Keskustelua sähköautoista
- Keskustelun aloittaja Mikki
- Aloitettu
Tottahan kaikilla pitää olla sama mahdollisuus ladata päivän ajot pörssosähkön halvimman tunnin aikana, kohta halvimman 15min aikana - eikun isompaa liittymää kehiin.
Harrastelija
Vakionaama
Taloyhtiössä hintaa varmaan nostaa erillisessä rakennuksessa olevat autokatokset (toki kaikissahan ei ole noin). Pihaa auki pitkältä matkalta ja uutta piuhaa kaivantoon. Siis omakotitaloon verrattuna. Toki jos on esim kellariparkki kerrostalossa niin vedot helpompi tehdä.
Tuossa oli nostettu pääsulakkeita 3x350A verran. Tehona noin 240kW verran. Tuo kun jaetaan 29 autolle niin tekee reilu 8kW per autopaikka (Laskinkohan oikein). Ehkä laskettu että kaikilla akku on illalla tyhjä niin tarvii about koko yön ladata. Käytännössähän noin ei ole. Yllä mainittiin että laturit jokainen hommaa itse eli ainakaan lähiaikoina kaikissa paikoissa ei ole laturia mutta toki tuommoinen pitää ajatella hieman pidemmällä tähtäimellä kun kerran remppaan on alkanut.
Tuo pääsulakkeiden kasvatus ei tietenkään osu yksiin jonkin laskennallisen tehontarpeen kanssa. Pääsulakkeita saa vain tietylle koolle eikä tarpeen mukaan 1A välein. Eli laskennallinen tehontarpeen lisäys on varmaankin vähemmän kuin yo 240kW.
Onkos noin iso liittymä jo ”tuplaliittymä”? 2 kpl 3x315A tai 3kpl 3x200A syöttöjä?
Tuossa oli nostettu pääsulakkeita 3x350A verran. Tehona noin 240kW verran. Tuo kun jaetaan 29 autolle niin tekee reilu 8kW per autopaikka (Laskinkohan oikein). Ehkä laskettu että kaikilla akku on illalla tyhjä niin tarvii about koko yön ladata. Käytännössähän noin ei ole. Yllä mainittiin että laturit jokainen hommaa itse eli ainakaan lähiaikoina kaikissa paikoissa ei ole laturia mutta toki tuommoinen pitää ajatella hieman pidemmällä tähtäimellä kun kerran remppaan on alkanut.
Tuo pääsulakkeiden kasvatus ei tietenkään osu yksiin jonkin laskennallisen tehontarpeen kanssa. Pääsulakkeita saa vain tietylle koolle eikä tarpeen mukaan 1A välein. Eli laskennallinen tehontarpeen lisäys on varmaankin vähemmän kuin yo 240kW.
Onkos noin iso liittymä jo ”tuplaliittymä”? 2 kpl 3x315A tai 3kpl 3x200A syöttöjä?
Autokatos on 10 m päässä pääkeskuksesta ja sinne on vedetty kaksi putkea kaapeleille tien ali linjasaneerauksessa. Liittymässä näyttää olevan 3 kpl 4x300 mm2 kaapeleita. Noilla on omat pääsulakkeet 200 A/kpl. Yksi ehkä vain varauksena. Joka kämpässä on 3x35 A pääsulakkeet. Ollut alunperin 10 kW kiukaat kaikissa. Autolatauksen pääkeskus on mitoittettu 3x400 A, samoin MLP. Taitaa helposti riittää suorasähkölämmitykseenkin tuo.
Jos sinne on tulossa 2 kpl 3x200A syöttöjä, niin itse vetäisin vain toisen noista niille 29 autopaikalle, ja laittaisin toisen perään vaikka kahden auton pikalaturin kuormanjaolla. Sillä voisivat sitten kiireisimmät suhauttaa akun täyteen hetkessä, jos ovat pitkälle matkalle lähdössä ja unohtivat laittaa auton yöksi lataukseen.
On kyllä järjettömän kuuloinen viritys. Mitenkäs se sanonta menikään: If it's worth doing, it worth overdoing.
bunbbumies
Aktiivinen jäsen
On kyllä vedetty ihan tappiin kaikki vaihtoehdot. Ei ainakaan jää vajaaksi 
Meillä taisi tippua yhden pykälän sulakekoon tiputuksella kk-maksu n. 100€. Sähkäri taisi ottaa hommasta sen satkun niin se oli kuitattu nopeesti.
