jossa hybriditoyotan vaatimatonta vetomassaa perusteltiin, syyksi ilmoitettiin nimenomaan peruutusvaihteen rajallinen vääntömomentti. Eteenpäin siellä olisi vääntömomenttia ihan siinä missä perinteisessä automaattivaihteisessa autossa.
Vastaavaa nollakierros ongelmaahan tuossa toyotan järjestelmässä ei ole, kuten täyssähköautoissa, siellähän kaikki moottorit pyörii vinhasti vaikka auto on täysin paikallaan silloin kun polttomoottori käy.
Pelkällä sähköajolla eteenpäin se varmaan sitten nojaa sitä pyörimislukkoa vastaan, mutta jos yrittää peruuttaa pelkällä sähköllä sen polttiksen pyörimistä estää periaatteessa vain venttiilikoneisto.. Toki varmaan sillä MG1 moottorilla voidaan nojata sitä pyörimislukkoa vasten, ja estää polttiksen pyöriminen, mutta siinä tulee vastaan myös tuo sähkömoottorin nollakierrosongelma.
Jos noin ajattelee ei ole. Mutta toisaalta taitaa lähes jokainen auto kunnon pakkasella kuluttaa reilusti enemmän. Oliko nyt esimerkiksi Id3 jossa pakkasella range 200km ennen liikkeelle lähtöä ja kun pistät lämmityslaitteet päälle. Itsellä oli kaasu Volvo se oli yhtä onneton pakkasella kulutus ainakin tuntui tuplaantuvan. Toki näissä hybrideissä kuitenkin bensa tai dieseli pelastaa tuota toimintamatkaa aika paljon.
Edit: Tilanne toki muuttaa aika paljon jos autoa voi säilyttää edes plussalla olevassa tallissa tai on akun esilämmitys.
Edit: Tilanne toki muuttaa aika paljon jos autoa voi säilyttää edes plussalla olevassa tallissa tai on akun esilämmitys.
No kaikki on suhteellista, polttiksessa kun lämmittää moottorin ja hytän sähköllä niin menee 4-6kwh tai webastolla vähintäänkin puoli litraa eikä taaskaan ole liikuttu vielä mihinkään
jarkko_h
Vakionaama
En ole kyllä koskaan saanut wwbastolla kulumaan vähintään puolta litraa ennen lähtöä. Ihan rajuiimmilla pakkasilla ollut päällä 20...25 minuuttia. Tuo vastas 0.2-0,25 litraa ja lauhemmilla 15..20 minuuttia vastaten 0.15-0,2 litraa. Osakuormalla webastot vievät vähemmän mutta esilämityksessä kovilla pakkasilla käytännössä eka 25..30 minuuttia ovat täydellä kuormalla.
Nyt ei enää webastoa ja sähköä on esilämmityksessä nyt kovilla pakkasilla mennyt jopa 2,5 kWh. Eka tunti pelkkä moottori ja toinen tunti moottori ja sisätilat.
Viimeksi muokattu:
Kertookaapas missä se pyörimislukko on tuossa voimansiirrossa? Tässä videossa voimansiirto purettuna ja selitettynä.
Onhan peruutuksessa vetomassa vaatimattomampi kuin eteen päin kuljettaessa, vaikka MG2 on moottoreista voimakkaampi (eikä MG1:n liittäminen MG2:n rinnalle kovin paljon lisää tuo), mutta vaatimatonhan tuokin on. Kysehän on kuitenkin "itselataavasta" erikoisen pieniakkuisesta hybridiautosta, joten reunaehdot ovat vetokyvyn osalta varsin karut.
Luultavati jompikumpi tai molemmat moottorin ulkopäiden runkolaakereista on/ovat yksisuuntakytkintyyppinen/-tyyppisiä. Tai kun nuo ovat paineölylaakereita, ehkä sittenkin laakeri polttomoottorin moottorin ja moottorin MG1 välissä?
Viimeksi muokattu:
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
En tiedä tuosta videosta, mutta kyllä sieltä ainakin uudemmissa versioissa on selitetty paremmin. Oliskohan tuohon uuteen 2026 RAV4:een tulossa uudempi Gen VI HSD systeemi, josta varmaan tulee selvitystä sitten.
global.toyota
Advancement of Toyota Hybrid System II (THS-II) | Toyota Motor Corporation Official Global Website
Applying size-reducing, weight-reducing and loss-reducing technologies used in the fourth-generation Prius, Toyota has enhanced its hybrid system for 2.5-liter engines and developed the new, high-performance Multistage THS II for rear-wheel-drive vehicles.
