Toki näinkin ja niitä voi rajoittaa autosta tai laitteista riippuen mallista. Pointti lähinnä, että se 11kW ei käytännössä ole sen ihmeellisempi paloriski kuin vaikka se kiukaan lämmittäminen, niin laturin kuin autonkaan osalta.
Ei tietysti mutta mahdollisesti. Vaikuttaa tehomaksuun jos sellainen liittymässä on.
Onko tuolla enään käytännön merkitystä lataako 11kW vai 5-6kW teholla tuollaista 50-80 kWh akkua.
Juu, itselläni menee sarjaan, ruostesuojaus, ylimääräiset (lyhyemmän välin) öljynvaihdot (ei onneksi enään niitä), vahaukset, jarrujen herkistely. Huollossa pakko takuun takia käyttää, vaikka valohoidon nimiin sen laitan.
Niin toisin sanoen käytännössä paljon haluaa itse potentiaalisesti maksaa enemmän omasta latauksesta ja kuinka paljon haluaa omaa arkea vaikeuttaa ja tehdä epämiellyttävämmäksi (minimoidaan lataustarve, kulutus ja latausnopeus), jotta teoriassa nuo arvotut 500 (tuntuu kyllä aika isolta heitolta) lataussykliä eli (500x300km = 150 000km) saadaan akulle lisää elinikää. Tämä optimointi taas vaikuttaa keskimäärin auton 6.-10. omistajaan olettaen että auto tai sama akku niille lukemille selviää ylipäätänsä.
En nyt tarkalleen muista miten tuo tehomaksu meni, mutta kai se oli jokin kerroin käyttöpiikkeihin verrattuna. Eikös se yleisesti jotain muutamaa senttiä ole kWh tasolla, joten aika helposti tuo kuittaantuu, jos itse sähkönhinta on vaikka 10c/kWh halvempaa yöllä muutamilla tunneilla, kun vaikka päivällä. Voin kyllä olla ihan hakoteilläkin, enkä rehellisesti jaksanut nyt lähteä sitä selvittämään.
Akun lautauksen hyötysuhde yleensä laskee, mitä nopeammin yrittää ladata. Auton akun kohdalla lämpeneminen voi jonkin verran kompensoida ilmiötä, mutta vain tiettyyn rajaan asti. Lienee merkitystä silläkin, lataako ulkona pakkasilmassa vai sisällä lämpimässä tallissa.
75€ vuodessa tulisi 11kW lataus maksamaan ylimääräistä nykyiseen verrattuna. Ja ylimääräistä siksi koska halpoja tunteja on kyllä riittänyt ainakin tähän asti. Kyseessä kuitenkin vain 3-4h lataustarpeesta vuorokaudessa.
Hyvinkin mahdollista, että joissain tilanteissa se on juurikin näin, että sopimuksista johtuen suhteessa käytettäviin halpoihin tunteihin lopputulos on, että kannattaa preferoida pienempää tehoa. Sinänsä siis hyvä lisäys, että ei ole absoluuttinen totuus, että 11kW halvoille tunneilla > pienempi teho useammalle tunnille, jokaisessa tilanteeessa, kun tarkistellaan kuluja.
Onko niin, että tämän palstan ulkopuolinen tavis kun latailee sukosta pakkasella, niin hyvä kun akkuun mitään kertyy vaan menee harakoiden lämmitykseen.
Tässä ketjussa ei kannata tuollaista pohtia
Eikös mene niin, että kun itsellä ei ole kuukaudessa syttynyt, niin se jo todistaa että pelko on turha.Kyllähän nykyisilläkin akuilla pikalataus on pahaksi, kemiasta riippuen sitten täyteen lataus ei ole välttämättä paha. Kun ei lifepo ole niin herkkä sille mutta nmc ovat sitten herkempiä. Ja molempia käytetään laajasti
Mulla ei toimi noin mutta kaveri myös sanoi että hän lataa teslansa heti kun tulee ajosta kun akussa on vielä lämpöä, jos on tarvetta ladata.Hän on ihan tavis ja ymmärtää että ei kannata ensin kylmentää akkua pakkasessa ja ladata vasta sitten.