Mikäli meidän taloyhtiöön tulee joskus vielä toinen yleiseen käyttöön tarkoitettu laturi niin taisi kestää senkin vielä. Ja jos kolmatta jostain kumman syystä aletaan vaatimaan niin tulee sitten ketjutettuna kuormanohjauksella niin saa tyytyä johonkin 7-11kW vaihtuvaan tehoon.
Täälläkin alunperin mitoitettu ajatuksella, että kyllähän sitä heti sitten laitetaan pari laturia ja ennen kaikkea siinä on jatkuvasti 24/7 latauksessa auto ja ovat vieläpä 22kW teholla… ja kuten sanottu niitä autoja on todellakin häviävän pieni osuus. Turhaa maksaa moisesta.
Meillä taisi tippua yhden pykälän sulakekoon tiputuksella kk-maksu n. 100€. Sähkäri taisi ottaa hommasta sen satkun niin se oli kuitattu nopeesti.
Mikäli meidän taloyhtiöön tulee joskus vielä toinen yleiseen käyttöön tarkoitettu laturi niin taisi kestää senkin vielä. Ja jos kolmatta jostain kumman syystä aletaan vaatimaan niin tulee sitten ketjutettuna kuormanohjauksella niin saa tyytyä johonkin 7-11kW vaihtuvaan tehoon.
Täälläkin alunperin mitoitettu ajatuksella, että kyllähän sitä heti sitten laitetaan pari laturia ja ennen kaikkea siinä on jatkuvasti 24/7 latauksessa auto ja ovat vieläpä 22kW teholla… ja kuten sanottu niitä autoja on todellakin häviävän pieni osuus. Turhaa maksaa moisesta.
Kiinassa ID3 maksaa 15 tonnia! Suomessa 3-kertainen hinta. Tiedot Kiinasta: Volkswagen on pudottanut ID.3 -mallin hinnan reiluun 15 000 euroon https://www.is.fi/autot/art-2000009704649.html
Lähtöhinnassa 16% alennus. Vastaa sattumoisin Teslan alennuksia...
Autot ovat pääsääntöisesti etuvetoisia siksi koska etumoottorisen polttomoottoriauton nyt vain on kaikin puolin järkevää olla myös etuvetoinen. Alkaen ihan valmistusteknisistä ja -kustannuksellisista syistä, tilankäyttö on edullisempaa, ajo-ominaisuuksista saadaan luonnollisesti aliohjaavat mikä oli erittäin hyvä juttu ennen ajovakautuksen aikaa jne. Keski- ja takamoottoriset autot ovat järjestään taka- tai nelivetoisia, erikoisempia sporttimalleja.
Monet ekan sukupolven sähköautot ovat etuvetoisia siksi, että on lähdetty olemassaolevasta polttisautosta, kuten vaikkapa Ioniq, Golf, Up/Mii/Citigo. Sitten kun lähdetään liikkeelle puhtaalta pöydältä, ilman etumoottorirajoitusta, huomataankin että takaveto on monellakin tapaa parempi. Ellei sitten tehdä nelivetoa kahdella erillisellä sähkömoottorilla.
Sain tänään ( tai siis eilen ..) sen tilaamani Corsa-e:n. Diili oli jopa parempi kuin kuvittelin - vaikka ne myytiin 'melkeinuusi' -tuotteena auto on upouusi - niitä myytiin tuolla tavalla vain siksi että samaan aikaan niitä myytiin muissa kanavissa uutena kallimmalla, näin saatiin rajattua tämä erä. Selitys oli että maahantuojan vaihdoksessa niitä löytyi vanha putiikin jäljiltä satamasta liilkaa. Vehkeessä on myös senverran varusteita että kun tässä sopparissa lukee 'käteishinnaksi' 31500 niin opelin laskurilla tähän asti löytämilläni kilkkeilla uuden hinta menee yli 37500. MIstään ei oikein näe mitä varusteita siinä pitäisi olla, pitää jatkaa tutkimuksia, jostain peräkontista ehkä löytyy varustetarra. Autoa tlatessa sai valita vain värin, ei niistä ollut reiskalla parempaa listaa - ehkä tässä varusteasiassa kävi kävi joku arpaonni.
