Akkuteknologia
- Keskustelun aloittaja fraatti
- Aloitettu
Niin ja sen jälkeen voi miettiä biodieselit ja vastaavat ja kukin saa nähdä asian miten haluaa, kuten myös mukavuuden. Itse en pitkää matkaa ajaessa kyllä sähköautoa hankkisi.
Ekologisintahan olisi varmaan olla käyttämättä autoa ollenkaan ja asua jossain toisessa maassa. Auton päästöistä vinkuminen on hieman samaa kuin se kuuluisa "palelin ja säästin 20c lämmityksessä, ostin eilen uuden Mersun". Kaikki on suhteellista.
Tuo vaatii sitten suuremman jäähdytystarpeen, koska akkupaketti tuottaa erittäin paljon lämpöä. Lisäjäähdytys vie tilaa itse akkupaketista, jne. Jokainen vaihtoehto hieman kompromissi.
Lämpöpumppuhan siihen sitten sopisi, hoitaa molemmat. Joku nestekierto niissä akkupaketeissa varmaan onkin.
Osassa toki lämpöpumppu on, mutta suurin osa markkinoista on kuitenkin sellaisia että lämpöä on liikaa - ja sen poistamiseen ei tarvita lämpöpumppua, vaan nimenomaan tuota nestekiertoa. Mutta jos sen eristäisi vielä lisäksi, niin jäähdytykseen pitäisi panostaa entistä enemmän.
Joo kyllä akkupaketeissa on jo paljon tekniikkaa. Ja mitä suuremmilla tehoilla niitä ladataan ja mitä suurempia ne paketit on kooltaan, niin eiköhän entistäkin enemmän tekniikkaa tarvita jäähdytysten ja lämmitysten hallintaan ynnä muuhun.
Ja tiedättehän mitä se tarkoittaa auton pitkäaikaislle ylläpitokuluille, kun tekniikan määrä räjähtää käsiin jonkun asian hallitsemiseksi? Luulen että diesel-autojen hiukkasloukkujen kustannukset on pennosia, vrt. siihen kun akkupaketin elektroniikka kärähtää.
Ja tiedättehän mitä se tarkoittaa auton pitkäaikaislle ylläpitokuluille, kun tekniikan määrä räjähtää käsiin jonkun asian hallitsemiseksi? Luulen että diesel-autojen hiukkasloukkujen kustannukset on pennosia, vrt. siihen kun akkupaketin elektroniikka kärähtää.
Kaikki on suhteellista. Aion juuri tilata pizzaa kotipizzasta. Sillä reilulla 20€ hinnalla saisi n. 600-1000km sähköt sähköautoon....mutta on se pizza vaan niin hyvää
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Itse asiassa tuo eräskin uusi akkukeksintö ensin lämmittää ne kennot 60 ast lämpötilaan, jotta ne saadaan vastaanottamaan virtaa ihan käsittämätöntä tahtia => latausaika on vain murto-osan nykyisten akkujen latausajoista, kapasiteetin tai käyttöiän kuitenkaan kärsimättä
Maistui. Pepsi Max kyytipoikana
Mitenkä sitä epäillään että joku 10 latauspistettä motarin varrella olisi joku ongelma. Ei kai se Suomen verkko sen surkeampi ole kuin muidenkaan, ei niitä millään kotitalouksien 400V:llä kytketä.
electrek.co
insideevs.com
Ja kyllä tuossa naapurissa Norjassakin on tämä ralli pohjoisen hiihtokeskuksiin ja siellä on jo jonnin verran sähkiksiä Ja on kapaa niillä asemillakin. Kyllä se verkosto kehittyy sitä mukaa kun käyttäjiä on.
Tesla opens new world largest Supercharger station with a whopping 72 charging stalls
Tesla has now opened a new world’s largest Supercharger station with a whopping 72 charging stalls just a month after...
electrek.co
Europe Largest Supercharging Station Now Open In Norway - 34 (Soon To Be 42) Stalls
The station, located in Rygge, Norway, got 34 stalls at the ready with eight more under construction for a grand total of 42 stalls soon.
insideevs.com
Ja kyllä tuossa naapurissa Norjassakin on tämä ralli pohjoisen hiihtokeskuksiin ja siellä on jo jonnin verran sähkiksiä Ja on kapaa niillä asemillakin. Kyllä se verkosto kehittyy sitä mukaa kun käyttäjiä on.