Lähteekö sitten liikkeelle kylmällä akulla? Itse ajoitan kylmillä ilmoilla lataukset siten, että liikkeelle lähdetään latauslämpöisellä akulla kesken latauksen.
En tiedä. Luulisin että kyllä ja itsekin laitan asetuksista akun lämmityksen pois. Kelpaa hyvin ajella ne 10-30km kylmällä akulla. Järjetöntä lämmittää jos piipahtaa kaupassa. Laitan sitte päälle jos tarvii ajaa vaikka helsinki-oulu väliä enemmän.
Tuo onkin Teslalla ainakin 3 ja Y tyhmiä toimintoja, kun itsellänikin auto pihassa ja työmatka 16km ja sen jäkeen seisoo työpäivän ulkona. Koko matkan lämmittää akkua, eikä sitä saa pois. Laittamalla chill modeen lämmittää ilmeisesti vähemmän.
Tuosta voisi päätellä, että ilmeisesti sitä lämmitetään sen vuoksi että siitä irtoaisi tarvittaessa täysi teho moottoreille.
Juu, kannattaa miettiä sitä autoa valitessa ja samoin sähkösopimusta.
Enemmän tuntuu olevan että halutaan pitää valmiina dc latausta varten. Mulla auto huomauttaa että jos haluat pitää täyden dc nopeuden niin pidä lämmitys päällä. Täysi teho tuntuu kyllä lähtevän. En pidä päällä koska lataan töissä ilmaiseksi 11kw teholla. Todella harvoin dc latausta. Lapissa sanoi muistaakseni -38 että tehoa rajoitettu kunnes lämpenee hieman.
Sitten pitää ohjelmoida aina aamulla navigointi johonkin kauemmas esim. 300 km päähän.
Ei tarvi konassa. Lämmitys käynnistyy myös jos akkua on kylmässä alle 16% että sais tiristettyä enemmän sähköä akusta. Paljon siinä oli muutakin dataa mikä sitä sitä ohjaa ja löytyy kyllä netistä. Eikä siis aina, tai välttämättä koskaan tarvi ohjelmoida navigointia lämmitystä varten. Joissain autoissa ehkä taevetta on.Sitten pitää ohjelmoida aina aamulla navigointi johonkin kauemmas esim. 300 km päähän.
Ei pidä kohdentaa, saa toki paremman hyötysuhteen jos tekee niin. Mutta jos vaikka 11kw teholla lataat kotona, niin kyllä se akku lämpiää äkkiä sen latauksen aikana.
Teslassahan on oikeastaan kolme erilaista akunlämmitystilaa, yksi on se jäätymisen esto kylmissä olosuhteissa autoa pidettäessä. Toinen on tuo ajossa ja esilämmityksessä tapahtuva lämmitys, sitten varsinainen akunlämmitys jota tarvitaan nopeaan dc lataukseen. Se käynnistyy vaan laittamalla navigoinnin laturille, ja laturi pitää löytyä auton navigaattorin listalta, sitä voi huijata valitsemalla muun jos haluttu ei listalla. Tämä lämmitys nostaa akun lämmön jopa 50 asteeseen. Talvella tuo lämpö voidaan lämpöpumpullisissa ottaa latauksen jälkeen takaisin akusta sisätilojen lämmitykseen.Sitten pitää ohjelmoida aina aamulla navigointi johonkin kauemmas esim. 300 km päähän.
Tämä sama "revitys" nousi vw henkilöjen keskuudessa ko yritettiin saada akun lämpöjä ylös ennen pikalatausta, tornihuhu toimi siihen asti ko eka alko järjellä ajattelehan ja sitte katto obd n kautta... ei käytännön merkitystä
Ajaminen ei lämmitä akkua juuri mitään, hyvin vähän. Sitä joudutaan lämmittämään hukkalämpöjen lisäksi. Sitä itse siis suosin, että ne alkulämmöt otetaan laturista eikä auton akusta liikkeelle lähdön jälkeen.