Kaikki nämä toimivat paikallisesti joko langallisena tai wifi yli, nettiyhteyttä eikä pilvipalvelua ei tarvita näiden kanssa.
Sähköautojen lataaminen ja latausverkosto
- Keskustelun aloittaja fraatti
- Aloitettu
go-e charger Gemini ja kaikki wallbox tuotteet (pulsar plus, copper, ja max) säätyvät dynaamisesti aurinkotuoton mukaisesti.
K
korsteeni
Vieras
käsittääkseni modbus kiskomittarit suoltaa livenä dataa, miksi pyörä pitää keksiä uudelleen "han"
kohta tuokin menee sukuolineutraalin takia uusiksi ja tulee uudet mittarit "hen" portilla
K
korsteeni
Vieras
millä niitä ohjataan?
virtamuunnin? niitä on erilaisia pilvin pimein
pwm?
vai?
VirtatasoToimitustilassa go-e Chargerin painikkeelle onmääritetty 5 ampeeritasoa latausvirran voimakkuuden valintaa varten. Voit vaihdella tasojavaiheittain painiketta painamalla. go-e ChargerApp -sovelluksen „Virtataso“ -asetusvaihtoehdolla voit säätää viiden tason virran voimakkuutta yksilöllisten tarpeidesi mukaan.
hyväksytään eli siellä on keskuksella valmistajan oma virtamuunninyksikkö?
Ei riitä esimerkiksi mun tapauksessa. Meinaan selvitä 3x25A pääsulakkeilla ja tilanne on se että yksikin täysteholle säädetty laturi voi olla liikaa.
Mulla on tavoitteena kaksi latauspistettä go-eChargerilla. Tuo sähkökaapin virtamittausyksikkö on harkinnassa, mutta epäilen että teen homman ilman sitä sillain ”halvalla” että kotiautomaatio ilmoittaa kaikille latureille vaan jollain perusteella suurimman jaettavan ampeerimäärän ja ne kaksi latauslaitetta sitten jakavat sen keskenää niin että akut tulee ladattua aamuksi haluttuun tasoon.
Se ”joku” tapa melko varmasti tulee olemaan raspi tms, joka lukee sähkömittarin vilkkuvasta valosta hetkellisen tehon. Koska isot kuormaton kolmivaiheisia, niin se on close enough ja osat maksaa jokusen euron. Tai sitten en tee edes sitä vaan jatkan nykytyylillä että 10A riittää niille yhteensäkin. Jakakoot sen sitten niin että molemmat autot latautuu.
Tuossa säästyy pitkä penni laitteissa ja asennuksissa kun hiacemiestä ei tarvita sähkökaappia sorkkimaan, eikä anturijohtoja vedellä mihinkään. Merkkivaloa voi lukea heikkovirtavermeillä ja tiedon jakelu wifiverkossa. Pilveä ei tarvita.
Tuo asia on sotkettu moneen kertaan - HAN voi tarkoittaa ihan mitä kommunikointitapaa vaan maasta riippuen. Suomessa Sesko vaan päätti standardoida siitä merkkipohjaisen RJ12 sarjaporttiversion, joka on hyvin lähellä Ruotsin systeemeitä, Norjassa on jo eri meininki (RJ45 ja Mbus)
tai sitten se 3x35A liittymä
vaikuttaa siltä että sähköyhtiöltä ei tähän apuja ole tulossa ja jos tulee niin pari releohjausta jos uhkaa pääsulakkeet paukkua
Siitä saa tällä kulmalla maksaa mansikoita. Ei 3x25A nalleillakaan sähkö lopu, mutta toki täytyy huolehtia ettei kaks autoa hyökkää ottamaan 11kW ja sauna päälle…tai sitten se 3x35A liittymä
Jos ei aja työn takia paljon sähköautot saa kyllä yön aikana pidettyä riittäväsä latingissa hyvin pienillä virroilla ja yhdellä vaiheella. Meilläkin on toinen purkki 11kW vain sen takia että pääsee leikkimään pörssisähkön halvoilla hetkillä, ei sitä muuhun tarvita. Kun tätä leikkiä leikkii niin kaikki kuorma tunkee helposti siihen halvimpaan tuntiin - ja sitten aletaan kaivata isoa liittymää tai kuormanohjausta.
on sitä tullut saunottua aamuviideltäkin kun spot oli miinuksella voi jopa suositella
ei oo ees tarvinnut saunoa (tai lataa autoa) yöllä, vaan hinnat pomppii ihan miten sattuu. tuntuu että joka aamu saa yllättyä miltä fingridin appin hinnat sinä päivänä -0,3c/kWh - 30 c/kWh välilläon sitä tullut saunottua aamuviideltäkin kun spot oli miinuksella voi jopa suositella
Tuli sitten ostettua sähköauto ja pitäisi miettiä miten hoitaa latauksen kotona. 51 kWh akku ja 32 A 1-vaihelataus. Autotallissa tai yleensä ulkona vain 10 A sulakkeen takana olevia pistorasioita. Töissä saa ladata ilmaiseksi ja muuta ajoa vähän, joten kotilataustarve ei ole suurta.
10 A on 2,3 kW, mutta millä tahdilla menee akkuun saakka? Vaikuttaako lämpötila?
Onko 16 A vaivansa arvoista? Pitäisi vetää kaapeli talosta yläpohjan kautta seinää pitkin maahan ja sitten kaivaa maahan kymmenisen m. Vetääkö sitten saman tien 3x32A? Liittymä 3x50A ja lämmitys vaihdettu suorasähköstä MLP, joten kai tuosta 32 A saisikin ja jollain muulla autolla 3x32A. Sinänsä en ymmärrä miksi kotona pitäisi olla suuria lataustehoa, mutta vielä en ole koskaan autoa ladannut.
10 A on 2,3 kW, mutta millä tahdilla menee akkuun saakka? Vaikuttaako lämpötila?
Onko 16 A vaivansa arvoista? Pitäisi vetää kaapeli talosta yläpohjan kautta seinää pitkin maahan ja sitten kaivaa maahan kymmenisen m. Vetääkö sitten saman tien 3x32A? Liittymä 3x50A ja lämmitys vaihdettu suorasähköstä MLP, joten kai tuosta 32 A saisikin ja jollain muulla autolla 3x32A. Sinänsä en ymmärrä miksi kotona pitäisi olla suuria lataustehoa, mutta vielä en ole koskaan autoa ladannut.
Jos auto on uusi tai uudehko, sen mukana lienee tullut 8 A sukolatausjohto. Nyrkkisääntönä tuollaisella saa kesäaikana toimintamatkaa sellaiset 10 km tunnissa, eli yön aikana kevyesti tuplaten suomalaisen auton keskimääräisen päivämatkan verran. Talvella sitten merkittävästi vähemmän, ehkäpä vain sen keskimääräisen ajomatkan verran. Ajomääristä ja muista latausmahdollisuuksista paljon riippuu, kannattaako mitään tehokkaampaa latausmahdollisuutta kotiin hankkia.
Kyllä monet sanovat tulevansa hyvinkin toimeen 1x16A latauksella. Vähän siinä saa tietysti katsoa muuta kuormaa, itsekin latasin 4 vuotta plugaria noin 15A virralla, kaksi kertaa tuli poltettua yksi 25A päänalleista. Sauna + lämmitys + pari muuta isoa kuluttajaa ei ole hyvä juttu.
1x16A lataus kerryttää toimintamatkaa noin 15 kilometriä tunnissa. Esim. 8 tunnin lataus yön yli on reilusti yli 100 km toimintamatkaa.
Oma mielipide on se, että ilman kunnollista kotilatausta saa vain latausahdistusta. 1x16A on ihan kelvollinen.
1x16A lataus kerryttää toimintamatkaa noin 15 kilometriä tunnissa. Esim. 8 tunnin lataus yön yli on reilusti yli 100 km toimintamatkaa.
Oma mielipide on se, että ilman kunnollista kotilatausta saa vain latausahdistusta. 1x16A on ihan kelvollinen.
Jaaha, MG4 standard oletan. Meille tuli samanlainen 2. autoksi. Ihan loistava auto vaikkei hintaakaan huomioisi.
Ostin ensin ylimääräisen 16A 3-vaihelatauslaitteen, koska sekin osaa antaa virtaa 1 vaiheesta. Yllätyksenä tuli että kuitenkin vain 8 ampeeria. Vaikuttaa siltä että nyt kun kelit kylmenevät, niin ennen kuin BMS antaa ladata, täytyy akkua hieman lämmittää. Tuo alkoi tiputtaa yön aika saatavan latauksen jo nollakeleillä noin 20% tasolle. Meillä se 2. autoon riittäisi.