Liitteet
Mutta eihän tuossa eteenpäin pyrkiessä ole käytännössä yhtään sen vähempää vääntöä kuin tavallisessakaan automaatissa, oli se hybridisysteemi nyt miten heiveröinen vaan, rakenne on vaan sellainen että peruuttaessa voimaa on paljon vähemmän.
Meillä aiemmin plugari (Audi A3), ja voin kertoa että täyssähkö on reilusti energiatehokkuuden kannalta parempi. Aiemmin akullisen (8kWh) ajeli helposti töihin kotiin - rallissa vaikka matka lyhyt. Nyt samalla energiamäärällä ajetaan moninkertaisesti ajoja.
Siis onko missä järkeä talvella?
varttilitra bensaa tai naftaa sisältää suunnilleen 2,5kwh energiaa, josta luokkaa 2kwh saadaan siirtymään jäähdytinnesteeseen, eli energiaa menee suunnilleen yhtä paljon. Pienitehoisempi sähkölämmitys käy kauemmin, joten sitä ehtii hävitä enemmän, siksi sitä myös menee vähän enemmän.
Sinänsä kyllä näillä kovilla pakkasilla kun pösä hinta on aamulla korkealla, tuon weban käyttäminen ei tule sen kalliimmaksi kuin sähkölläkään esilämmitys, tai voi olla jopa halvempaakin. Tosin paskakin kiinteä sähkösopimus on kyllä halvempi.
MG2 ei pyöri vinhasti muuta kuin silloin, kun auto kulkee vinhasti. MG2 on aivan kuten täyssähköauton sähkömoottori, eli kiinteästi kiinni tasauspyörästössä ja pyörii silloin kun auto liikkuu (eikä pyöri ikinä silloin kun auto seisoo).
MG2 on myös ainoa moottori, joka tuottaa momenttia vetäville pyörille peruutuksessa. Peruutus tapahtuu siis sekin kuten täyssähköautossa. MG1 lepää peruutuksessa, eli pyörii vapaasti jos sitä jokin ulkoinen voima pyörittää. Polttomoottori voi pyöriä peruutuksessa, mutta se pyörittää silloin vain MG1:tä joka ei tuota eikä käytä sähköä, mistä johtuen polttomoottorin momenttia ei siirry vetäville pyörille.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
Tuo on kyllä merkittävää, että minkä valmistajan hybriditekniikalla varustettuja autoja verrataan. Toyotan plugarin kanssa pääsee kohtuu mukaviin kulutuslukemiin, kun osataan tehdä oikealla tekniikalla.
Tuo Toyotan RAV4:lla ajelun pätkä sisältää ajoa muutoin normaalisti, mutta ajelen motarilla yleensä vain 105 kmh mittarissa. Nuo muuthan ei välttämättä osaa edes liittää sähköjä polttiksen rinnalle.
RAV4 plugari kuluttaa sähköä esim tällaisella matkalla n 2 kWh/100 km enemmän, kuin vastaava Toyotan täyssähkö BZ4X. Eikä tuo Toyotan plugari nyt mun mielestä mitenkään paljon edes kuluta sähköllä ajettaessa. Jouduin vähän odottelemaan kyytiläistä, niin ajoaikaa kertyi tuohon pätkään.
Liitteet
Ellei noita ole eri versioota, niin mg2 nimenomaan ei ole suoraan tasauspyörästössä vaan planeetassa
Kun polttomoottori käy tyhjäkäyntiä mg1 pyörii sen mukana samaan suuntaan ja vastaavasti mg2 pyörii vastaavaa nopeutta päinvastaiseen suuntaan, jotta auto pysyy paikallaan. Liikkeelle löhdetään hidastamalla mg2 moottoria tai nostamalla polttomoottorin ja mh1 kierroksia.