Joo, nykyiset Teslatkin lämmittävät itsensä n. 40C asti. Tuo vaan syö aika paljon energiaa, eikä se lämmitys ihan hirveän nopeata tällä hetkellä ole (eikös se induktiomoottoria pyöritä ns. tyhjänä kuluttaakseen sähköä akuista).
Eli jos mainostetaan että se 60C lataa itsensä täyteen 5 minuutissa, mutta lämmitykseen menee akulla ensin tunti, niin onhan tuo nyt vähän markkinamiesten touhua.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
Mutta kun tuossa litiumrautafosfaattiakussa se lämmityskin oli varsin hätäinen
Sähköauton akku täyteen 10 minuutissa? Salaisuutena on akun kuumentaminen
Toimintamatkaa tämä 40 kilowattitunnin akku antaisi 400 kilometriä.
www.kauppalehti.fi
Juu ja metkasti kun kulutuksia ilmoitetaan niin puhutaan ajotietokoneen kertomasta Wh/km lukemasta ja unohdetaan että laturilla ollessa palaa 7kW:n ”afterburnerit”. Minä kun ruukaan laskea kulutuksen siitä mitä tankkaan, enkä siitä mitä ajotietokone väittää.
Mutta kun tuossa litiumrautafosfaattiakussa se lämmityskin oli varsin hätäinen
En uskalla kyllä luvata, mulla on Model 3:ssa juuri tuollainen LFP akku
. Suurin ongelma lienee tällä hetkellä nimenomaan ettei se lämpene ainakaan Teslan metodeilla tai jaksa ladata nopeasti. Toivottavasti tuo keksintö on sellainen mikä perinteisesti Teslafaneilla on "softapäivitys korjaa".Tämä ja valitettavasti muukin kaunistelu on se mitä inhoan sähköautokeskusteluissa. Vastaavasti myös kustannukset lasketaan aina sopivasti unohtaen muutamat ihanuudet, kuten kalliimmat vakuutukset. Itse en kustannuksien takia tuollaista hankkinut, mutta ärsyttää. Kenties kyse on siitä että osa ostajista ei oikeasti ole kyennyt taloudellisesti ostamaan autoa ja nyt sitä täytyy perustella itselleen ja muille järkevänä ostoksena. Auton ostaminen harvoin on järkevä ostos, joten sen perustelu sillä tavalla kertoo usein jostain muusta.
- Keskustelun aloittaja
- #136
Osaako auto kertoa mikä osa energiasta menee itse ajamiseen, akun tai matkustamon lämmittämiseen tai auton esilämmitykseen? Ottaako tuo sähköä verkosta jos se makaa vaikka viikon -15 asteen pakkasessa ajamatta(lämmitetäänkö esim akkua)?En uskalla kyllä luvata, mulla on Model 3:ssa juuri tuollainen LFP akku
Teslat ovat melko kuuluisia siitä että sähköä kuluu seisoessakin poikkeuksellisen paljon. Eivät ne akkua lämmitä, mutta niissä on kaikenlaista päällä koko ajan. Kyllä se varmaan osaa ottaa lisää jos latausjohto on kiinni. Jo tuohon ikivanhaan euppiin voi ohjelmoida näitä tuskallisen monipolvisella tavalla - eli jos käy vaikka vakioaikoihin töissä se lämmittää auton lukujärjestyksen mukaan etukäteen - ja kaiken voi saksalaisen insinöörin yksityiskohtaisesti parametroida gps -koordinaatteja myöden. Veikkaan että Teslankin saa tekemään melkein mitä vaan.