Ei se oikeastaan ole merkityksellinen kummasta päästä se auto vetää vaan paljonko vetävillä pyörillä on painoa.
Esim kuplaahan pidettiin erinomaisena autona liukkaille, juurikin siksi että vetävillä pyörillä oli reilusti painoa.
Se että taloyhtiöiden hallitukset/osakkeenomistajat eivät tajua mitään 5 numeroista summaa on yleisesti tiedossa ja tätä käytetään yleisesti hyväksi.
Ei sinänsä liity sähköautoihin mitenkään, mutta kun isoimmat kinat saadaan aikaan jostain pienistä palkkioista, mutta puolenmiljoonan remppa hyväksytään ilman pulinoita, kertoo tuo lähinnä siitä että löysää rahaa on paljon tarjolla.
Milloin tuollainen tilaus piti tehdä?
No itse asiassa etuvedolla on aina etu takavetoiseen verrattuna, kun tyypillinen etuvetoisen auton painonjakauma on noin 60% etupyörille ja 40% takapyörille. Takavetoista autoa ei oikein voi tehdä vastaavalla painonjakaumalla taka-akselin hyväksi, ajo-ominaisuuksista tulee lähinnä ajo-omituisuuksia. Tai no, Porsche 911 painonjakauma on tuota luokkaa...
Tosin auto ei aina kulje tasaisella nopeudella, millä on melkoisesti vaikutusta asiaan. Etuveto on huono kiihdytettäessä ja sitä huonompi, mitä pitävämpi on alusta. Etuveto ei toimi F1-autoilla, missä kiihdytyksessä tiehen suorastaan liimautuvilla renkailla saadaan paino dynaamisesti siirtymään taka-akselille. Toisaalta VW-Kuplan kaltaisen auton ohjauspyörien keventyminen kiihdytettäessä aiheuttaa omat omituisuutensa käytökseen vähemmänkin pitävällä alustalla mutkassa (ei oikein tiedä, kumpi lähtee luistamaan ensiksi, auton etu- vai takapää).
pökö
Kaivo jäässä
Tai "aina etu normaalissa liikenteessä" muuten vedetään kiihdytysautot ja formulat mukaan
Asia ei kuitenkaan ole ihan yksioikoinen, vaikkakin ajonvakautusjärjestelmät ovat parantaneet tilannetta. Etuvetoisella saa todella liukkaalla kelillä mutkaan hidastettaessa herkästi aikaan vaikeasti hallittavan etupyöräluiston.
Olen aikoinaan kaksi kertaa ollut syyllinen törmäyksessä tai kolarissa ja molemmilla kerroilla syynä oli etuvetoisen etupyöräluisto jyrkässä mutkassa joko sakeassa 0-kelin lumipyryssä tai syyskuun lopulla tien pintaan lammikon roiskeista muodostuneessa jäässä. Lähtönopeus oli kummallakin kerralla n. 30km/h (mutta peltiä sun muuta rutisi vakuutusyhtiön maksettavaksi roppakaupalla).
Kuten tulikin jo muilta, takavetoisilla harvoin on enemmän painoa takapyörillä vaan n. 50/50 parhaimmillaankin. Sitten uskoisin lumihangessa olevan etua siitä, että uraa tekevät renkaat ovat ne vetävät. Sutiminen ei myöskään etuvetoisella aiheuta dramatiikkaa. Luistonestot tietysti alkavat olla niin hyviä, ettei niistä ole haittaa etenemiselle ja auto pysyy hanskassa.
Koko siihen aikaan jonka olen ylipäätään auton omistanut, mahtuu kaksi sellaista vuotta jolloin meidän taloudessa ei ole ollut yhtään takavetoista autoa. Pisimpään meillä oli '97 Volvo 940 farkku, manuaalivaihteistolla ja liikkeellelähtölukolla tasauspyörästössä. Se oli näistä vanhakantaisista ihan OK talvellakin, ihan eri peli kuin vuoden '86 740 sedan vaikka ovatkin samaa perusrakennetta.
Nykyaikainen ajovakauden hallintajärjestelmä kesyttää takavedonkin niin että ei sillä talvella ole oikeastaan muuta kuin lieviä etenemisrajoitteita etuvetoon verrattuna. Kaasun voi runtata pohjaan vaikka kesken liukkaan ja tiukan mutkan, eikä mitään ylimääräistä tapahdu vaikka tehoakin olisi 270 kW.
Nykyaikainen ajovakauden hallintajärjestelmä kesyttää takavedonkin niin että ei sillä talvella ole oikeastaan muuta kuin lieviä etenemisrajoitteita etuvetoon verrattuna. Kaasun voi runtata pohjaan vaikka kesken liukkaan ja tiukan mutkan, eikä mitään ylimääräistä tapahdu vaikka tehoakin olisi 270 kW.
50/50 painolla sellainen pyöräpari saa yleensä paremman otteen, jonka edestä lumi on jyrätty kasaan jo ennakolta. Vetävä etupyörä ainakin oman kokemukseni mukaan uppoaa aika herkästi, kun jyrää tavallaan ylämäkeen samalla, kun puristaa hankea kasaan, jolloin peli on herkästi menetetty. Vetävän pyörän ohjattavuus kunnolla sivuille pelastaa hiukan, mutta mielestäni etuvetoisella kannattaa paksuhkoon hankeen yrittää mieluiten peruuttaen.
No, jos painojakauma on 50/50, niin takavetoisella on etu puolellaan.
Perinteisellä polttomoottoritekniikalla tuo etuveto on aika no-brainer, ja samalla myös painojakauma tukee etuvedon etenemistä.
Sähköautossa sen sijaan tekniikka ei mitenkään luonnostaan tuekaan etuvetoratkaisua, eikä painojakaumakaan lähtökohtaisesti ole etupainoinen. Ei toisaalta ole erityisemmin syytä miksi se olisi kovin takapainoinenkaan, mutta esim sisätilojen suunnittelussa on eduksi viedä eturenkaat mahdollisimman eteen, mutta takarenkaita ei ole vastaavasti niin suurta tarvetta viedä mahdollisimman taakse, niin käsillä on äkkiä auto joka etuvetoisena ei mene mihinkään, eikä pelkästään liukkaalla, vaan myös pitävämmillä alustoilla.
Espejot
Hyperaktiivi
Kiinalainen sähköautovalmistaja BYD lupailee akustojensa eliniäksi peräti 5 000 lataus- ja purkaussykliä
Eurooppaan ja Suomeen juuri saapunut kiinalainen sähköautovalmistaja BYD kertoo kehittämiensä Blade-ajoakustojen käyttöiäksi peräti 5 000 lataussykliä. Se on sähköautovalmistajien keskuudessa todella paljon. BYD on Suomessa vielä suhteellisen tuntematon tekijä, mutta sähköautojen valmistusmäärissä se on jo nousemassa alan analyytikkojen mukaan maailman johtajaksi Teslan ohi.BYD:n mainittu lataussyklien määrä tarkoittaisi käytännössä hyvin pitkiä ajomääriä auton eliniän aikana. Esimerkiksi Ilta-Sanomien koeajossa juuri olleen BYD Han-mallin WLTP-toimintamatka on 521 kilometriä, joten jos laskennallisena käytännön todellisena toimintamatkana per lataus käyttää esimerkiksi 300 kilometriä, päästään 5 000 syklillä kaikkiaan 1,5 miljoonaan kilometriin auton eliniän aikana.
Vertailun vuoksi kerrottakoon, että Suomessa autot romutetaan tavallisesti keskimäärin hieman reilun 300 000 ajetun kilometrin jälkeen. Jos 1,5 miljoonan kilometrin ajomäärä yhdellä ajoakustolla toteutuu myös käytännössä, tarkoittaa se samalla, että huolen sähköauton kalliin akuston kestämisestä voi heittää kerralla mielestään.
lähde: www.is.fi/autot/art-2000009721448.html
Eihän tuo akkujen syklimäärä mikään todellinen ongelma ole ollut tähänkään asti.