Siis jos polttomoottori pyörii toimii mh1 generaattorina ja tuottaa sähköä jonka mg2 käyttää peruuttamiseen.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
En nyt tajua tuota analogiaa. Nykyisellä RAV4 plugarilla on sähkönkulutus kesällä ajellessa välillä n 16-20 kWh/100 km. Talvella kulutus luokkaa 20-26 kWh/100 km. Näistä on nyt kertynyt kumulatiivinen sähkönkulutus 21,9 kWh/100 km. Tämä on siis sähköllä ajettaessa oleva kulutus. Ei tuo poikkea oikeestaan millään tavalla sähköauton kulutuksesta kylmällä kelillä. Kun pakkasta on alle -13 astetta, niin akkua ei enää saa tyhjenemään pelkästään sähköllä ajettaessa, vaan polttomoottori alkaa käynnistellä ajon aikana ihan lämpöjen takia. Mulla kun on auto lämpimässä tallissa, niin kohtuu hyvä etu on vs hangesta lähteviin.
pokeri
Aktiivinen jäsen
Kunnon pakkasilla se vasta vähän kuluttaaki ko ei lähe pihasta ko hinurilla
Ei ole varsinaista vaihdelaatikkoa ollenkaan, vain planeettapyörästö, jonka eri osiin moottorit ja vetopyörästö liittyvät.
Ei. MG2 on aina kiinni vetävissä pyörissä. Aina kun auton vetävät pyörät pyörivät, myös MG2 pyörii. MG2:n ja vetävien pyörien välillä on siis jatkuvat veto, aivan kuten täyssähköautoissa - mitään keinoa irrottaa MG2 vetävistä pyöristä ei ole.
Ainoa keino, jolla MG2 voi pyöriä auton ollessa paikallaan, on nostaa toinen vetävistä pyöristä rullien päälle. Tällöin tasauspyörästö ohjaa vedon vain sille rullilla olevalle pyörälle, jolloin se pyörii rullilla ja auto pysyy paikallaan.
Siinä tapauksessa tuosta toyotan hybridivoimalinjasta on olemassa nykyään useampi versio.
Ainakin ennen se ainoa versio oli sellainen jossa polttis ja mg1 olivat yhtäpuuta ja muistaakseni yhtyi planeettapyörästön aurinkopyörään. Mg2 yhtyi planeettapyöriin ja vetoakseli yhtyi planeetapyörästön ulkokehään.
Mekaanisesti toki tuossakaan ei voi mitään irroittaa toisistaan, mutta jos mg1 pyörii myötäpäivään, ja mg2 vastapäivään auto pysyy paikallaan - ja samalla ainoa mahdollinen tapa pitää auto paikallaan jos polttis käy.
E: Vähän nyt googlailin, ja ensimmäinen tulos oli rakenne jossa mg1 on aurinkopyörässä, polttis planeettapyörissä ja ulkokehä vetarissa ja mg2:ssa.. Olisiko tuo mun kuvaama malli sitten ollut niissä vanhemmissa? Ja tietysti on myös mahdollista että olen antanut kertoa itselleni väärää tietoa.
Viimeksi muokattu:
En ole tuollaista versiota koskaan nähnyt. Kaikissa joihin itse olen törmännyt, kytkennät ovat näin:
- aurinkopyörä -> MG1
- planeettapyörien kannatin -> polttomoottori
- kehäpyörä -> tasauspyörästö ja MG2
MG1:n päätehtävä on säätää polttomoottorin välityssuhdetta, muuttamalla voimanjakoa planeettapyörästön läpi. Tässä tehtävässä se tilanteesta riippuen toimii joko generaattorina tai moottorina. Lisäksi se hoitaa polttomoottorin käynnistyksen (autoa pidetään paikallaan jarruilla, jolloin MG1 moottorina pyörittää polttomoottoria, kun kehäpyörä ei pääse pyörimään). MG2 taas hoitaa jarrutusenergian regeneroinnin ja auton peruutuksen.
Edit: Tässä on muuten se TRW:n alkuperäinen patentti vuodelta 1971, josta Toyota tämän systeemin aikanaan kopioi (kun patentti oli jo vanhentunut). Siinä näemmä polttomoottori on kiinni aurinkopyörässä ja MG1 planeettapyörien kannattimessa, eli juuri päin vastoin kuin Toyotan ja Fordin nykytoteutuksissa.