burmanmin väite oli sen verran kaukana siitä mikä oma käsitykseni niin pitihän tämä testata omalla kulkineella, joka nyt ei ole uusinta uutta oleva sähköauto vaan jo yli vuosikymmenen vanhaa teknikkaa oleva hybridi Ampera, omaa sukuaan16 kwh:n akulla oleva GM Volt. Kävin eilen illalla nollaamassa laturin tehomittauksen ja luin samalla akun lämpötilaksi +13 C pakkasen ollessa -12 C. Jossain vaiheesa tänä aamuna akun lämpötila oli +3 C ja kun puolen päivän aikoihin kolasin pihaa niin silloin oli akun lämmitys päällä n. 500 w teholla. BTMS näytti lämmittävän akun 15 C ennen kuin lämmitys kytkeytyi pois päältä. Odottelin että akun lämpötila tippui 13 C lähtötilanteeseen ja otin lukemat ylös. Laturin mukaan sähkö kului akun lämmitykseen 16,5 h aikana 2,2 kwh mikä tarkoittaa 133 w keskimääräistä tehoa ja 3,2 kwh vuorokausikulutusta. Mittauksen aikana ulkolämpötila vaihteli -10 ja -15 C välillä ja akun keskimääräinen lämpötila oli lienee 7-8 C luokkaa eli kyllä nämä akut varsin hyvin eristettyjä ovat.
On huomattava että ladattaessa latauksen hyötysuhde on n. 90 % ja loppu 10 % muuttuu lämmöksi, osa invertterissä(konvertterissa) ja suurin osa akussa. Jos autoa ladataan 10 ampeerilla niin reilu 200 w lämmittää auton elektroniikkaa ja akkua joten en usko että ladattaessa -10 C akun lämmittimellä olevan töitä eikä vielä paljoa edes -20 C.
Toki oikeissa sähköautoissa on huomattavasti isommat akut ja siten enemmän lämmönluovutuspinta-alaa mutta tässä on huomattava ettei pinta-ala kasva suoraan kapasiteetin/tilavuuden suhteessa (vrt varaajan lämpötilahäviöt tilavuuden kasvaessa). Eroa pienentää vielä se että Amperan T-mallisessa akustossa on paljon pinta-alaa suhteessa kapasiteettiin vs. esim. lättänä Teslan akkupaketti.
Viimeksi muokattu:
Eli kun meidän toinen auto on tainnut olla liikkeellä kaks kertaa tammikuussa ja lopu aikaa on seisonut hangessa, niin se olisi sähköautona silti kuluttanut 3kWh vuorokaudessa, eli 90kWh kuukaudessa, eli n. 300 kilometrin kulutusta vastaavasti. Vaikka trippiin on tullut vain 60 kilometriä. Aika railakkaasti muuttuu tuon takia Wh/km lukemat
Dieseliä tuosta ei ole kadonnut tippaakaan ajamattomana seisoessa.
Dieseliä tuosta ei ole kadonnut tippaakaan ajamattomana seisoessa.
Mutta olet maksanut diesel veroa n. 55€, päästöveron erotus päälle.
Taitaa autot olla luotu kulkemaan
Nimimerkillä 2 dieseliä pihassa.
Se on totta, mutta ei se sähköautokaan täysin veroton ole, siinäkin on päiväkohtainen käyttövoimavero, vaikkei onneksi yhtä suuri.Mutta olet maksanut diesel veroa n. 55€, päästöveron erotus päälle.
Taitaa autot olla luotu kulkemaan
Nimimerkillä 2 dieseliä pihassa.
Mietin kyllä vakavasti toisen auton hyllyttämistä katkolle koronan takia, mutta laiskuus on voittanut. Sillä verot olisi säästänyt. Mutta se on tähän asiaan liittymätön sivujuonne
Joo, tän vanhemman Teslan kulutus on ihan karmeaa, konkurssiin menee.
