Saksan hallitukselta valtava ilmastopaketti – päästöjen pienentämiseen käytetään yli 50 miljardia euroa

Mikki

Vakionaama
Hurja hinta kyllä keskimääräinen 0,30€ per kWh. Saksassa ei ihan lämmin ole aina ja aurinko paista.

Pikkuisen alaleuka väpättäisi Suomessakin jos 20MW ihan maltillinen kulutus tarkoittaisi 6kEUR vuotuista sähkölaskun. 500€/kk ympärivuoden jaettuna. Käytännössä helmikuulta joku 1500€.
 
Saksassa on sähkö kallista, mutta polttoöljy halpaa, näinä aikoina alle 70 s/l veroineen kotiin tuotuna. Sitten yleensä noissa sähkön hintavertailuissa on myös kiinteät maksut mukana. Kallista se silti on, noin tupla hinta Suomeen. Taitaa kuitenkin sähkö olla niitä harvoja asioita, mistä sakut joutuu maksamaan enemmän.
 

Mikki

Vakionaama
Keskieuroopassa sähkö taitaa maksaa muuallakin. Tuttavat Sveitsissä rakensi talon ja sanoi passiivitaloa tehdessään, että aivan sama mitä rakentamisen eristeisiin menee kunhan sähköä ei kulu.

Ja Sveitsissä uuden kivitalon rakentaja nauraisi makeastii jos sähkölasku olisi Suomen tasolla. Varmaan lämmittäisi koko tontin tropiikin lämpöön.
 

r290

Aktiivinen jäsen
Saksassa on sähkö kallista, mutta polttoöljy halpaa, näinä aikoina alle 70 s/l veroineen kotiin tuotuna. Sitten yleensä noissa sähkön hintavertailuissa on myös kiinteät maksut mukana. Kallista se silti on, noin tupla hinta Suomeen. Taitaa kuitenkin sähkö olla niitä harvoja asioita, mistä sakut joutuu maksamaan enemmän.
Totta ainakin tilattaessa 3000l.Halpaa vaikka ei olis edes kotiin kuljetettuna.
Suomessa kait 0,97€/l 1000l erissä.
1572076622348.png
 

fraatti

Hyperaktiivi
Saksa piiskaa vauhtia autokannan sähköistämiseen – latausverkostoon investoidaan jopa 3,5 miljardia euroa
5.11.201919:32
AUTOLIIKENNEYMPÄRISTÖ
Saksa yrittää nyt kaikin keinoin piiskata vauhtia autokannan sähköistämiseen. Akkujakin suurempana pullonkaulana pidetään latauspisteiden määrää.
Osa verkon vahvistamisen aiheuttamista kustannuksista on pakko sälyttää kuluttajien maksettavaksi. Käytännössä sähkön hintaa on nostettava, jolloin latausinvestointeja maksavat myös ne, joilla ei ole sähköautoa.
 

Espejot

Moderaattori
Ylläpidon jäsen
Saksa on ollut pikkuisen unessa, eikä asia ole mikään ihme. Nukkuihan Nokiakin onnensa ohi.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Aivan kuin muistaisin että joku mainitsi että suomessakin on sähköbusseja ja lisää olisi tulossa. Lasketaanko täällä rahat eri tavalla vai onko täällä kehittyneempää kalustoa kuin saksassa? Ainakin kaiken järjen mukaan haasteita luulisi olevan vielä enemmän Suomessa talven takia. Kiinassa sensijaan tälläsiä taitaa olla jo melkoinen liuta.