US3566717A - Power train using multiple power sources - Google Patents
A POWER TRAIN IS DESCRIBED WHICH IS COMPRISED OF A PRIME MOVER, TWO POWER CONVERTERS, AN EPICYCLIC GEAR TRAIN, AN ENERGY STORAGE DEVICE AND ASSOCIATED CONTROL SYSTEMS. IN THE PREFERRED EMBODIMENT, THE PRIME MOVER, AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE, TYPICALLY SUPPLIES POWER TO THE GEAR TRAIN WHICH...
patents.google.com
Viimeksi muokattu:
Teknistä syytä moiseen ei kuitenkaan ole, koska peruutettaessa sähkömoottori MG2 vetää suoraan voimansiirtolinjaa pyöriin kuten eteenpäinkin ajettaessa. Toki eteenpäin on myös polttomoottori käytettävissä rinnalla, vaikkei olisi myös MG1:n käytön mahdollistavaa yksisuuntakytkintäkään.
Onhan siinä nyt se että polttomoottorin voimaa ei voi käyttää suoraan peruuttamiseen, mutta eteenpäin ajoon voi.
Polttomoottori on kuitenkin tuossa tapauksessa kaikkea muuta kuin sitkeä sähkömoottoriin MG2 nähden, eikä sillä ainakaan saa mitään liikkeelle nollasta lähtien, sillä polttomoottori on kaiken lisäksi äärimmäisen laiska ominaisuuksiltaan. Pienellä nopeudella auto kulkee käytännössä sähkömoottorilla. Toki jos peruutetaan pitkään, akku voi olla kovilla ja tarvitaan lisää sähköä moottorilta ja MG1:ltä, ja tuolloin MG2 joutuu periaatteessa kompensoimaan jossakin määrin lautauksesta aiheutuvaa väärään suuntaan vaikuttavaa momenttia. Eli pitkässä peruutuksessa voi tietenkin työntökyvyssä olla toivomisen varaa, ellei pysähdy välillä lataamaan (jolloin jarrut voi lyödä kiinni lataustuokion ajalle).
Kyllä se polttomoottorin vääntöhuippu on kuitenkin ihan se mikä valmistaja ilmoittaa, ja paikaltaan eteenpäin pyrkiessä sitä polttista voidaan käyttää maksimiväännön kierroksilla, hyvin siis samalla tavalla kuin turbiiniautomaattikin toimii.
Polttomoottorin väännöllä ei sinällään ole paljon merkitystä, eli sehän lähinnä kuvaa, että auto kiihtyy paikalta lähtiessä saman verran kuin painettaessa kaasu pohjaan, kun ajetaan toistasataa km/h. Ei keskiluokan polttisautokaan kiihdy mitenkään häikäisevästi enää tuolla nopeusalueella, vaikka on vaihteet ja sitkeä moottori. Toyotan hybridillä tuokin saadaan aikaan kiitos laturi-planeettapyörä-polttomoottori-pääsähkömoottoriketjun. Perinteisiin automaattilaaikoihin on turha edes yrittää verrata, kun niissä laite lähtee paikaltaan valitsemalla liikkeelle lähtöön sopiva laatikon pykälä. Moottorikin on polttisautoissa viritetty melko tai hyvin sitkeäksi (kun taas Toyotan hybridikone on tarkoituksella viritetty äärimmäisen laiskaksi polttoainetalouden optimoimiseksi; kone on suunniteltu tuottamaan tehoa taloudellisesti tietyllä korkeahkolla kiertonopeusalueella, kun koneen kiihtyvyysominaisuuksilta ja matalan kiertonopeusalueen väännöllä ei ole väliä sähkömoottoreiden hoitaessa homman). Momentinmuunnin ainoastaan tasaa pykälien välisiä nykäyksiä.
Tiedäthän että "sitkeys" ei ole mikään todellinen voiman määre, vaan termi jolla vaan kuvataan jonkun auton voimansiirron toimintaa, joka voitaisiin kyllä ilmaista myös fysiikan termein, mutta menisi suurimmalta osalta ihmisiä ohi.
Mä olen mielestäni kertonut vain perusteita siihen toyotan hybridivoimalinjan ongelmaan mäkilähtökokeessa, jossa siis mitataan käytännössä auton akselistorakenteen kykysä siirtää voimaa alustaan ja auton suurinta akselimomenttia.
Tuo alustarakenne ei kuulu tähän, joten kyse on vain suurimmasta mahdollisesta vääntömomentista vetoakselilla, joka muodostuu kokonaisvälityssuhteesta ja voimansiirron kyvystä tuottaa vääntöä 0rpm tilanteessa. Touotan hybridivoimansiirto ei kykene tuottamaan lähellekään samaa momenttia peruuttaessa. Käytännössä ei perinteinen automaattikaan, koska peruutusvaihteen välitys on yleensä hieman pidempi.