Tarkka loggaus '20 juhannuksesta tähän hetkeen, 9375 km lähinnä pätkäajoa. TeslaMate-sovellus ilmoittaa että 'gross'-kulutus (pitäisi olla sama kuin mitä sähkömittari näyttäisi, sisältää lataushäviöt jne) on tällä hetkellä 24.3 kWh / 100 km. 'net' jossa pelkkä ajo on 20.5 kWh / 100 km. Ei ihan hirveän paha 2.3-tonniselta autolta joka liikahtaa ihan kivasti vaikka onkin malliston mopoimmasta päästä ('16 Model S 75). Moni hehkuttaa noita auton mittaristosta näkyviä lukemia jotka ovat sama kuin TeslaMaten 'net', mutta esilämmitykset ja lataushäviöt jäävät huomiotta.
Keskikulutus laskisi huomattavasti jos ajettaisiin enemmän pidempiä matkoja, nyt on aika pätkäajopainotteista. Varsinkin talvinen pätkäajo kuluttaa ihan karmeasti, loggasin tuossa että -10 asteesta kun esilämmittää auton ja ajaa sitten 2.7 km, niin kulutukseksi tulee 160 kWh / 100 km. Saa tehdä saman laskeman polttisautolle, kun otetaan huomioon Webaston puolen tunnin kulutus.
Sähkönkulutus (vajaa 40€ kuussa näillä ajoilla) on ihan pähkinöitä verrattuna vakuutukseen (aavistuksen yli satasen kuussa). Vuotuinen vero kaikkineen noin 200€ vuodessa.
Joo, on totta että Tesla lämmittää akkua navigoitaessa pikalataukseen ja pikalatauksen aikana, siis jos lähtötilanne on liian kylmä akku. Jota se käytännössä on aina paitsi kesällä. Kotilatauksessa käytän 5.5 kW tehoa, loggauksen mukaan akkua lämmitetään max. joitakin kymmeniä minuutteja noin -5 astetta kylmemmässä. Ja silloinkin akun pitää siis olla kylmä, jota se ei ole jos lataa suoraan ajosta.
Eikös toi uus lämpöpumpullinen Tesla (ja muutkin varmaan) käytä tavallaan akun hyödyksi kahteen kertaan. Edellinen malli teki kaiken lämmön akkusähköllä, mutta pumppumallissa ladataan akkuun paitsi sähkö, myös lämpöä ja sitten se ajon aikana pumpataan kylmäksi. Mitä TB:n koottuja seikkailuja olen katellut niin tuo uus malli lähtee varsinkin HPC laturista akku melkoisen lämpimänä ja sitten se jäähdyttää sitä aika rajustikin, pumppaa sen lämmön koppiin.
Se vaan että nyt sitten se Wh/km lukemat ei tuossa lämpöpumppumallissa pidä enää ollenkaan paikkaansa kun laturista otetaan kuitenkin myös lämmityssähköt. Ja ne kuitenkin maksetaan. Ihan hyvä systeemi, hän se on ja varsin järkevä, mutta auton kulutusmittarin tuijottaminen vaikuttaa itsepetokselta. Kulutuslukemaksi pitäisi laskea töpselistä otettu jaettuna kilometreillä.
Se vaan että nyt sitten se Wh/km lukemat ei tuossa lämpöpumppumallissa pidä enää ollenkaan paikkaansa kun laturista otetaan kuitenkin myös lämmityssähköt. Ja ne kuitenkin maksetaan. Ihan hyvä systeemi, hän se on ja varsin järkevä, mutta auton kulutusmittarin tuijottaminen vaikuttaa itsepetokselta. Kulutuslukemaksi pitäisi laskea töpselistä otettu jaettuna kilometreillä.
Tässä on se avain miksi saat erilaisia tuloksia, vanha tekniikka. Uudemmat akut pienellä / olemattomalla kobolttimäärällä eivät tykkää ladata kylmässä ilmeisesti. Omassani oleva LFP akku tykkää kylmälatauksista vielä vähemmän.