Tässä oli jotain turusta 2019:
SÄHKÖISEN LIIKENTEEN PIONEERIT
Turussa kuljetaan eturintamassa myös sähköisen joukkoliikenteen puolella. Syksyllä 2016 lentoaseman ja sataman välillä aloitti Suomen ensimmäinen kokonaan sähköistetty bussilinja. Vuosittain linjalla matkustajia on puoli miljoonaa. – Turun sähköbussit saavat virtansa Turku Energian latauspisteiltä, jotka sijaitsevat sekä satamassa että lentoasemalla. Bussin lataaminen kestää vain viidestä kymmeneen minuuttia, joten sähköistäminen ei vaikuta myöskään aikatauluihin, Harri kertoo. Turkulaiset eivät kuitenkaan voi kehuskella joukkoliikenteellään vielä kansainvälisissä piireissä. Vuonna 2017 Kiinan teillä kulki 385 000 sähköbussia, mikä oli 99 prosenttia kaikista maailman sähköbusseista.

Tampereesta:
Tampere pettyi kohuttuihin puolalaisiin sähköbusseihinsa – "täysin tyytyväinen ei voi olla" 23.10.2018

Tampereen sähköbussien kulutuksessa on valtavat erot riippuen kuljettajan ajotavasta: "Hyvin ajava kuljettaja ajaa jopa kolmanneksen pienemmällä energialla"
Tampereen sähköbusseista kerätään teknistä dataa tulevan liikennekaluston hankintapäätöksen pohjaksi. Hyvä kuljettaja ajaa jopa kolmanneksen pienemmällä energialla kuin heikosti ajava.
TKL:llä on käytössä noin 250 bussia. Linja-auton keskimääräinen käyttöikä on noin viisitoista vuotta, joten kaluston täysi uudistaminen kestää pitkään.
Energiavaihtoehtoja punnittaessa täytyy ottaa huomioon muun muassa hankinta- ja käyttökustannukset.
Nopeimmin ilmastovaatimuksiin vastataan Periviidan mukaan uusiutuvalla dieselillä. Sen avulla lähes koko nykyinen liikennekalustosta saataisiin nykyistä vähäpäästöisempi.
Periviita nostaa esiin myös kaasubussit.
–Kaasuun liittyy paljon selvitettävää, mutta kaasu on myös alueellinen energiakysymys, toteaa Periviita.
Pirkanmaan Jätehuolto rakentaa Koukkujärven jätteenkäsittelykeskukseen Nokialle biokaasulaitoksen. Biokaasulla voidaan korvata fossiilisia polttoaineita.
Periviidan mielestä sähköinen liikenne on tulevaisuutta, mutta tulevaisuus ei ole huomenna. Myös Keinonen uskoo pitkällä aikavälillä sähköbusseihin.
–Vuonna 2030 kaikki eivät ole sähköbusseja, mutta sähköön päin mennään, Keinonen sanoo.

edit. korjattu virheitä
 
Viimeksi muokattu:

Hempuli

Aktiivinen jäsen
Kerran olen päässyt kokeilemaan turkulaista sähköbussia, kun vein oman ilmastontuhoojan huoltoon Satama-lentoasema -linjan varrelle. Jännän hiljainen oli, kun pysähtyi pysäkille. Ajossa tulee sitten rengasäänet yms. läpi, mutta kulku oli tasaisempaa kuin muilla Föli-busseilla keskimäärin.
 
D

Deleted member 1344

Vieras
Kyllä ne sähköbussit edelleen ajavat Turun linjaa numero 1, Satama - keskusta - Lentoasema. Ilmeisesti suurempia ongelmia ei enää ole, koska noista ei juuri ole uutisoitu viime aikoina.
 

VesA

Moderaattori
Ylläpidon jäsen
Aivan kuin muistaisin että joku mainitsi että suomessakin on sähköbusseja ja lisää olisi tulossa. Lasketaanko täällä rahat eri tavalla vai onko täällä kehittyneempää kalustoa kuin saksassa? Ainakin kaiken järjen mukaan haasteita luulisi olevan vielä enemmän Suomessa talven takia. Kiinassa sensijaan tälläsiä taitaa olla jo melkoinen liuta.
Haku 'HSL sähköbussi' näyttää aika monta koetta. Linkker on jäänyt linjoille. Linkkerissä on pieni akku, se tarvitsee lataurin päätepysäkille.