Tapa jolla momentti voimansiirtoon muodostetaan toki poikkeaa, mutta kummassakin tapauksessa lähtökohta on polttomoottorin maksimivääntömomentti, automaatissa se turbiini syö hieman sitä hyötyä, hybridissa sähkökomponentit puolestaan lisäävät. Lopputulos on se että akselin päässä on keskenään samalla hehtaarilla oleva määrä vääntömomenttia liikkeellelähdössä kummassakin tapauksessa - kun lähdetään eteenpäin.
Turbiinihan on laite jonka tarkoitus on muttaa esim 200Nm@3000rpm -> 200Nm@0rpm (- käytännön häviöt), se tuntuu pehmeyttä lisäävänä luistona voimansiirrossa, mutta vaihteenvaihtotapahtumaan turbiinilla ei ole käytännössä vaikutusta, ei aikanaan mekaanisilla automaateilla, ja vielä vähemmän nykyään, kun turbiinia käytetään vain liikkeellelähdössä. Se vaihdon pehmeys tulee täysin siitä kytkinpakan luistosta, ja nykyään tietysti myös tietokoneen ohjamasta moottorin vääntömomentin tuotosta.
Harrastelija
Vakionaama
Eikös sitkeydellä joskus kuvattu sitä kuinka paljon vääntö tai teho kasvaa kun tulee tiukka paikka ja moottorin kierrosluku laskee?
Eli jos normi tilanteessa ollaan max väännön kierrosten yläpuolella, vääntö kasvaa kierrosten tippuessa esim ylämäessä.
Valmet taisi joskus tuollaista käyttää mainoksissa.
Henkilöautoissa harvemmin toteutuu.
Eli jos normi tilanteessa ollaan max väännön kierrosten yläpuolella, vääntö kasvaa kierrosten tippuessa esim ylämäessä.
Valmet taisi joskus tuollaista käyttää mainoksissa.
Henkilöautoissa harvemmin toteutuu.
10 kilometrin testiajo suoritettu ulkolämpötila +2 akun lämpötila +5 kabiini lämmitys 2,5kw vastuksella pysyi koko ajan lämmittämässä kun ei ehtinyt matkassa saavuttaa sisälämmön asetusta +23 sensijaan akun lämmitysvastus 2kw sammui lenkin loppupuolella saavuttaessaan tavoitteensa +15 nämä "turhat ja "piilossa" olevat lämmitykset polttomoottoriin verratuna kutisti rangea 15km 10km sijaan, pätkäajoja jos yhteensä100km niin vastukset vie 50 kilometriä rangea pois ,lopputulos että talvella pätkäajoissa sähköauton etu polttomoottoriin poistuu
e. unohtui lataushäviöt 20% tilanne edelleen huononee sähköajolle eli lopputulos kääntyy kokonaan polttomoottorin eduksi euroissa.
e. unohtui lataushäviöt 20% tilanne edelleen huononee sähköajolle eli lopputulos kääntyy kokonaan polttomoottorin eduksi euroissa.
Viimeksi muokattu:
Tästä asiasta on turha jankata, mutta eivät sähköautotkaan yleisesti ottaen ole pärjänneet järin hyvin mäkillähtökokeessa, olkoon suunta eteen taikka taakse. Ilman vaihteistoa ei kokonaisvälityssuhdetta ole mahdollista säätää kuten melko laajalti polttomoottoriauton vaihteiston avulla. Toki on myös hyvin voimakkaaseen sähkömoottoriin perustuvia autoja ja sähkömoottorin ominaisuudet vääntömomentin kehittämiseen ja kontrollointiin ovat toki erinomaiset polttomoottoreihin nähden, joten seidettävän mäkilähtökyvyn omaavia sähköautojakin on nyttemmin markkinoilla. Toyotan hybridivoimasiirron suoran polttomoottorivälityksen idea on tarjota kohtuullisen vaatimattomalla vääntömomentilla suuri välittyvä teho hyvällä hyötysuhteella (akselin nopean pyörimisen avulla) maantieajo-olosuhteisiin, mutta matalan nopeuden suuri vääntömomentti kiihdytyksiin saadaan pääosin sähkömoottorista (MG2), jolle tehoa välitetään generaattorin (MG1) kautta etenkin moottoritienopeutta alemmilla nopeuksilla, jolloin polttomoottori riittää kiihdyttämään autoa kohtuu hyvin käytettävissä olevan kokonaistehon puolesta, kun välityksiä sovitetaan sähkövoimalinjan avulla.