Tesloissa tuota pystyy seuraamaan Teslamaten tyylisillä sovelluksilla paljonko menee sisään, paljonko menee akun lämmittämiseen, mutta löytyypähän tässä vielä Björninkin tekemä video aiheesta sattumalta:
TL
R, auto kannattaa ladata aina kun akku on lämmin - kylmänä noista "suko"-pistokkeista ei oikein saa tavaraa sisään näihin kun akun lämmitys vie todella paljon energiaa.Tämäkin saattaa päätyä totuudeksi moneen paikkaan ja mieleen, vaikka kyse on varsin marginaalisesta jutusta. Tuollaista käytöstä ei kait ole vielä havaittu millään muulla kuin Model 3 uudella akkutyypillä, ja saattaa olla ihan ohjelmointitekninen kysymys. Yleistä se ei ole, ja lataushyötysuhteet eivät onneksi ole tämän hetken akkukannassa mainitsemaasi luokkaa kuin ihan erityistapauksissa.
Toivottavasti Tesla korjaa tuon, onhan tuossa uudessa ollut muitakin ihmeellisyyksiä Bjornin testeissä.
Björni ei ole ajanut vielä kertaakaan LFP:llä, tuo ylläolevakin video on Teslan normaali-akulla (onko sitten Panasonic vai LG, en muista). Eli kaikki Björnin ongelmat ovat perinteisissä Teslan akuissa.
Missä vaiheessa se sitten vaihtuu LFP jos sinulla sellainen jo on? Tuohan nimenomaan oli -21 malli sillä uudemmalla akulla, oliko sitten LG:ltä. Ongelmia oli myös pikalaturilla.
Pitäis varmaan katsoa tuo video sitten, mutta ainakaan i3:lla ei tuota ole. Lämmittää se pikalaturissa mutta ei muuten.
Pitäis varmaan katsoa tuo video sitten, mutta ainakaan i3:lla ei tuota ole. Lämmittää se pikalaturissa mutta ei muuten.
HiTec
Eipä turhia höttyillä :)
No kieltämättä sähkömoottorilla päästään monista polttiksen heikkouksista eroon, ihan kokoonpanosta, huollontarpeeseen ja pakkaskäyttöön saakka. Vaan silti ne akun ongelmat on molemmissa, toinen vain on täysin riippuvainen akusta, toista sentään voi yrittää kaapeleilla startata
LFP-akut löytyy Kiinassa valmistetuista SR+ M3:sta, ei muista tällä hetkellä.
- Keskustelun aloittaja
- #154
Battereita jouduttaneen vaihtamaan tulipalot iskin takia, tietääkö kukaan asiasta enempää?
www.apu.fi
Sähköautovalmistajan pahin painajainen toteutui – akut syttyvät tuleen, takaisinkutsun korjauskustannukset 750 miljoonaa | Tuulilasi
Hyundai kutsuu maailmanlaajuisesti takaisin korjauksiin 82 000 sähköautoa. Niihin vaihdetaan akut, koska tiedetään jo 15 tapausta, missä ne ovat syttyneet tuleen. Operaatiosta tulee Hyundaille todella kallis.
- Keskustelun aloittaja
- #155
Taitaa olla lgltä lipsahtanut huonoja kenno pihalle.
Hyundai’s battery maker is LG Energy Solution, and it has been deflecting blame onto Hyundai for the issue. LG issued a statement saying Hyundai had misapplied its suggestions for fast-charging logic in the battery management system. LG says explicitly that the battery cell should not be seen as the direct cause of the fire risk. However, the South Korea transport ministry has issued a statement saying some defects have been found in some battery cells produced by the LG Energy factory in China.
www.slashgear.com
Hyundai’s battery maker is LG Energy Solution, and it has been deflecting blame onto Hyundai for the issue. LG issued a statement saying Hyundai had misapplied its suggestions for fast-charging logic in the battery management system. LG says explicitly that the battery cell should not be seen as the direct cause of the fire risk. However, the South Korea transport ministry has issued a statement saying some defects have been found in some battery cells produced by the LG Energy factory in China.