Kiinasta lisää - isolla akulla.

 
Viimeksi muokattu:

fraatti

Hyperaktiivi
Pääkaupunkiseudulla on nähty hyvin monenlaisia sähköbusseja, niitä tosiaan enimmäkseen kokeillaan - haku 'HSL sähköbussi' listaa aika monta koetta ja luopumistakin, mutta nyt niitä ostettiin Kiinasta ihan oikeaan käyttöön, tähän asti on linjoilla ollut oikeassa ajossa vain muutama Linkker:



Haku 'HSL sähköbussi' näyttää aika monta koetta. Linkker on jäänyt linjoille. Linkkerissä on pieni akku, se tarvitsee lataurin päätepysäkille.

Kiinasta lisää - isolla akulla.
Olipas siinä viestissä paljon tyhjiä rivejä...

Kyllähän ainakin uutisissa on pitkä pätkä optimismia joukossa. Näiden uutisten valossa Tampereen ratikkapäätökset joutuvat vielä entistä kummallisempaan valoon.
Sähköbussien osuus kasvaa vauhdilla kaupunkiliikenteessä – Pohjolan Liikenteen arvion mukaan 20 vuoden kuluttua dieselbusseja ei enää ole
Sähköbusseja toistaiseksi 56 kappaletta pääkaupunkiseudulla, Tampereella ja Turussa.

Tässä uutisessa kommenteissa on seuraava mainita, mikähän on asian todenperäisyys:
"Voi tosiaan olla ettei 20 vuoden kuluttua HSL-liikenteessä ole enää dieselbusseja. Se tosin tarkoittaisi että vuodesta 2024 lähtien kaikkien HSL-alueelle hankittavien bussien käyttövoimana olisi sähkö tai kaasu. Bussin korkein sallittu ikä HSL-alueella on tällä hetkellä 16 vuotta. Mitenkäs näiden sähköbussien akustojen laita on? Esimerkiksi Väylävirastolta löytyy julkaisu viime vuodelta jossa on arvioitu sähköbussin akuston käyttöiäksi vain 4-6 vuotta 300 000 km vuotuisella ajosuoritteella. Näin ollen akusto pitäisi vaihtaa sähköbussiin vähintään kaksi kertaa sen käyttöiän aikana. Myös akustot ja latausjärjestelmät vaativat huoltoa niiden elinkaaren aikana. Vasta aika näyttää mikä sähköbussin todellinen elinkaarikustannus tulee olemaan. Minua matkustajana kiinnostaa lähinnä lippujen hinnat. En halua maksaa tulevaisuudessa lisähintaa siitä, jos sähköbussiliikenne tulee osoittautumaan muita käyttövoimamuotoja kalliimmaksi. "

Mihinkähän homma on tökännyt tuolla berliinissä?
edit. Berliinin bussit on ladattu induktiivisesti eli ilman kontaktia ja latauslaitteet on korkanneet. Tuossa uutisessa oli maininta 60000€ ja 25000€ korjauskustannuksista liittyen latauslaitteisiin. Lieköä tuo sitten vain yhden haaran loppu(latausteknologia)?
 
Viimeksi muokattu:

VesA

Moderaattori
Ylläpidon jäsen
bussien käyttövoimana olisi sähkö tai kaasu
Kaasubusseista ollaan kokolailla luopumassa kahdesta syystä: niiden ylläpito on ollut kallista - eikä niitä saa viedä Kampin terminaaliin. Mikä lie huoltokuluja nostanut, kaasu on sentää aika halpaa, mutta se ei riitä kompensoimaan.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Kaasubusseista ollaan kokolailla luopumassa kahdesta syystä: niiden ylläpito on ollut kallista - eikä niitä saa viedä Kampin terminaaliin. Mikä lie huoltokuluja nostanut, kaasu on sentää aika halpaa, mutta se ei riitä kompensoimaan.
Olikos kaasulla ajamisessa jotain jotain lopputuotetta joka aiheuttaa korroosiota tai öljyjen ennenaikaista vaihtotarvetta? Öljyjen kirkkaanapysymisestä olen kuullut mutta en muista oliko tuossa jotain muutakin....
 

kotte

Hyperaktiivi
Olikos kaasulla ajamisessa jotain jotain lopputuotetta joka aiheuttaa korroosiota tai öljyjen ennenaikaista vaihtotarvetta? Öljyjen kirkkaanapysymisestä olen kuullut mutta en muista oliko tuossa jotain muutakin....
Ongelmana on periaatteessa kaasun suuri vetypitoisuus, eli moottori kerää kylmänä vettä pakokaasuista öljyn sekaan ja moottorin tai öljyn pitää olla lämmennyt kuumemmaksi (luokkaa vähintään 70 asteiseksi) kuin bensakäyttöisen dieselistä nyt puhumattakaan, jotta tiivistyminen lakkaa ja kosteus alkaa vähetä myös öljystä. Tuolla ominaisuudella tuskin on mitään merkitystä tyypillisessä kaupunkibussikäytössä. Pakokaasut ennen puhdistusta sinällään ovat vain vettä, hiilidioksidia, hiukan hiilimonoksidia ja jäännösmetaania sekä korkeintaan sama pitoisuus typen oksideja kuin bensakäytössä (vähemmän kuin dieselissä yleensä).

Eiköhän lisääntynyt huoltotarve johdu vain siitä, että dieseleitä valmistetaan suurempina sarjoina ja niistä on saatu lastentaudit karsituksi pois. Toki kaasubusseissa on normaalit bensiinimoottorin katalysaattorit ja kaasutankit täytynee tarkastaa ja vaihtaa tavanomaisten kaasupullostandardien mukaan (bussit saattavat tuossa suhteessa olla prototyyppimäisempiä kuin tehdastekoiset henkilö- ja pakettiautot, eli tarkastuksia joudutaan tekemään useammin).
 

fraatti

Hyperaktiivi
Ongelmana on periaatteessa kaasun suuri vetypitoisuus, eli moottori kerää kylmänä vettä pakokaasuista öljyn sekaan ja moottorin tai öljyn pitää olla lämmennyt kuumemmaksi (luokkaa vähintään 70 asteiseksi) kuin bensakäyttöisen dieselistä nyt puhumattakaan, jotta tiivistyminen lakkaa ja kosteus alkaa vähetä myös öljystä. Tuolla ominaisuudella tuskin on mitään merkitystä tyypillisessä kaupunkibussikäytössä. Pakokaasut ennen puhdistusta sinällään ovat vain vettä, hiilidioksidia, hiukan hiilimonoksidia ja jäännösmetaania sekä korkeintaan sama pitoisuus typen oksideja kuin bensakäytössä (vähemmän kuin dieselissä yleensä).

Eiköhän lisääntynyt huoltotarve johdu vain siitä, että dieseleitä valmistetaan suurempina sarjoina ja niistä on saatu lastentaudit karsituksi pois. Toki kaasubusseissa on normaalit bensiinimoottorin katalysaattorit ja kaasutankit täytynee tarkastaa ja vaihtaa tavanomaisten kaasupullostandardien mukaan (bussit saattavat tuossa suhteessa olla prototyyppimäisempiä kuin tehdastekoiset henkilö- ja pakettiautot, eli tarkastuksia joudutaan tekemään useammin).
Joo, tuosta vedestä se ajatukseni on varmaan tullut päähän. Vaihtelin työkaverin kaasuvolkkariin öljyt ja jotain hän mumisi sellaisesta että ne tarvii vaihdella varsin usein. Pakoputki tuo ikäiseen autoon nähden oli varsin happamassa kunnossa myös...
 