Halpa pieni parannus oli kuitenkin ostaa Tesla UMC 2 gen 1-vaihelaturi, ja siihen karavaanipistoke 16A CEE. Tuolla auto näyttää ottavan käytännössä 13A, eli 16A ei irtoa (muistelin ulkomuistista että ko. laite antaa CEE plugista 16A). Ensimmäinen talvi menköön tällä. Tuohon saa myös 32A plugin, joten eiköhän sillä saisi 16A.
Hintavampi lopullinen ratkaisu olisi ostaa Walle25A latauslaite, joka yhdistää 2 vaihetta yhdeksi ja antaa sen täydet 6,6kW. Sen voi kytkeä voimavirtapistokkeesta, joten säästää edes asennuskuluissa. Auton mukanahan tulee vain type2-type2 latausjohto, joka sitten sopii tähän seinälatauslaitteeseen. Tuo jää nyt toistaiseksi tekemättä.
Viimeksi muokattu:
K
korsteeni
Vieras
ihan mielenkiinnosta, kun ei vielä ole käytännössä tullut vastaan
- millä sitä akkua lämmitetään
- joku löpömaster puhaltamaan alle?
- onko noissa autoissa itsessään jokin akunlämmitin
- onko autossa jokin katkaisin tai painike tao ruudussa jokin mistä se aktivoidaan
en ole löytänyt edes mistä näkee akkujen lämpötilan saatika laittaa lämmittimen päälle/pois
ostin weepwek obd'n millä näen akkujen lämpötilan mutta ei sillän voi muuta kun ihmetellä
Kaikissa kelvollisissa sähköautoissa on akun lämmitys (on siis myös kelvottomia sähköautoja) ja nestekierto akussa erityisesti viilennykseen. Toteutuksessa on eroja.
Yleisin on nestekiertoisen akun lämmönvaihdon piirissä oleva yksinkertainen resistiivinen lämmitin. Niin taitaa olla myös MG4:ssä (en ole tarkistanut). Nuo tuppaavat olemaan aika tehokkaita ja lämpö menee suoraan akun ytimeen kun nestekierto on kennojen tai vähintään moduulien välissä. Eli lämpöä ei mene tuhottomasti hukkaan niinkuin vaikka webastoilla.
Tesla käyttää lämmön tuottoon moottorien ohjausta hukkalämmöksi paikallaan ja siirtää lämmön akun piiriin. Autoissa yleistyviä lämpöpumppuja on varmaan myös jo kytketty piireihin.
Yksi nykyaikaiset sähköautot mahdollistanut asia on BMS:ien (battery management system) kehittyminen niin että tällainen lämmön tarkkailu ja ohjaus on toteutettavissa sarjatuotantoautoihin. Yleensä käyttäjän ei tarvitse lämmittelyjä huomioida. Jotain on kuitenkin yleensä tehtävissä jos haluaa optimoida. Esimerkiksi MG4:ssä on manuaalinen asetus lämmitykselle (joka on kuitenkin omalla älyllä eli lämmittää vain sen verran kuin hyötyy). Joissakin lämmitys menee päälle kun laittaa sisätilat lämpiämään tai kohteen navigaattoriin jne. ja lämmityslogiikkaan voi vaikuttaa oletko maasähkössä kiinni tai joku "eco"-moodi päällä.
Viimeksi muokattu:
Kuitenkin miksi akunlämmitystä tarvitaan, on tuo pikalataus jossa sillä on latausnopeuteen huomattava merkitys talvella ja jo nytkin.
Sitten saattaa olla sellainen akunlämmitys jonka tarkoitus on vaan estää akun "jäätyminen" kovalla pakkasella. Sellainen on mm joissain Mitsubishi hybrideissä.
Sitten saattaa olla sellainen akunlämmitys jonka tarkoitus on vaan estää akun "jäätyminen" kovalla pakkasella. Sellainen on mm joissain Mitsubishi hybrideissä.
Akun sisäiset resistanssit pienenevät lämmittämällä, joten jossain kohtaa on optimikohta minkä verran akkuun kannattaa laittaa wattitunteja lämpöä, jotta siitä saa eniten kilometrejä irti. Tai jos ne ottaa ns. maasähköstä niin sehän kasvattaa kantomatkaa kuluttamatta akkua. Tällaiset "pohdinnat" kuuluvat kuitenkin käyttäjän sijaan sille BMS:lle, jolla on kennotason mittaukset ja kyseiselle paketille algoritmein adaptoidut parametrit.
Ainakin Tesla osaa myös siirtää ylimääräistä lämpöä akulta ja moottoreilta kabiiniin, joten kaikki ei mene harakoille vaikka lämmitys menisi yli. Taitaa olla että ko. valmistaja on tämän tyyppisissä asioissa (osien monikäyttöisyys / integrointi so. valmistuskustannukset ja softa) muita edellä.
Mukavuusasiana lämmin akku ottaa myös jarrutusenergiaa vastaan. BMS ei salli sitä kylmään akkuun merkittävissä määrin. Sehän on käytännössä DC-pikalatausta.
Ainakin Tesla osaa myös siirtää ylimääräistä lämpöä akulta ja moottoreilta kabiiniin, joten kaikki ei mene harakoille vaikka lämmitys menisi yli. Taitaa olla että ko. valmistaja on tämän tyyppisissä asioissa (osien monikäyttöisyys / integrointi so. valmistuskustannukset ja softa) muita edellä.
Mukavuusasiana lämmin akku ottaa myös jarrutusenergiaa vastaan. BMS ei salli sitä kylmään akkuun merkittävissä määrin. Sehän on käytännössä DC-pikalatausta.
Viimeksi muokattu:
Joo, yllättävän hyvä tosiaan koeajon perusteella. Saan kai huomenna ja jostain pitää ostaa se suko-laturi ainakin ensihätään.
Yleensä kai Litiumia ei voi ladata ollenkaan pakkasella eli pitää lämmittää plussalle ellei ajon jäljiltä jo sitten ole. Pikalatauksessa pitää lämmittää vielä lisää.
Miten suuria virtoja noilla lopulta saa? Videoiden perusteella MG4 SE pääsee jonnekin 30% paikkeille. Mutta 30% mistä? Olettaisin maksimiväännöstä, jolloin teho on reilusti alle 30% maksimista ellei vauhtia ole hurjasti. Tuollainen kestomagneettimoottori tuottaa aika matalan jännitteen latauksessa eli pitää olla lataussysteemi, joka nostaa jännitteen akulle sopivaksi.
Siis puhuttaneen luokkaa 10 kW tehoista ellei olla yli 100 km/h vauhdeissa.
En ole perehtynyt miten MGssä tuo on tarkalleen, mutta eikös se invertteri joka muuttaa akussa olevan tasavirran sähkömoottorin tarvitsemaksi vaihtovirraksi toimi regeneroinnissa vain toiseen suuntaan? Autoissa on kai DC-lataustakin varten DC-DC -muuntajat akun haluaman jännitteen saavuttamiseksi.
Riippuen invertteristä ja moottoreiden toteutuksista tuo regenin max teho sitten vaihtelee. Esim. nelivedoissa on 2 moottoria joilla regeneroida.
MG:n regen ei ole erityisen voimakkaan tuntuinen mutta kyllä se ehkä 30% 125kW maksimitehosta voisi olla. Fiksumpaahan tuo olisi esittää kilowatteina niin kuin joissain muissa autoissa.
Tossa omassa Fordin plugarissa mittari on kilowatteina, mutta ne ovat jotain mielikuvituswatteja. OBD-portin kautta logattuna en löytänyt tehoa suoraan, mutta jännitteen ja virran kyllä, joten laskin joskus niistä tehon. Maantienopeudesta jarrutus antoi maksimissaan jotain 50-60 kW, taajamanopeuksissa jäätiin jonnekin 20 kW paikkeille. Latauksen maksimitehorajan löysin suoraan kilowatteina, se pyöri lämpimällä akulla kesäaikaan jossain 65 kW paikkeilla.
K
korsteeni
Vieras
Arvid sanoi:
.... ennen kuin BMS antaa ladata, täytyy akkua hieman lämmittää....
no anteeksi, vaikka suomenkieli on rikas niin eri ikäluokat ja alueet prosessoivat sanoja eri tavoin
elikkä se akku lämpenee lataustapahtumassa itsekseen ja sitä ei tarvitse lämmittää
ymmärsin että "täytyy akkua hieman lämmittää"
ostin tuon obd vermeen että näen akkujen lämpötilan talvella jotta voin niitä sitten tarvittaessa lämmittää
eipä ole ilmeisesti tarvetta, tai sitten pakkasella näkee, nyt 0 kelissä ei ainakaan mikään hälyyttänyt ladatessa
.... ennen kuin BMS antaa ladata, täytyy akkua hieman lämmittää....
no anteeksi, vaikka suomenkieli on rikas niin eri ikäluokat ja alueet prosessoivat sanoja eri tavoin
elikkä se akku lämpenee lataustapahtumassa itsekseen ja sitä ei tarvitse lämmittää
ymmärsin että "täytyy akkua hieman lämmittää"
ostin tuon obd vermeen että näen akkujen lämpötilan talvella jotta voin niitä sitten tarvittaessa lämmittää
eipä ole ilmeisesti tarvetta, tai sitten pakkasella näkee, nyt 0 kelissä ei ainakaan mikään hälyyttänyt ladatessa
Riippuu mikä auto on kyseessä että kuinka hyvin valmistaja tuon on huomioinut.
Ainakin VAG-konsernin (ja Stellantis?) autoissa taitaa olla edelleen puutteita esilämmityksessä ja siinä tapauksessa ulkopuolisesta esilämmityksestä voisi olla hyötyä. Miten sinne akulle saa tehokkaasti mutta turvallisesti lämpöä ulkopuolelta voikin olla hankalampi kysymys. Mikään 1000W puhallin auton alla tuskin merkittävästi nostaa sen useamman sadan kilon mötkäleen lämpöä, etenkin kun akku on erinäisten suojien takana.
Vaikka tarkoituksella provoilin aiemmin näitä kelvottomiksi sähköautoiksi, niin onhan siitä huolimatta näillä moni hyvin pärjännyt ja tykännyt autoistansa!
Jopa '12 Opel Ampera regeneroi noin 60 kW teholla, eli moottorijarrutus on varsin tehokasta. Pikalataustahan tuo on, eli kovin kylmällä akulla regen jää myös heikoksi. Jo tuo vanha Ampera muuten otti yli 300A virtaa kaasu pohjassa (110 kW maksimiteho 350V nimellisjänniteellä). Amperassahan AC-laturi on vain noin 15A.
Ainakin Tesla tykkää kovasti lämpimästä akusta, vähintäänkin +35 astetta tarvitaan siihen että saadaan kunnollinen pikalatausteho. 11 kW AC-lataukseen riittää että ollaan plussan puolella.
Ainakin Tesla tykkää kovasti lämpimästä akusta, vähintäänkin +35 astetta tarvitaan siihen että saadaan kunnollinen pikalatausteho. 11 kW AC-lataukseen riittää että ollaan plussan puolella.
En minäkään ole perehtyt MG:n tekniikkaan, mutta noin yleisesti noita kestomagneettimoottoreita ajetaan suoraan DC:tä pätkimällä ja kääntämällä. En siis puhuisi invertteristä, jollainen vanhemmissa Tesloissa oli, kun oli oikosulkumoottori. DC-laturi syöttää suoraan akkuun DC-virtaa BMS:n ohjeiden mukaisesti.
Kestomagneettimoottorin vaatima jännite kasvaa lineaarisesti nopeuden mukana + päälle virran aiheuttama jännitehäviö. Pyörien vetäessä jännite on siis nopeudesta riippuva + virran jännitehäviöt. Regeneroidessa taas sama nopeudesta riippuva - virran jännitehäviöt. Virta on suoraan suhteessa vääntömomenttiin.
Akkujännite valitaan niin korkeaksi, että huippunopeudella saavutetaan riittävä virta ja siten vääntömomentti. Ladatessa jännitteen pitää olla korkeampi kuin akkujännite. Siis regenereoinnissa (ja AC-latauksessa) pitää jännitettä nostaa.
Edellä oleva pääosin yleistä tietoa kestomagneettimoottorista. Perehdyin aika syvällisesti, kun harkitsin hydrogeneraattoreiden valmistuksen aloittamista purjeveneisiin. Ogelma juuri tuo jännite, joka riippuu valtavasti nopeudesta. Samalla virralla (=vääntömomentti =hidastuvuus) jännite 100 km/h vauhdissa on selvästi yli 10-kertainen 10 km/h verrattuna.
Hiihtomatkailu Rukallekin helpottui, tänään tuli 8x250 kW lisää kaikille avoimia latauspisteitä: https://latauskartta.fi/latauspiste/2743/Prisma+Kuusamo/
Harrastelija
Vakionaama
Jos kaivellakin pitää niin ilman muuta reilumpi 3-vaihe piuha saman tien lataustehosta riippumatta. Kerran on noin isot pääsulakkeet niin ainakin 3x25A eli esim jotain 10mm2 piuhaa. Toiseen päähän sitten sulaketaulu josta jaetaan kaikki tallissa käytetty sähkö. Eli ne entisetkin sähköt voi sitten kytkeä samaan sulaketauluun.