Hyundai Issues Massive Electric Vehicle Recall Due To Fire Risk - SlashGear
Recalls in the automotive industry certainly aren't anything new; they happen all the time. What is new is a massive recall that impacts only electric…
www.slashgear.com
- Keskustelun aloittaja
- #156
Tuossa on taas mainittu että max vs käytettävä kapasiteetti on tuossa vedetty tiukoille ja se saattaa aiheuttaa ongelmia latauksessa kun joku kenno napsahtaa ylijännitteelle. Autot on kai kärvähtanyt täyteen latauksen jälkeen.
The Kona Electric's nominal capacity is 64 kilowatt-hours. According to a National Forensic Service report on a Kona Electric fire, the EV's actual energy capacity reached 62 kilowatt-hours, meaning its safety margin was 3.2 percent. That of GM Bolt is 8.4 percent.
www.koreatimes.co.kr
The Kona Electric's nominal capacity is 64 kilowatt-hours. According to a National Forensic Service report on a Kona Electric fire, the EV's actual energy capacity reached 62 kilowatt-hours, meaning its safety margin was 3.2 percent. That of GM Bolt is 8.4 percent.
Will Kona EV fires dampen Hyundai's electric drive? - The Korea Times
gettyimagesbankBy Nam Hyun-wooHyundai Motor is striving to contain the impact of fires in its Kona Electric vehicles, deciding to launch recalls af...
siwer
Vakionaama
En usko että selitys löytyy (ainakaan pelkästään) käyttämättömän kapasiteetin pienentämisestä.
Kyllä ne syyt on todennäköisyysjärjestyksessä kennossa oleva vika, sitten valvontaelektroniikassa oleva vika. Aivan mahdollista, jopa todennäköistä, että molemmissa oleva yhtäaikainen vika. Kokemuksesta tiedän että valvontaelektroniikka on joskus aivan syvältä ja katastrofaalisen huonosti suunniteltua, jolloin kennotason turvakerrokset ovat tärkeitä. Mutta ehkä Hyundai osaa jo 2020-luvulla jotain tehdäkin...
"Vika" voi tässä siis tarkoittaa yksittäistä laadunvalvonnan pettämistä (esim. roska kriittisessä paikassa), tai järjestelmällistä suunnitteluvirhettä.
Jos kennot vedetään ihan täyteen, voi sillä toki jokin pieni vaikutus tilastolliseen turvallisuuteen olla tai sitten se voi olla vähäinen kontribuoiva tekijä onnettomuudessa jonka juurisyy on kuitenkin muualla.
Tässä siis oletan, että valvontaelektroniikan tarkkuus riittää siihen, että marginaalia voi pienentää. Jos kennon jännite menee yli kennovalmistajan speksistä, silloinhan kyse on hallintajärjestelmän viasta.
Kyllä ne syyt on todennäköisyysjärjestyksessä kennossa oleva vika, sitten valvontaelektroniikassa oleva vika. Aivan mahdollista, jopa todennäköistä, että molemmissa oleva yhtäaikainen vika. Kokemuksesta tiedän että valvontaelektroniikka on joskus aivan syvältä ja katastrofaalisen huonosti suunniteltua, jolloin kennotason turvakerrokset ovat tärkeitä. Mutta ehkä Hyundai osaa jo 2020-luvulla jotain tehdäkin...
"Vika" voi tässä siis tarkoittaa yksittäistä laadunvalvonnan pettämistä (esim. roska kriittisessä paikassa), tai järjestelmällistä suunnitteluvirhettä.
Jos kennot vedetään ihan täyteen, voi sillä toki jokin pieni vaikutus tilastolliseen turvallisuuteen olla tai sitten se voi olla vähäinen kontribuoiva tekijä onnettomuudessa jonka juurisyy on kuitenkin muualla.
Tässä siis oletan, että valvontaelektroniikan tarkkuus riittää siihen, että marginaalia voi pienentää. Jos kennon jännite menee yli kennovalmistajan speksistä, silloinhan kyse on hallintajärjestelmän viasta.