r290

Aktiivinen jäsen
Ongelmana on periaatteessa kaasun suuri vetypitoisuus, eli moottori kerää kylmänä vettä pakokaasuista öljyn sekaan ja moottorin tai öljyn pitää olla lämmennyt kuumemmaksi (luokkaa vähintään 70 asteiseksi) kuin bensakäyttöisen dieselistä nyt puhumattakaan, jotta tiivistyminen lakkaa ja kosteus alkaa vähetä myös öljystä.
Ainakin VW:n CNG-moottoreilla kylmäkäynnistys on aina alle -10C:ssa bensalla,joten kondenssiongelma (sylintereissä) ei liene kummempi kuin bensakoneissakaan!
Bensavaiheen ajallinen kesto ei tiedossa.

Mitenkähän Opelilla?

Öljyn pitää olla nimenomaisesti VW 504.00 (= Castrol Edge LL) luokiteltu.
Oletan,että venttiilien ja seetien kontrolloitu "tuhkakalvo" saadaan aikaan ainoastaan tarkasta öljyn hinenaineistuksesta?
Itse CNG-kaasustahan ei palamistuhkaa irtoa kuten esim. bensasta!
 

Mikki

Vakionaama
Hurja luku, jos tuo että taloista 75% on öljylämmityksessä pitää paikkaansa.

Varmaan iso paino vanhan itä-saksan alueella vielä. Köyhempää seutua kaikin puolin, että siitä vain lämpöpumppuja ostamaan.
 

metsänhoitaja

Aktiivinen jäsen
Öljyn pitää olla nimenomaisesti VW 504.00 (= Castrol Edge LL) luokiteltu.
Oletan,että venttiilien ja seetien kontrolloitu "tuhkakalvo" saadaan aikaan ainoastaan tarkasta öljyn hinenaineistuksesta?
Itse CNG-kaasustahan ei palamistuhkaa irtoa kuten esim. bensasta!
Nuo Vag kaasut ei tarvi longlifejä. 50200 tai 50500 ja varmaan muutkin kurat käy. Noissahan ei vaihtovälikään ole kun 15tkm normi bensan 30tkm sijaan. Perus bensakaan ei tarvi tietenkään longlifeja, eikä siis 50400 ölppää, kun vaihtaa 15tkm välein, sama diesel Vagitkin sen 50700 kanssa.
 

Wespa

Aktiivinen jäsen
Vaihtelin työkaverin kaasuvolkkariin öljyt ja jotain hän mumisi sellaisesta että ne tarvii vaihdella varsin usein. Pakoputki tuo ikäiseen autoon nähden oli varsin happamassa kunnossa myös...
Villi veikkaus että työkaveri ajelee pääsääntöisesti lyhyttä pätkää, työmatkakin joku tyyliin max. 15 kilometriä? Lyhyiden matkojen ajelu tämmöisessä ilmastossa ei tee hyvää bensa- tai dieselautoillekaan, saati sitten tosiaan kaasu- tai etanoliautoille joissa pitäisi aina saada pata kunnolla lämpimäksi että saa ylimääräisen veden haihdutettua öljyn seasta..
 
Hurja luku, jos tuo että taloista 75% on öljylämmityksessä pitää paikkaansa.
Taivan tulee olemaan pitkä ja kusinen, sillä lämpöpumppujen vaatiman sähkön tarve on kerrassaan valtava. Sähkön hinta (~30 s/kWh) suhteessa öljyyn (7 s/kWh) ei järin tue tätä juuri nyt. Mikään lämpöpumppu ei voi tuon kanssa kilpailla suoraan taloudellisesti laskettuna käyttäjän näkövinkkelistä, kun vasta päälle 4:n COP alkaisi kuolettamaan investointia ja lämpöpumpun ylläpitokuluja.

Puun polttamiseen perustuvan teknologian taso onkin korkealla Saksassa ja Itävallassa, vaikka sen osuus jää massiivisen enrgiankäytön keskellä pieneksi.
 

Jolberious

Vakionaama
Puun polttamiseen perustuvan teknologian taso onkin korkealla Saksassa ja Itävallassa, vaikka sen osuus jää massiivisen enrgiankäytön keskellä pieneksi.
Puun polttoa myös tuetaan melkoisesti noissa valtioissa. Ovat keskuslämmityskattiloissa valovuosia suomea edellä. Esim Hargassner, Attack jne.
Suomi on puunpolton kehitysmaa, vaikka kuvitellaan vaikka mitä. Yleisin kattila täällä (yläpalokattila) ei saa saksassa edes myyntilupia, kun energiantehokkuus on niin heikkoa.
 

kotte

Hyperaktiivi
Ainakin VW:n CNG-moottoreilla kylmäkäynnistys on aina alle -10C:ssa bensalla,joten kondenssiongelma (sylintereissä) ei liene kummempi kuin bensakoneissakaan!
On se bensaa vaikeampi moottorin lämpötilasta -10 noin lämpötilaan +70 astetta. Bensan palokaasut alkavat jo poistaa kosteutta sylinterien tienoilta, kun metaanipalokaasut periaatteessa vielä tiivistävät lisää kosteutta (siis jossakin 60 ... 70 asteen lämpötiloissa).

Tuo alue -10 ... +70 voi olla varsin suuri osa käytöstä, jos autolla ajetaan paljon muutaman kilometrin matkoja alkaen kylmäkäynnistyksestä. Öljyn lämpeneminen tasolle, jossa se alkaa kuivua vaatii tyypillisesti kymmenien kilometrien ajon kylmäkäynnistyksen jälkeen (eikä yli sadan asteen öljynlämpötilaa edes herkästi saavuteta talvella pitkässäkään ajossa).
 

VesA

Moderaattori
Ylläpidon jäsen
VW:n CNG-kone analysoi jotenkin tankantun kaasun ominaisuuksia ja se sitten vaikuttaa siihen miten bensaa käytellään, mutta en ole etsinyt kuvausta mitä se oikeastaan tutkii.
 

Harrastelija

Aktiivinen jäsen
Suomi on puunpolton kehitysmaa,
Eikä taida kehitystä tapahtua ennen kuin puun hinta nousee tai valtio alkaa säätelemään päästöjä.
Joillakin puita riittää riesaksi asti kun metsiä hoitaa eli ei ole minkäänlaista tarvetta säästää kun ”ilmaisista” puista koettaa päästä eroon niitä polttomalla.
Ehkä olisi ihan järkevää joku Saksan tyylinen päästöihin sidottu ”kattilatuki” uusinnan yhteydessä ja lisäksi joku siirtymäaika jolloin viimeistään kattila pitää uusia. (Ilmastoasioissa näköjään 2030 on usein joku raja.)
 

kotte

Hyperaktiivi
VW:n CNG-kone analysoi jotenkin tankantun kaasun ominaisuuksia ja se sitten vaikuttaa siihen miten bensaa käytellään, mutta en ole etsinyt kuvausta mitä se oikeastaan tutkii.
Omassa autossa ei tee tuota pelkästään kaasun laadun takia, vaan käyttää bensaa pari minuuttia kaasutankkauksen jälkeen (ehkä desilitran pari), jotta bensiinipuoli pysyy joten kuten käyttökunnossa.

Mistäkö tiedän tuon: Jos ajaakin kaasutankin tyhjäksi niin, että joutuu ajamaan hetken bensalla, niin eipä tuo tankkauksen jälkeen vaihdakaan enää bensalle, vaan kaasunkäyttövalo syttyy heti moottoria tankkauksen jälkeen käynnistettäessä. Sitä paitsi, kaasun laatuhan selviää suoraan, kun mitaaa kulutetun kaasun ja imuilman määrän aikayksikössä. Lambda-säätöhän pitää seoksen paikallaan. Toinen asia on, että lambda-mittaus ei toimi kylmälle moottorille. Tästä kielii puolestaan se, että jos tankkaat kaasua ja sammutat moottorin pian kaasunkäyttövalon sytyttyä ja annat moottorin jäähtyä, vehje käyttääkin kylmäkäynnistyksen jälkeen aluksi bensaa. Järjestelmä ei ilmeisesti ole kyennyt luotettavasti mittamaan tuohon mennessä kaasun laatua, joten varmuuden vuoksi käytetään aluksi bensiiniä oletussyötöllä. Kun laatu on saatu varmistetuksi riittävän pitkän kaasunkäyttöjakson aikana, moottori uskalletaan käynnistää kaasulla, koska seossuhde saadaan laatutiedon pohjalta riittävän tarkasti paikalleen. Autohan tarkkailee tankkaustapahtumia muutenkin tarkaan, ettei vain kaasun laatu pääse käyttökertojen välillä muuttumaan ilman asian noteeraamista.

Huomasin muuten, että eipä suostu käyttämään auto (bensa-) Webastoa, jos bensamittari on pudonnut niin alas, että varoitusvalo syttyy, eikä edes tankkaaminen auta, ellei moottoria lisäksi käynnistä.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Huomasin muuten, että eipä suostu käyttämään auto (bensa-) Webastoa, jos bensamittari on pudonnut niin alas, että varoitusvalo syttyy, eikä edes tankkaaminen auta, ellei moottoria lisäksi käynnistä.
Tuo on ollut tyypillinen toimintatapa autoissa mitä olen omistanut. Toki en ole koittanut kaataa polttoainetta kannusta tankkiin lisää. Joskus saattaa olla että auto ilmoittaa polttoaineen vähyydestä yli 100km ennen tankin tyhjenemistä ja tämän jälkeen webaston käyttö ei onnistu. Ja mokomaa ei pysty edes säätämään koodauksella... Tai ainakaan moinen ei ole osunut silmiin.

Useissa tapauksissa kuitenkin tankissa on vielä tuolloin 5-10l ainetta jota nyt ei aivan pienellä webaston käytöllä pysty polttelemaan pois.
 

Mikki

Vakionaama
Todellakin. Täällä hallitaan vain kitupoltto.
Suomessa "ilmaisia" puita on ollut aina hyvin saatavilla. Tuo on varmaan ollut kehityksen jarruna.

Aika vakuuttavasti pelaa saksalainen takka tutuilla, mutta niillä on kivitalo mihin kiertoilmatakka sopii hyvin.

Me otettiin kuitenkin puutaloon Tulikiven keraaminen takka: varmaan jää hyötysuhteissa jälkeen parhaisiin eurooppalaisiin nähden, mutta on tuossakin jo jotain fiksuja juttuja... Kuten polttoilman otto ulkoa ja esilämmitys ennen syöttöä tulipesään. Vähissä on testailut tosin vielä, että tuomiota en osaa antaa.

Luin yhden jutun kuitenkin saksalaisista rakennusmessuista ja sieltä varaavia takkoja ei kuulemma enää juuri löydä. Valmistajia takoille on kuitenkin hurja määrä... Jotain ideaa siis kamiinamallisisissa takoissa lienee olevan, kun palotapahtuma on hyvin hallittua.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Tuossa sattui myös silmiin että sijoittavat hamuilevat saksalaisten peltoja ja tuonne tuupataan maissia. Mihis sitä käytetään? Poltetaan kun kaikki muu on kielletty ? :D
 

tet

Moderaattori
Ylläpidon jäsen
Nuo Vag kaasut ei tarvi longlifejä. 50200 tai 50500 ja varmaan muutkin kurat käy. Noissahan ei vaihtovälikään ole kun 15tkm normi bensan 30tkm sijaan. Perus bensakaan ei tarvi tietenkään longlifeja, eikä siis 50400 ölppää, kun vaihtaa 15tkm välein, sama diesel Vagitkin sen 50700 kanssa.
Diesel vaatii kyllä vähätuhkaisen öljyn, oli longlife tai ei. Muuten menee "hiukkaskiihdytin" tukkeeseen. Siksi vaatimus 507.00 myös perinteisellä huoltovälillä.
 

Mikkolan

Vakionaama
Suo siellä, vetelä täällä ;)
Liian äkkinäiset korjausliikkeet aina kusee enempi tai vielä enempi :( ja aika usein melkonopeasti ohjausliikkeen jälkeen. Jonkinlaista typeryyttä nykyään liikkeellä. Tempoileva politiikka vaikuttaa enempi räpistelyltä siellä suossa tai vetelässä.
Olen pitänyt sakuja teknisesti etevänä kansana, en ymmärrä miten heitiltä on nykyään jotenkin pallo ihan hukassa?

70-luvulla ns. energiakriisin jälkeen teknokraateilla aika selkeä kuva tulevista energiaratkaisuista, jo silloin todettiin " ydinenergia on ainoa vaihtoehto siirtymäkauden ajaksi". Politikot ja talousmiehet on sössineet ja jalkaansa ampuneet kerta toisensa jälkeen, rikkana rokassa vihertäjät, jotka vaihtavat mielipidettä muodin mukaan ja mielenosoituksin vaativat milloin mitäkin.

Nyt olis korkeaaika viheltää aikalisä tälle ilmastokohkaamiselle.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Arvostettu taloustieteilijä syyttää EU-päättäjiä sähköautohuijauksesta
Saksalainen taloustieteen emeritusprofessori Hans-Werner Sinn syyttää EU-päättäjiä osaamattomuudesta ja jopa tietoisesta huijaamisesta henkilöautojen päästörajoja koskevassa lainsäädännössä.

Useissa eurooppalaisissa sanomalehdissä julkaistussa kirjoituksessaan Sinn toteaa, ettei autonvalmistajille asetettu tavoite myytyjen autojen keskimääräisistä 59 gramman hiilidioksidipäästöistä ole mahdollinen eikä perusteltavissa.

Sinn muistuttaa ironisesti, että toistaiseksi EU:n päästösäädökset ovat vaikuttaneet erikoisella tavalla keskimääräisiin päästöihin. Toteutuneet uusien henkilöautojen hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 2016 EU-alueella 118 grammaa kilometrillä, mutta vuonna 2018 ne oli taitavilla EU-määräyksillä "pudotettu" 120 grammaan.

SINN PITÄÄ OUTONA, että kaikki EU:n laskelmat perustuvat siihen, että sähköautojen hiilidioksidipäästöt ovat nolla. Sinn sanoo, että ajon aikana ne saattavat sitä ollakin, mutta todellisuudessa autojen valmistukseen ja lataamiseen sekä akkutuotantoon liittyvät seikat nostavat sähköautojen hiilidioksidipäästöt varsin korkeiksi.

Sinn viittaa tänä vuonna tehtyihin tutkimuksiin, joiden mukaan sähköautojen elinkaaren kokonaispäästöt ovat suuremmat kuin nykyaikaisen dieselauton. Saksan ja Itävallan autoliittojen äskettäin teettämän selvityksen mukaan keskikokoisella sähköautolla on ajettava 219 000 kilometriä ennen kuin hiilidioksidipäästöt ovat nykydieseleiden tasolla.
 

metsänhoitaja

Aktiivinen jäsen
Diesel vaatii kyllä vähätuhkaisen öljyn, oli longlife tai ei. Muuten menee "hiukkaskiihdytin" tukkeeseen. Siksi vaatimus 507.00 myös perinteisellä huoltovälillä.
Kannattaa kysellä vaikka merkkihuollosta noista öljyistä. Noita vag dieseleitä on monenlaisia ja muutamaan tuo 507 ei ole edes vagin suositus.
 
Ylös Bottom