Jotain vanhoja leafeja jossa se käytännön range oli luokkaa 120km pienen akun takia alkaa olla akku valmis kun autolla on ajettu luokkaa 300tkm, mutta jo tuollainen 40kwh akku antaa jo sen verran rangea että akku kestää pidempään mitä autolta yleisesti odotetaan.
Mitsu imiev on japsimallissa akku josta pitäisi irrota luokkaa 10000 sykliä (litium titanaatti), tosin akku ei ole kuin jotain 10kwh luokkaa, joten miljoona km voi tehdä tiukkaa.
Jotain vanhoja leafeja jossa se käytännön range oli luokkaa 120km pienen akun takia alkaa olla akku valmis kun autolla on ajettu luokkaa 300tkm, mutta jo tuollainen 40kwh akku antaa jo sen verran rangea että akku kestää pidempään mitä autolta yleisesti odotetaan.
Mitsu imiev on japsimallissa akku josta pitäisi irrota luokkaa 10000 sykliä (litium titanaatti), tosin akku ei ole kuin jotain 10kwh luokkaa, joten miljoona km voi tehdä tiukkaa.
Viimeksi muokattu:
Ei todellakaan. Viiimeiset n. 10 v on polttiksissa alettu tehdä autoja, joilla ei juuri yli 200 tkm ajeta. Pieniä koneita, joista turbolla otetaan suuria tehoja painaviin autoihin. 300 tkm on taatusti tarpeeksi akulle 99% käytöstä.
Taatusti autoteollisuus ei halua alkaa tehdä autoja, joilla ajetaan enemmän kuin tuo eikä siten vaihdetttaisi nykytahtiin uuteeen.
Aina on tehty autoja joiden oletettu kilometrimäärä ei ole kovinkaan kummoinen. Sinänsä nää pienet turbokoneet ei tuohon liity, moottorin tilavuus ei itsessään korreloi sen kestävyyden kanssa mitenkään.
Yksi lataussykli tarkoittaa siis esim 50kwh akussa 50kwh sykliä, vaikka se jakautuisikin useampaan pienempään lataus-purku sykliin.
Voin olla väärässä, mutta vahva mielikuva on, että moottorien kestävyys oli parhaalla tasolla 90-luvulla ja sen jälkeen kiihtyvällä tahdilla on optimoitu kulutusta ja päästöjä kestävyyden kustannuksella. Moottoritilavuus ei ehkä ole se juttu, mutta häviöiden minimointi voi ollakin.
Ei, akun elinikä pitenee enemmän kuin suoraan verrannollisesti kWh-määrinä laskettuna jos akkua puretaan+ladataan pienemmissä sykleissä.
Aika kultaa muistoja.
Ja tietysti voidaan kysyä tarkoitetaanko moottoreiden toimintavarmuutta ja vähävikaosuutta, vai niiden kykyä kestää suuria kilometrimääriä?
Joo, akun eliniälle optimaalisinta on sen käyttö jatkuvasti siellä 50% tienoilla, mutta lataussykli tarkoittaa yhtä sykliä nimelliskapasiteettia.
Kaipa se jossain dokumentissa on ihan kirjoitettunakin että miten akkua tulee käyttää jotta valmistajan ilmoittama syklimäärä toteutuu, mutta 1000 sykliä 50kwh akulla on joka tapauksessa 50000kwh.
No aika tuoreita muistoja, kun on ollut 90-luvun auto käytössä vielä pari vuotta sitten ja nytkin 2005. Monta 92-05 autoa olen ajanut konetta avaamatta 200-350 tkm. Vain yhdestä, tuosta -92, piti venttiilivarren kumit uusia, muista ei ole mitään muuta tehty kuin vaihdettu antureita ja vastaavia. Nyt uudemmissa tuo ilmeisesti ei yleensä onnistu. Tästä 2016 autostakin on jo huoltohistorian mukaan ollut kansi irti ja pari vuotta sitten takaisinkutsussa vaihdettiin jakopää. Sekä kahdesti vaihdettu ureatankki, joka tietysti sinänsä ei ole moottorin kestävyyden merkki, mutta tuollaisen 1,5 tonnin osan vaihto vanhempaan autoon alkaa olla kyseenalaista.
Pomminvarmana pidetty jakoketjukin on saatu kehitetty tilaan, jossa niitä menee reilusti alle 100 tkm monista 2010-luvulla tulleista koneista aiheuttaen tuhoa. Jakohihnakin on saatu pilattua laittamalla se öljyn sekaan, josta seuraa murenemista ja tukos öljykiertoon.
Harrastelija
Vakionaama
Kun haetaan pienempää kulutusta, pitää mm moottorin kirkat saada minimiin. Samoin painoa pitää saada tiputettua.
Tämä tapahtuu sylintereiden määrää vähentämällä, laakereita kaventamalla, männänrenkaiden määrää vähentämällä, hihnoja/ketjuja kaventamalla jne.
Toki menetelmät ovat kehittyneet jolloin yllä mainittuja asioitakin voidaan jonkin verran tehdä kestävyyden kärsimättä. Mutta varmaan pyöritään siinä rajoilla että alkaa näkyä kestävyydessä.
Tämä tapahtuu sylintereiden määrää vähentämällä, laakereita kaventamalla, männänrenkaiden määrää vähentämällä, hihnoja/ketjuja kaventamalla jne.
Toki menetelmät ovat kehittyneet jolloin yllä mainittuja asioitakin voidaan jonkin verran tehdä kestävyyden kärsimättä. Mutta varmaan pyöritään siinä rajoilla että alkaa näkyä kestävyydessä.
pökö
Kaivo jäässä
Täyttä totta valitettavasti
Kyllä, mutta on akun kulumisen kannalta on ihan eri asia onko sitä käytetty 50 000 kWh:n edestä niin, että on ladattu keskimäärin 40% -> 90%, vaiko ajettu lähes nollille ja siitä ladattu 100% lataustilaan (pl. litium-rautafosfaattiakut, jotka tykkäävät siitä että ne ladataan usein täyteen).
Kaikki tietysti riippuu myös siitä millaiset puskurit valmistaja on määritellyt, eli miten tyhjänä tai täytenä akku todellisuudessa käy. Lataushybrideissä pitää olla paljon suuremmat puskurit varsinkin tyhjässä päässä, koska niiden akut ajetaan tyypillisesti tyhjäksi asti kun ajetaan vähänkin pidemmälle.
Jos haluaa piristystä aamuun, kannattaa lukea Maxus T90 arvostelu Hesarista, kyllä ne kiinalaiset osaa! Oli varsin kuvaava, miten kaukana länsimaisesta vielä ollaan, tuollaista vehjettä ei ihan heti uskoisi myytävän. Hinta aika huikea, joten jotain voisi odottaa saavansa, muutakin kun ison akun.
Tuli mieleen muinainen Lada Samara esittely TM:ssä.
Tuli mieleen muinainen Lada Samara esittely TM:ssä.
En olisi noin varma.....
....Audi neuvottelee kiinalaisen alustan ottamisesta omaan sähköautoon. Tai miten ID3 on tehty kiinalaisen yrityksen toimesta Kiinan markkinalle. Tai miten MG nyt hienosti ja hinta kohdallaan.
... Kiinalaiset osaavat ja tulevat isosti sähköautoihin. Legacy valmistajat aivan lirissä uuden tekniikan kanssa.
Iso ero onkin se, että kiinan markkinoille tehdyt autot eivät vastaa länsikäsitystä. Kyllä länsimaisen tahon alihankintana tai valvomana tuotettu sähköauto on ok, ja myös Volvon ja Polestarin myös.
Tottakai kiinassa voidaan valmistaa hyvinkin laadukkaita autoja, mutta jos kiinalainen valmistaja sen tekee, tulos on artikkelin mukainen. Ei ole ainoa testi, missä ajettavuus ja usea perus asia on pielessä.
Uskaltaisitko ostaa BYD valmisteen? Itse en.
Tottakai kiinassa voidaan valmistaa hyvinkin laadukkaita autoja, mutta jos kiinalainen valmistaja sen tekee, tulos on artikkelin mukainen. Ei ole ainoa testi, missä ajettavuus ja usea perus asia on pielessä.
Uskaltaisitko ostaa BYD valmisteen? Itse en.
Moni ostaa Teslan, jossa on BYDin akku.