Mites tarkka varaustilan määritys ylipäänsä voi olla? Olen käsittänyt että aika lailla hihoja ravistaen sitä arvioidaan. Tuo 3.2% kuulostaa sellaiselta, että mahtaako esimerkiksi tyypillinen bensa-autokaan tietää täyden tankin sisältöä todellisuudessa sillä tarkkuudella...
siwer
Vakionaama
Saa sen prosenttiyksikön tarkaksi jos hinkkailee oikein kunnolla mittauksia ja algoritmeja. Akun todellisen kapasiteetin muuttumisen seuranta kuitenkin vaatisi että sitä säännöllisesti ajetaan melko tyhjäksi. Mutta ei se varaustilan määritys prosentteina ole oleellinen, siitä voidaan pureskella indikaatiota käyttäjälle, mutta akun hallinnan kannalta ei-kriittinen. Täyteen ladatessa ja tyhjäksi purkaessa seurataan kennojen jännitettä ja sen voi tehdä hyvinkin tarkasti. Jos varaustila-%:n määritys on epätarkka, siitä vaan sitten seuraa yhtäkkinen hyppy, kun todellisesta varaustilasta päästään käsitykseen akun ollessa aivan täysi. Kiusallisin hyppy on silloin, jos akun todellisen kapasiteetin seuranta-algoritmi on epäonnistunut vuosia, ja systeemi luulee että kapasiteettia on enemmän kuin todellisuudessa on -> yhtäkkinen hyppy nollaan ja meno pysähtyy ennen aikojaan. Mutta ei tällaisia farsseja pitäisi tapahtua jos systeemin on joku älyllinen insinörtti suunnitellut.
Se mihin varaustila-%:iin täsmälleen päädytään riippuu siitä missä jännitteessä pidetään kennoa ja millä latausvirralla lopetetaan. Tahtoo sanoa sitä että aivan 100%:iin pääseminen alkaa loppua kohden olla hidasta, ja jotkut valmistajat ehkä vain lopettavat pienellä virralla lataamisen aikaisemmin (ja jättävät prosentin-pari käyttämättä) kuin toiset, mutta ei se sitä tarkoita että 100% olisi vaarallinen, sen tietysti takaa kennovalmistaja. Jos normaalin 4.20V C/20 -ehdon sijasta lataus lopetetaankin vaikkapa jo 4.20V C/10, voi olla vaikea sanoa onko varaustila sitten täsmälleen 98.0% vaiko kenties 98.5%. Mutta ei tämän pitäisi olla oleellista.
Mun kokemukset rajuistakin ylilatauksista ovat olleet positiivisia, olen ladannut kennoja jonnekin 110-115%:iin eli johonkin 4.4 voltiin (4.2V sijasta) useampia syklejä, ylimääräinen kapasiteetti on ollut käytettävissä eli varaushyötysuhde ei ole romahtanut, mitään kauheaa ei ole tapahtunut. Mutta tämä on niitä asioita että jos toistan testin tuhat kertaa, niin sitten se tuhannes syttyykin palamaan, ehkä siksi että kyseisessä kennossa on jokin pieni laatupoikkeama mutta se silti ylittää valmistajan kriteerit, mutta onkin herkempi väärinkäytöksille. Jos tähän lievästi huonoon kennoon yhdistyy järjestelmällisesti lievästi väärin toimiva, huomaamatta jäänyt latausohjauslogiikka ja huono tuuri, syyllisen etsiminen onkin hauskaa.
- Keskustelun aloittaja
- #160
Kun varaa on vähemmän niin marginaalia on vähemmän jännitteen ylitykseen sekä alitukseen. Eikä se BMS kuitenkaan valvo joka-ainutta kennoa vaan jotain sarjaa kennoista. Tämä on tällöin jonkinsortin keskiarvo kennojen jännitteistä.
Itse olen vähän kiikaroinut että kuinka tuollainen BMW i3 menisi kakkosautona. Bemari näyttää olevan varsin konservatiivinen käytettävissä olevan kapasiteetin vs maks puolesta. Vanhemmassa käytössä on 87% kapasiteetistä ja uudemmassa 85%. Näiden valossa Hyundai on puristanut tuosta akusta paljon pihalle.
Ja on siinä tämäkin.
Viimeksi muokattu: