Niin tyhjentyneeseen. Mutta ei normaalikäytössä olleeseen, jolloin sitä ladataan jatkuvasti ajossa tai monessa sähkiksessä myös parkissa. Silloin akku pysyy kohtuu täytenä. Virta vakiojännitteellä laskee nopeasti varaustilan ollessa yli 60-70% ja jossain 80-90% paikkeilla ollaan yksittäisissä A noin pienillä akuilla.
Sähköautojen lataaminen ja latausverkosto
- Keskustelun aloittaja fraatti
- Aloitettu
No mitätöntähän tuo on joka tapauksessa. Se lyijyakku on luokkaa 0,6 kWh ja jotain hyvin poikkeuksellista pitää olla tehty, jotta edes puolet tuosta pitää ladata. Ja se loppulataus kestää tunteja ja teho on olematon. Siis puhutaan kymmenistä wateista eikä sadoista, jotka voisivat selittää AC-latauksen hyötysuhteet.
Niin, mutta kun etsitään syitä muka lautauksen tehostumiseen ladattaessa ajoakkua suurella virralla (muutoinkin kuin siinä suhteessa, että totta kai akun pitäminen ladattaessa lämpimämpänä paitsi yleensä kuluttaa akkua enemmän alentaa myös latausjännitettä ja sitä kautta nostaa latauksen hyötysuhdetta), pitää myös energian pienet sivujuonteet laskea mukaan, jos tarkastellaan vain pieniä erojakin.
Jos osa näennäisestä hyödystä mitataan jälkeen päin takaisin, ei hyötyä välttämättä olekaan. Samahan on tilanne, jos ostat aina käteisellä sen sijaan että ostat osan luottokortilla eikä mukaan liity mitään alennuksia tai lisiä vaihtoehtojen välillä, et voi väittää, että luottokortilla ostaminen vähentää kulujasi, kun pankkitililtä tai kukkarosta menee ostospäivinä tai välittömästi seuraavina päivinä vähemmän rahaa.
Joskus mielestäni LFP-akuissa vedettiin aika jyrkästi raja tuohon pakkaslukemiin, mutta oliskohan siinäkin sitten jotain kehitystä saatu aikaiseksi. Hyvä jos olisi, kun tuolla lämmityksellä saa kyllä äkkiä isoja energiamääriä harakoille.
Kyllä monessa "12 V" LFP-akussa ja muissakin edelleen kategorisesti kielletään lataus pakkasella. Sähköautossa se olisi aika mahdoton yhtälö pakkasalueilla.
Oma teslani on NCM kemialla ja en ole kyllä sen tarkemmin mittaillut hyötysuhdetta mutta en usko että ero talvella on mitenkään merkittävä LFP verrattuna. Syy tähän on teslan supervarovainen Bms joka käytännössä ei suostu lataamaan pakkasen puolella olevaa NCM akkuakaan ja myös regeneraatio loistaa poissaolollaan pakkasen puolella. Itse asiassa regeneraatiota aletaan rajoittamaan jo yllättävin korkeassa lämpötilassa, ensimmäiset katkoviivat tulee jo jossain 15C
Ilman sen kummempaa tieteellistä tutkimusta olen antanut itseni ymmärtämä että mitä nopeampi ac lataus sitä parempi hyötysuhde. Talvella tämä on ihan selvää koska latausajan lyhentyessä lyhenee myös aika mitä tarvitsee käyttää lämmitykseen. Kesällä etu ei ole yhtä iso koska se teho mitä käytetään latauksen valvontaan ei ole kovin iso. Lisäksi koska onboard laturin maksimiteho yksivaiheisena on 7,5kw niin ainakin haluan uskoa ettei paras hyötysuhde löydy ainakaan esim. 1,5kw kohdalla vaan on merkittävästi korkeammalla.
Hyötysuhteen lisäksi kustannuspuolella kovasta lataustehosta saa merkittävää hyötyä kun pystyy poimimaan paremmin halpoja pörssisähkötunteja
- Keskustelun aloittaja
- #1 528
Joo, olen näistä aikalailla samoilla linjoilla. Teslan lataamisesta en niin tiedä, mutta kaippa niille on puheiden mukaan sähkö kelvannut kylmällä kelillä.
Onko tämä laturi jo arvosteltu täällä, kuulostaa fixulta semmosen korvaan joka ei omista sähkistä eikä näitä ole kauhiasti tutkinu...
www.kotilaturi.fi
Buusti Box Blank 11kW, pörssisähkö, kuormanhallinta, MID-mittari, RFID
Sähköauton latausasema Buusti Box Blank 11kW, pörssisähkö, kuormanhallinta, MID-mittari, RFID | KOTILATURI
Markkinoiden monipuolisin latausasema Buusti Box 11kW varmistaa juuri sinun haluamasi latauksen. Konfiguroi juuri sinun haluamasi lataustoiminto.
www.kotilaturi.fi
Joo, kelpaa sille. Omat epätiteelliset havainnot viime talvelta oli että jossain -25c pakkasessa akkuun meni noin joka toinen kilowattitunti ja joka toinen meni lämmitykseen kun yön latasi 13A virralla sukosta ja lähtötilanteessa akku oli ympäristön lämpötilassa.
Tuosta lämmitykseen menevästä tehosta johtuen olen talvella mahdollisuuksien mukaan pitänyt lataussyklit selvästi pidempinä eli päästänyt varauksen 10-30% ja ladannut 80–90% jottei jäistä akkua tarvitse joka yö lämmittää plussan puolelle. Kesäisin sitten tulee laitettua käytännössä joka yö auto lataukseen.
Latauskäytäntöihin tuli tosin muutama viikko sitten muutos kun rouvan työpaikalle tuli ilmainen latausmahdollisuus ja valtaosa teslan latauksista hoituu siellä. Kotilataukselle on enää tosi vähän tarvetta kun kakkosautona olevaan ampeeraankaan ei tule läheskään joka viikko edes 100km
Viimeksi muokattu:
Kelpaa, kun se lämmittää sen akun mielellään 20 asteeseen.
- Keskustelun aloittaja
- #1 532
Meneekö se automaattisesti noin lämpöiseksi vai ainostaan silloin jos autoon on ajastettu lähtö? Eikai se sentään pidä sitä tuossa lämmössä jatkuvasti?
En ole seurannut että missä pitäisi lämpötilaa kun ajelen talvella pääasiassa range mode päällä. Tällöin ainakaan vanhemmat teslat eivät ajossa lämmitä akkua ollenkaan. Omat ajot kun ovat pääasiassa lyhyitä niin akun lämmityksestä ei olisi mitään hyötyä. Ilman range mode alkaisi paahtamaan välittömästi akkua lämpimäksi
Tuo ajastus tosiaan alkaa lämmittämään pakkasilla aika paljon ennen norm lämmitystä, samoin latauksessa lämmittää ainakin jonkunverran.
Ei tuo itselleni ihan selkeä ole koska ja kuinka lämmitetään.
Sitä voisi tuota taas tarkemmin seurata.
Nyt hieman testailtu tesla model 3, ilman lämpöpumppua. Lataushäviötä tulee akun lämmityksestä jos tämä siksi halutaan nimetä.
1. Esilämmitys puhelimesta päälle, ulkolämpötila 0 paikkeilla, ei latausjohto kytkettynä ja lämmitti akun n. 7,5 asteeseen.
2. Esilämmitys puhelimesta päälle, ulkolämpötila 8 astetta, latausjohto kytkettynä ja lämmitti n. 20 asteeseen.
3. Kokeillaan vielä Chill modella vaikuttaako kuinka.
Muistaakseni jos range mode on päällä niin ei normaalissa esilämmityksessä lämmitä akkua. Ajastettu lämmitys ja defrost car taitaa range modenkin kanssa lämmittää akun. On myös mahdollista lämmittää sisätilat camp modella joka ei kytke akun esilämmitystä päälle
Missä ajassa tämä tapahtui? Akkuhan on tuollainen luokkaa 500 kg möntti, jonka lämmittäminen 10 C:lla vaatii n. 1,5 kWh.
En katsonut aikaa, 5-15min ?
Sehän lämmittää moottorilla ja tuo dual motor eli tarvittaessa n. 2x 3,5kW.
Eli tuo 3. vaihtoehto eli chili mode.
Ei lämmitänyt akkua n. 3 asteen lämmössä, mutta jos latauksessa niin lämmitti taas ainakin 20 asteen tienoille.
- Keskustelun aloittaja
- #1 540
Ruotsalainen latauslaite valmistaja hyvin lähellä ettei ole kumossa.
www.is.fi
Latauslaiteyhtiö ajautumassa konkurssiin – DI: Käytti taloyhtiöiden varoja velkojensa hoitoon
Ewaysin toimitusjohtaja vahvistaa yrityksen hakeutuneen konkurssiin.
www.is.fi
Porukat ihmettelee että miten yhtiö on voinut käyttää taloyhtiöiden rahaa omiin velkoihinsa. Onko niillä ollut joku etumaksu, joka oli tuhlattu. Tuskin ne nyt tilinkäyttöoikeutta ovat saaneet sentään.
- Keskustelun aloittaja
- #1 542
Jossain ketjussa oli puhetta että mitä lataaminen maksaa kotona pörssisähköllä (ja miksei omalta katoltakin.... )
Laskeskelin sen huvikseen auki vuodelta 2024. Kokonaiskulutus lataukselle oli jotakuinkin 3590 kWh ja tästä osuudesta 28% 776 kWh tuli omalta katolta. Tuolla huruuttelee sen pauttirallaa 18tkm vuodessa(~350€).
Ostettavan pörssisähkön osuudeksi jäi 2814 kWh. Tälle jäi hintaa energian osuudelta 90,84€ ja latausenergian keskihinnaksi tuli 3,23 snt/kWs.
Ostettava lataussähkön siirron osuus oli 245,11€ ja sen hinta 8,71 snt/kWh.
Auton kulutus lämmityksineen ja lataushäviöineen on alle 20 kWh/100km. Verkosta ostetun sähkön osalta ajamisen hinta oli siis (245,11+90,84)/(2814/20)=2,34€/100km.
Myös katolta tulleella sähköllä on tietty joku arvo, myydessä pörssisähkön hinta - välityspalkkio. Itsekäytettäessä säästää siirtomaksun. Tässä tapauksessa voisi ajatella että sen arvo on se mitä siitä saisi myydessä. Joten katolta tulleet 776 kWh olisivat olleet arvoltaan 13,21€, ja keskimääräinen myyntihinta ei olisikaan ollut kuin 1,7 snt/kWh. Jos samaan aikaan olisi kuitenkin ladannut verkosta, olisi siitä tarvinnut köyhtyä siirtomaksun vuoksi 67,59€ eli 8,71 snt/kWh.
Ajon hinnaksi tuli omalla sähköllä siis 13,21/(776/20)=0,34 snt/100 km. (joo, panelit eivät ole olleet ilmaiset...)
Jos summaa koko kokonaisuuden niin (245,11 + 90,84 + 13,21) / (3590 / 20) = 1,45 €/100km. Ei paha.
Vastaava ajosuorite perheen toisella kulkineella olisi ehkä noin 8l/100km, joten dieseliin menisi ehkä noin 2400€/vuosi, jos matka olisi saman 18tkm. Säästöä tullee tällä sähkökirpulla ~2k€/vuosi "polttoaineen" osalta.
Laskeskelin sen huvikseen auki vuodelta 2024. Kokonaiskulutus lataukselle oli jotakuinkin 3590 kWh ja tästä osuudesta 28% 776 kWh tuli omalta katolta. Tuolla huruuttelee sen pauttirallaa 18tkm vuodessa(~350€).
Ostettavan pörssisähkön osuudeksi jäi 2814 kWh. Tälle jäi hintaa energian osuudelta 90,84€ ja latausenergian keskihinnaksi tuli 3,23 snt/kWs.
Ostettava lataussähkön siirron osuus oli 245,11€ ja sen hinta 8,71 snt/kWh.
Auton kulutus lämmityksineen ja lataushäviöineen on alle 20 kWh/100km. Verkosta ostetun sähkön osalta ajamisen hinta oli siis (245,11+90,84)/(2814/20)=2,34€/100km.
Myös katolta tulleella sähköllä on tietty joku arvo, myydessä pörssisähkön hinta - välityspalkkio. Itsekäytettäessä säästää siirtomaksun. Tässä tapauksessa voisi ajatella että sen arvo on se mitä siitä saisi myydessä. Joten katolta tulleet 776 kWh olisivat olleet arvoltaan 13,21€, ja keskimääräinen myyntihinta ei olisikaan ollut kuin 1,7 snt/kWh. Jos samaan aikaan olisi kuitenkin ladannut verkosta, olisi siitä tarvinnut köyhtyä siirtomaksun vuoksi 67,59€ eli 8,71 snt/kWh.
Ajon hinnaksi tuli omalla sähköllä siis 13,21/(776/20)=0,34 snt/100 km. (joo, panelit eivät ole olleet ilmaiset...)
Jos summaa koko kokonaisuuden niin (245,11 + 90,84 + 13,21) / (3590 / 20) = 1,45 €/100km. Ei paha.
Vastaava ajosuorite perheen toisella kulkineella olisi ehkä noin 8l/100km, joten dieseliin menisi ehkä noin 2400€/vuosi, jos matka olisi saman 18tkm. Säästöä tullee tällä sähkökirpulla ~2k€/vuosi "polttoaineen" osalta.
On se energia osuus sähköllä halpaa jos paneelit vielä kuittaa osan.
Itsellä kans 2sähkö autoa joten aina on auto jota ladata paneeli yli tuotannolla.
Toki nykyiset autoilun todelliset kulut on sitten suuremmat kuin koskaan ennen sillä aiemman polttis kaluston yhteishinta oli alle 10k.
Itsellä kans 2sähkö autoa joten aina on auto jota ladata paneeli yli tuotannolla.
Toki nykyiset autoilun todelliset kulut on sitten suuremmat kuin koskaan ennen sillä aiemman polttis kaluston yhteishinta oli alle 10k.
- Keskustelun aloittaja
- #1 544
Uuden Prisman ajettua teinarit aiheuttaa häiriötä parkkihallissa ja taksikuskit miehittävät latauspisteet? Pisti silmään että paikallisen Prismat laturit ovat olleet varattuna ammattiliikenteen käyttöön. Ymmärrän toki tarpeen, mutta pisti kyllä ajattelemaan että onko oikein jos viimeinenkin latauspiste viedään. Itsellä ei ollut tarvetta laturille, mutta kunhan osui silmiin. Onko ilmiö tuttu?
www.tekniikkatalous.fi
Suomalaisilta paloi käämi sähkötakseihin – Monissa paikoissa lätkäisty jo tiukkoja kieltoja
Suurten kauppakeskusten parkkipaikkojen latauskenttiä päiväsaikaan miehittävien sähkötaksien ongelmaan on alettu nyt puuttumaan.
www.tekniikkatalous.fi
Tamperetta ohittaessa mäkkärissä oli tämmöinen tilanne kerran hyvin lähellä. Itse tulin perheen kanssa tyhjälle kentälle vetämään matkan pakolliset hampparit ja heti perään pyyhälsi joukkoja takseja, joista viimeinen ei sitten tainnut enää mahtua… Vaikeampi juttu, kun kyllähän niidenkin pitää jossain ladata. Kentät on vaan liian pieniä, tuollaisella 4 letkun paikallakin tilanne muuttuu tyhjästä täydeksi silmän räpäyksessä. Toki tuollakin huudeilla on latauspaikkoja pilvin pimein lähistöllä. Muualla en reisussa ole nähnyt, tämä on ehkä enempi pääkaupunkiseudun ongelma, jossa lienee muutenkin enemmän pelkästään julkisen varassa olevia.
Milloin nähdään joku kielto tyyliin ”vain maksavillle asiakkaille”, eli jossain mäkkärin pihassa pienessä latauskentässä kiellettäisiin autossa istuminen ja mäkkäriin syömään mars.
Taksikäytöstä tulee muuten talviaikaan mieleeni nuo hölmöt lämmityssysteemit, jotka esilämmittää akkua navigaattorilla. Miten lataat taksin nopeasti kun pitäisi ajaa keikkaa sinne tänne ja sitten minuuteissa sujahtaa laturille? Volkkari taitaa olla nyt ainoa, joka lataa nopeasti ja sen saa napista akkua lämmittämään ennakolta. Tuo ongelmahan vielä eskaloituu, jos latausnopeudet jää huonoksi.
Taksi muutenkin vähän hankala pikalatauksen kannalta kun eihän taksia ajossa voi päästää pienille prosenteille kun valmiutta lähtöön tarvitaan jatkuvasti. Toisaalta esilämmitys on turha jos ajoa ei tule ja laturilla aikaa olla vaikka pitkäänkin. En ole seurannut mikä uusien autojen latausnopeus tilanne on, 800 volttiset korealaiset on nopeita muusta en tiedä.
Muutaman vuoden vanhat volkkarit voi kylmällä olla vitsi pikalaturilla niinkuin yhtä YouTube id3 katsoin, 26kW otti pikalaturilla.
On tuttu ajalta, jolloin Lidlissä oli ilmaista sähköä. Taksi usein miehitti sen ainoan laturin. Eiköhän niitä tolppia tule lisää sitä mukaa kun pysyvät täysinä.
Huvittava tuo ABC:n kommentti ja latauskielto takseille Jumbossa. Laittoivat kylttejä kun asiakkaat valittivat. Erityisesti mainittiin omistajaasiakkaat eli S-kortin haltijat. Eiköhän noi taksikuskitkin ole niitä omistaja-asiakkaita ja latauksen hinta ABC:lle kannattava vaikka ei kaupassa kävisikään.
Juu, ne vanhat on surkeita. Uusissa kaikki on toisin kun nopeutta löytyy kuiteskin liki 200kW ja siellä on lämmitystoiminto, joka suoraan kertoo mitä latausnopeus olisi ja kauanko pitää lämmittää että se olisi jotain muuta. Ja vielä navigoinnin päälle nappi lämmitystä varten, jos vaikka tietää puolen tunnin päästä ehtivänsä lounaatauolle. Nyt kaikki muut valmistajat sais ottaa tuosta mallia.
Ei ole ainoa. Muistaakseni Turussa ainakin yhdessä Cittarissa on samansuuntainen kyltti. En muista onko länsikeskuksessa, siellä kyllä panostivat sitten latureiden määrään.
Tommonen cittari yms on kanssa semmosia paikkoja, että kun siellä on kaikenlaista oheishommaa, ravintoloita yms, niin helposti taksitkin ehkä hakeutuu semmoiseen lounastauolle. Joten sikäli paras että olisi vaan tarpeeksi paikkoja.
Mistä tuo olettamus että taksit olisi omistaja-asiakkaita?
Kuka ei ole? Bonusten vuoksihan ne sinne menee lataamaan. K-latauksella ei saa.
Niin no taksit on yritystoimintaa ja ei kai yritykset ole osuuskaupan jäseniä?
Ainakin aiempi verottajan tulkinta oli erilaisiin bonuskortteihin että näiden tietoja ei kuitilla suvaita, tai eivät ole Alvin osalta vähennettäviä jos plussaa on vilautettu. Yrityskortit on erikseen.
Hyvinkin monella yrityksellä lienee S-Business kaikilla apseilla asioimista varten. Sen takia ne siellä on.
Niin käykö kortti jotenkin tägin tavoin laturilla vai vaan maksukortin lukijoilla varustettuihin.
Aika riskillä mennään jos s-business on ainoa jolla lataukset maksaa, vai käykö se muuallekin.
Se menee kai korttilukijaan ja abc-mobiiliin. On siis ihan luottokortti. S-Business-kortin voi rajata, esim. että voiko sillä ostaa polttoainetta, sähköä, saako myös lasinpesunestettä yms tarviketta, voiko peräti syödäkin. Aika fiksu se on yritykselle.
Rengit varmaan käyttää tätä mutta esim. toiminimiyrittäja, joita taksesissa on paljon, on käytännössä kuluttajan asemassa S-kortteineen siinä missä muutkin. Verottajan mukaan "tyypillisesti taksiautoilija on toiminimiyrittäjä eli liikkeen- tai ammatinharjoittaja"
Mutta edelleenkin, s-bonusta tai plussapisteitä ei yritys tai toiminimiyrittäjä saa. Jos omaa korttia vilauttaa voi olla ikäviä seurauksia myöhemmin.
Ei ole ikäviä seurauksia. Saadut bonukset verovähennyskelpoisista menoista ovat verotettavaa tuloa. Ei sen kummempaa. Jos maksaa lataukset itse eikä vähennä verotuksesta niitä vaan vähentää kiinteän kilometrikorvauksen niin ei pitäisi tuon ohjeen mukaan tulla veroa.
Bonusten verotus
www.vero.fi
Kilometrikorvaus ja päiväraha
Miten työnantaja korvaa kilometrikorvaukset ja päivärahan?
www.vero.fi
Viimeksi muokattu:
Sähköautojen samanaikainen lataaminen on tuonut monille pientaloalueille uuden ongelman
Uudenlaiset autojen älylatauspalvelut helpottavat sähköverkon kuormitusta alueilla, joissa jakeluverkon kapasiteetti uhkaa loppua.
Sähköautojen samanaikainen lataaminen on tuonut monille pientaloalueille uuden ongelman
Uudenlaiset autojen älylatauspalvelut helpottavat sähköverkon kuormitusta alueilla, joissa jakeluverkon kapasiteetti uhkaa loppua.
yle.fi