Kummasti tahtoo sähkölle löytyä käyttöä kunhan sitä vain on tarjolla.
Samalla kannattaa laittaa ethernet ja/tai kuitu kaapeliakin. Niillekin tahtoo löytyä käyttöä ajan kanssa. Tai laittaa ainakin vaikka 50mm putket niin piuhoja voi laittaa myöhemminkin kun tarvetta tulee.
K
korsteeni
Vieras
sähköautojen luvattu maa
irroitin toyotasta maakaapelin, ilmoitus trafille, volkkariin rapinarenkaat
viestitän kyllä sitten näyttävästi missä vaiheessa talvea meno loppuu täyssähköllä, autokatos kolmella seinällä
www.is.fi
irroitin toyotasta maakaapelin, ilmoitus trafille, volkkariin rapinarenkaat
viestitän kyllä sitten näyttävästi missä vaiheessa talvea meno loppuu täyssähköllä, autokatos kolmella seinällä
Tutkimus: Tällainen sää on sähköautolle myrkkyä – ilouutisia suomalaisille
Yhdysvalloissa toteutetun tutkimuksen tulosten perusteella Suomen ilmastosta on jopa etua sähköautoille.
www.is.fi
Viimeksi muokannut ylläpidon jäsen:
Ei aivan näin. Moottorille syötettävä aalto on ns. mukaeltu siniaalto, eli yrittää jäljitellä sinikäyrää vaikkakin tekee sen jossain määrin portaittain. Suotokonkat sitten portaita koettavat tasoitella. Tuo mitä kuvaat yllä, on BLDC eli harjaton tasavirtakone, sellaisiakin on autojen sähköisissä voimalinjoissa joskus nähty mutta ei tietääkseni kovin paljoa.
BLDC:n ja PMSM:n (kestomagnetoitu tahtikone) ero on pieni mutta silti merkittävä. "Oikeassa" tahtikoneessa on hajautetut käämit, minkä ansiosta sen sähkömotorinen vastavoima on siniaallon muotoinen (eli esim. generaattorina toimiessa koneesta tulee siniä ulos). Kun taas harjattomassa tasavirtakoneessa on keskitetyt käämit, ja siitä johtuen sähkömotorinen vastavoima on puolisuunnikkaan muotoinen. Sähkömotorisen vastavoiman erosta johtuen tasavirtakonetta syötetään DC-kanttiaallolla, polarisaatiota vaihtaen, kun taas oikeaa tahtikonetta syötetään mahdollisimman siniaallon kaltaisella aallolla.
Tuo kuulostaa erikoiselta. Mikä 3-vaihelatauslaite oli kyseessä? Aika isolla pitäisi tuollainen rajoitus kirjoitella teknisiin tietoihin, jos se latauslaitteesta johtuu. Muussa tapauksessa laitteen palauttava kuluttaja on vahvoilla rahojen palauttamisen osalta.
Ennemmin epäilisin tuossa auton itsensä tarkkailevan akun lämpötilaa, ja rajoittavan virtaa latauksen alussa.
eLOAD matkalatauslaite eli tuollainen mitä mitä myydään varmaan sadalla eri tarralla ja vielä ilman tarraa puoleen hintaan.
Täysin mahdollista että rajoitus tuli auton päästä, mutta en jäänyt sitä ihmettelemään, koska keksin vaihtaa varalaitteen päivittäiseen käyttöön ja eLOAD meni mökille missä käytän sitä 3-vaiheisena.
Virran kulku pysähtyi joka tapauksessa jos auton päästä yritti pyytää yli 8A. Nyt kulkee 13A.
Oliko eLOAD aseteltu suurimmalle virralle? Tuossahan näyttää olevan asetusvaihtoehtoina 8, 10 13 tai 16 A.
Täällä toisena tuo erimerkkisenä, ohjeessa sanotaan että ampeerit asetetaan ennen auton kytkemistä 3 sekunnin (siis painetaan nappia) aikana kun sininen vilkkuu.
Tämän halvan laitteen etu on tuo näyttö mistä näkee sen hetkisen lataustehon, itsellä kun auto vähän sekoillut.
On kokeiltu kaikki eri vaihtoehdot että saisi edes 10A. Yli 8A pyyntö autolta katkaisee latauksen ja kontaktori pomppaa auton päässä eli se ei jotenkin tykkää saamastaan palvelusta.