Eikä polttomoottorikaan vedä vaunua liikkeelle eteenpäin ainkaan siedettävästi (jos ollenkaan), jos valitset vaikkapa viisivaihteiselle polttomoottoriautolla silmään pykälän 3 tai neljä ja yrität kiskaista vaunun liikkeelle ao. konfiguraatiolla.
Euroshopperi
Aktiivinen jäsen
RAv4 plugarilla saa työnnettyä muistaakseni 1650 kg perävaunua siinä ylämäkeen tehtävässä peruutuskokeessa ja tulevalla sen pitäisi alustavasti pystyä 2000 kg peräkärryn kanssa. Onko tuossa nyt sitten niin, että tuo ei riitä ja vääntöä on huonosti. Sähköllä ei tehosta ole uudella plugarilla vielä tietoa, mutta nykyisestä lähtee vain n 120 kW luokkaa ja kiihdytys pelkästään sähköllä onnistuu n 10 s 0-100. Atkinson koneeseen on saatu tuolla Dynamic Force moottorilla jo rukattua vääntökäyrääkin paremmaksi ensimmäisiin versioihin verrattuna ja tuon kokoisella AWD autolla pääsin 5,3 L/100 km kumulatiivisen kulutukseen kun 27 000 km oli ajettuna. Se oli tavallinen hybridi siis. Edellisellä pääsin 6,3 L/100 km lukemaan vanhemmalla tekniikalla ha suurinpiirtein samoilla kilometreillä. Taisi silläkin saada vetää vähintään 1500 kg kärryä. Kohtuu selvästi laajentui vääntökäyrä uudemmalla moottorilla ja vissiin käytännön alue saatu paremmin palvelemaan arkiajamisia paremmin. Omalla kohdalla ainakin tuli kunnon ero uudemman tekniikan hyväksi todettua empiirisesti.
Liitteet
Otan tämän uusiksi.Oletus autot lähtee hangesta ilman esilämmityksiä ajo 10 km.Polttomoottorilla kustannus 0,8litraa x1.7e/l on 1.4 euroa
Sähköajolla normaali kulutus 2kwh plus lämmitykset 1,25kwh x0,15e/kwh on 0,49 euroa plus sukolataushäviöt 20% yhteensä 0,59 e.
Sähköajo on edelleen edullista mutta viime aikoina etu huomattavasti kaventunut.
Saakeli kun en löydä netistä lukemia, mutta siitä toyotan hybridissä ei ole mitään vikaa liikkeellelähtöväännössä, se on siis suunnilleen sama kuin perinteisessä automaatissakin, eli selkeästi parempi kuin mitä vastaavan suoritusarvon täyssähköautossa olisi.
Vain se peruutustilanteen vääntö on heikko, eli periaatteessa jos peräkärryn mäkilähtökokeet tehtäisiin vain eteenpäin, se vetomassa olisi suunnilleen sama hybrid corollassa kuin perinteisellä automaatilla varustetussakin (en tosin tiedä onko nykyään millään markkina-alueella enää tuota perinteistä automaattia).
Toki sitä vetomassaa voi rajata myös korirakenne, kuten ainakin vanhemmissa priuseissa, joissa itse koriin ei oltu suunniteltu vetokoukun vaatimia vahvisteita, jolloin vetomassa oli 0kg, vaikka mäkilähtötestin puolesta sillä olisikin voinut muutaman sata kiloa vetää.
Juttu ukosta joka huomasi että hybridiautosta oli akku sipannut. Remontti maksaisi 6v vanhaan 15k€ arvoiseen autoon 9,5k€.
www.linkedin.com
Myöhemmin dataa pöyhiessään hän huomasi ettei auto ollutkaan ladannut enää verkosta lähellekään samaan malliin kuin aikaisemmin.
#hybridvehicle #lithiumbattery #automotiv | Christian Verbrugge | 93 comments
€9,500 to repair a 6-year-old hybrid battery. Is this normal? This is the question I started asking myself after analyzing the charging data from my BMW 225xe Active Tourer (2019). Following a recent diagnostic, a high-voltage battery module needs to be replaced. Out of technical curiosity...
www.linkedin.com
Myöhemmin dataa pöyhiessään hän huomasi ettei auto ollutkaan ladannut enää verkosta lähellekään samaan malliin kuin aikaisemmin.