Keskustelua sähköautoista

[Jule]

Ei kai tuo i3 ajoltaan mikään huono ole, mutta tietysti jos kuvittelee saavansa jonkun M sarjaisen rataajolle, niin pettymyshän tuo tietysti on.

Yksi hämmentävä noissa i3:ssa on, kun ne ilmoittaa akkukapasiteetin Ah, joka näyttää kovin hyvältä, kunnes tajuaa ettei se olekaan sama kuin kWh mikä on se yleinen ilmoittamistapa.

Volkkari toimii vain tähän pystyvien DC-latausasemien kanssa - eli jossei Kiinasta tilaa niin toistaiseksi 50000-10000e. Japanin vehkeistä en tiedä mitään.

Tietysti tuossa on se että DC laturihan liitetään akkuun ihan sellaisenaan, eli auton ei oikeasti tarvitse tuota V2G systeemiä tukea kovin kummoisesti, kun AC:ssä pitäisi se auton pää suunnitella vähän samanlaiseksi kuin noissa aurinkosähköjärjestelmissä ja käytännösäs lisätä siihen jokin ylimääräinen tiedonsiirtolayer jolla koko systeemi potkaistaan käyntiin.

 

[kotte]

Tietysti tuossa on se että DC laturihan liitetään akkuun ihan sellaisenaan, eli auton ei oikeasti tarvitse tuota V2G systeemiä tukea kovin kummoisesti

Hiukan toisin sanoen, kaikki, mikä AC-latauksessa hoidetaan HW:llä ja siihen liittyvällä firmwarella latauksen osalta, hoidetaan DC-latauksessa latausaseman ohjattavalla "hitsausvirtalähteellä" ja SW:llä, joka hoitaa täydellisesti latauskontrollin neuvottelemalla ja käskyttämällä neuvottelujen perusteella tuota "hitsausvirtalähdettä". Neuvottelujen perustana on tieto kummankin kertomista kyvyistään ja rajoitteistaan.

Jos homma ei toimi, eli "hitsausvirtalähteen" ja auton neuvottelujen tulos menee pieleen, akku varsin luultavasti räjähtää tuleen alta aikayksikön. Ilmiselvänä edellytyksenä on siis, että esimerkiksi keskinäisessä nevuotteluissa käytettyjen protokollinen suojauksen luotettavuuden ja tietoturvan kannalta on oltava aukoton. Kaikenlainen kaksisuuntainen akun DC-yhteyden varaan rakennettu kulutusjousto on absoluuttisen välttämättä integroitava tuohon kokonaisuuteen ja kaikenlaiset ohitusyritykset ovat kerta kaikkiaan valtava turvallisuusriski, olettaen, että myös lataus saattaa palautua päälle (kuten on pakko olla, jotta järjestelyssä olisi järkeä).

Toki pelkkä vara- tai hätätehon imeminen akusta on helpompi kysymys, jos uudelleenlatataumismahdollisuus voidaan sulkea pois. Tuohon taas erillinen akusta tehoa ulos välittävä erillinen invertteri tai sulakkeen ja mahdollisesti tätä täydentävän muun valvontaelektroniikan suojaama DC-ulosotto auton sähköjärjestelmästä omia pistokkeitaan pitkin on toimiva ja turvallinen ratkaisu.

 

[Esäätäjä]

Jos homma ei toimi, eli "hitsausvirtalähteen" ja auton neuvottelujen tulos menee pieleen, akku varsin luultavasti räjähtää tuleen alta aikayksikön.

Tuo voisi olla enemmän kuin mahdollista, pelkän latausvirran lisäksi niissä on eri latausjännitteetkin. Jos 400v akkuun ladattaessa menisi bitti väärin ja syöttäisi 800v voisi jotain tapahtua...

 

[Mekaniker]

Kaikissa pikalatausliittimen omaavissa autoissahan on suora yhteys akkuun eli mikä tahansa sähkis periaatteessa voi luovuttaa sähköä, kontaktori autossa vaan täytyy saada aktivoitua. Lopun hoitaa invertteri latausasemassa.

Satuin katsomaan yhden EV-auto-omistajan puuhia oman latauslaitteen kanssa, hän löysi helpon? keinon ottaa omasta autosta sähköä

Jos on "vain" yhden vastusarvon muuttaminen pistokkeessa joka ohjaa auton sisäistä laturia niin... Tai voi tulla julmetun kallis savupilvi!

 

[VesA]

Tietysti tuossa on se että DC laturihan liitetään akkuun ihan sellaisenaan

Ehkei ihan kuitenkaan. Akun BMS ja DC-laturi juttelevat ipv6:lla että mitäs tässä tehtäis - ehkä jopa laturin jännite säädetään ensin vastaamaan akkujännitettä, sehän voi vaihdella jostain 900V alaspäin melkein mihin vaan. Ja sitten vasta kontaktori sanoo naks. Samalla tavalla se BMS vahtii akusta otettavaa virtaa, ei sen kanssa mitä vaan voi tehdä.

 

[TopiR]

Tuo voisi olla enemmän kuin mahdollista, pelkän latausvirran lisäksi niissä on eri latausjännitteetkin. Jos 400v akkuun ladattaessa menisi bitti väärin ja syöttäisi 800v voisi jotain tapahtua...

se "hitsausvirtalähde" DC-laturin sisällä on semmoinen että se tuottaa vakiovirtaa sillä jännitteellä mikä akussa sattuu olemaan.

Ei sitä 400 voltin akun jännitettä pysty nostamaan 800 volttiin, ilman tuhansien amppeerien virtaa.

Kytkentähetkellä voi tietysti tapahtua kaikkea jännää, mutta silloinkin vain liittimille / kontaktoreille. Esim jos laturin jännite on se 800V ja kohtuullinen konkka lähdössä kun lyödään kiinni 400V akkuun. Luultavasti kontaktia yrittävä elementti toimii "sulakkeena".

Toi on latureissa taklattu siten että laturi asettaa tyhjäkäyntijännitteensä samaksi akun kanssa, ja kontaktori lyödään kiinni vasta kun avoimen kontaktorin yli oleva jännite on tarpeeksi pieni (muistaakseni jossain voltin paikkeella). Tämän jälkeen laturi voi nostaa virtaa auton kertomissa rajoissa.

-Topi

 

[VesA]

Tämän jälkeen laturi voi nostaa virtaa auton kertomissa rajoissa.

Sama se on virrran ulosotossa - tuo e-uppikin osaa sanoa mittaristossa saako akusta minkä verran potkua ulos, kesällä se on täysillä, täytyykin katsoa mitä se kertoo näillä säillä.

Eli sen V2x-vehkeen pitää kyllä osata aika sujuvasti puhua tarvittavia protokollia BMS:n kanssa

 

[Esäätäjä]

Satuin katsomaan yhden EV-auto-omistajan puuhia oman latauslaitteen kanssa, hän löysi helpon? keinon ottaa omasta autosta sähköä

Jos on "vain" yhden vastusarvon muuttaminen pistokkeessa joka ohjaa auton sisäistä laturia niin... Tai voi tulla julmetun kallis savupilvi!

Minun kielitaito ei riitä ymmärtämään mistä tässä oli kyse?
AC lataus, sisään esim. 230v vaihtojännitettä joka muunnetaan n. 400v tasajännitteeksi ladattaessa akkua. Vai oliko tässä autossa se virran ulosotto mahdollisuus... Muutenhan ei sieltä saa ulos kun tasajännitettä, ja sekin tulee eli liittimiin.

 

[Jule]

Ehkei ihan kuitenkaan. Akun BMS ja DC-laturi juttelevat ipv6:lla että mitäs tässä tehtäis - ehkä jopa laturin jännite säädetään ensin vastaamaan akkujännitettä, sehän voi vaihdella jostain 900V alaspäin melkein mihin vaan. Ja sitten vasta kontaktori sanoo naks. Samalla tavalla se BMS vahtii akusta otettavaa virtaa, ei sen kanssa mitä vaan voi tehdä.

Joo tietysti niiden pitää kommunikoida, mutta kun se DC yhteys luodaan latausaseman ja akun välille siinä ei ole välissä mitään muuta kuin kontaktipintoja ja johtoa. Virtaa ja jännitteitä tietysti vahditaan.

AC liitännässä on aina muuntaja jossain muodossa siinä välissä.

 

[tet]

Minun kielitaito ei riitä ymmärtämään mistä tässä oli kyse?
AC lataus, sisään esim. 230v vaihtojännitettä joka muunnetaan n. 400v tasajännitteeksi ladattaessa akkua. Vai oliko tässä autossa se virran ulosotto mahdollisuus... Muutenhan ei sieltä saa ulos kun tasajännitettä, ja sekin tulee eli liittimiin.

Autossa on V2L-ominaisuus, eli Vehicle-To-Load. Eli siitä saa otettua vaihtosähköä ulos vaikka työkaluille, ja näemmä aika helposti vielä. Edellä puhuttu sähköverkon tuenta taas on V2G eli Vehicle-To-Grid, siinä on kyse täysin eri järjestelmästä.

 

[Esäätäjä]

No niin tietysti, hetken luulin jo aprillipilaksi koko juttua. Eli tämä ei nyt liittynyt suoranaisesti mitenkään keskusteluun vaan joku keksinyt kuinka välttää ostaa joku kallis virran ulosotto adapteri.

 

[VesA]

Sähköautoissa tuppaa olemaan laite joka tekee ajoakusta 12V sähköä hurjia määriä - en ihan keksi mihin sitä tarvitaan satoja Ampereereita, ehkä ilmastoinnin kompura sitten on 12V, mutta vastaava 230V vekotin on vanhemmissa aika harvinainen, uusissa niitä alkaa olla. Toki se on monessa varuste josta saa maksaa vähän lisää. Aika vähän sellaiselle taitaa käyttöä olla jos ei satu sähkötöntä mökkiä olemaan - imurin siihen voisi laittaa autoa siivotessa.

 

[Esäätäjä]

Kyllä sitä 12v sähköä voi mennä paljon, ajovalot päällä ja ehkä pitkät, sumuvalot, penkinlämmittimet, puhallin, ohjaustehostin, abs-pumppu, takalasin lämmitin, peilien lämmitys... tulee kyllä ampeereja.

 

[kotte]

mutta kun se DC yhteys luodaan latausaseman ja akun välille siinä ei ole välissä mitään muuta kuin kontaktipintoja ja johtoa.

Kai tuossa auton puolella on sentään jonkinlainen kontaktori, ainakin pitäisi olla? Ihme, jos auto hyväksyy ihan minkä vain liitännän tuosta noin ja vaikkapa johtojen työntämisen suoraan liittimeen? Jos kontaktori on, sen kontrolli sitten onkin aikamoisen softalukon takana, jotta systeemi antaa luvan sen kytkemiseen.

 

[kotte]

Ei sitä 400 voltin akun jännitettä pysty nostamaan 800 volttiin, ilman tuhansien amppeerien virtaa.

Litiumakku sattuu olemanaan sellainen, että jos auto sallii esim. ladata 200kW:n teholla ja auton akun jännite olkoon vaikka 500V, eli normaali latausvirta on siis 400A paikkeilla, lähes täyden akun jännite hyvinkin pomppaa kaksinkertaiseksi ts. 1000V:iin, jos akkua yritetään ladata tuolla virralla. Voi olla kyse vain sekunneista tai korkeintaan kymmenistä, että tuo syttyy räjähtäen tuleen. Jopa 12V lyijyakunkin jännitteen saa lähemmäs 20V, jos jatkaa latausta täydellä virralla (1/10 ampeereina kapasiteettilukemasta Ah) sen jo täytyttyä. Akku menee tuosta pilalle hyvinkin nopeasti, muttei sentään yleensä syty tuleen.

 

[Ton1A]

Sähkö- ja hybridiautojen ilmastointi toimii korkeajännitekompressorilla. 12V jännitteellä virrat olisivat varsin mielenkiintoisia.

DC-DC-muunnin korkeajännitteestä 12V jännitteeseen on yleensä varsin järeä, esim. Chevy Volttiin / Opel Amperaan saa jenkeissä 1.5 kW invertterikitin: https://www.evextend.com/Emergency-Power-Kit.php. Sanotaan että tuon DC-DC-muunnin kestäisi noin 2 kW kuorman.

 

[Esäätäjä]

Sähkö- ja hybridiautojen ilmastointi toimii korkeajännitekompressorilla. 12V jännitteellä virrat olisivat varsin mielenkiintoisia.

Niin onkin, hyvä korjaus aiempaan.

 

[Jule]

Kai tuossa auton puolella on sentään jonkinlainen kontaktori, ainakin pitäisi olla? Ihme, jos auto hyväksyy ihan minkä vain liitännän tuosta noin ja vaikkapa johtojen työntämisen suoraan liittimeen? Jos kontaktori on, sen kontrolli sitten onkin aikamoisen softalukon takana, jotta systeemi antaa luvan sen kytkemiseen.

No kontaktipinnat ne on kontaktorissakin. Pointti oli se että kun yhteys on muodostettu, mitä salaista handshakea se sitten edellyttääköän, se latausasema on suoraan yhteydessä akkuun eikä siinä ole enää välissä mitään.

 

[VesA]

No kontaktipinnat ne on kontaktorissakin. Pointti oli se että kun yhteys on muodostettu, mitä salaista handshakea se sitten edellyttääköän, se latausasema on suoraan yhteydessä akkuun eikä siinä ole enää välissä mitään.

No kontaktori on suora, mutta epäilenpä että siinä on edelleen henkinen blokki - ne vehkeethän juttelevat koko ajan siitä miten menee ja kuinka jatketaan ja jos juttu katkeaa BMS lyö kontaktorin auki. Ei se että sen vakiovirtalähteen pääteaste on kontaktorin kautta yhteydessä ole erityisen antoisaa oikein minkään kannalta. Jos systeemiä aikoo jotenkin hyödyntää helpompi sorkittava olisi varmaan auton oman laturin yhteys siihen akkuun - se sisäinen laturihan on myös DC-laturivehje, mutta pienitehoisempi ja ilman tuota ihmeellistä protokollakerrosta.

 

[TopiR]

Jos systeemiä aikoo jotenkin hyödyntää helpompi sorkittava olisi varmaan auton oman laturin yhteys siihen akkuun - se sisäinen laturihan on myös DC-laturivehje, mutta pienitehoisempi ja ilman tuota ihmeellistä protokollakerrosta.

Se sisäinen laturi on luultavasti tarkoituksella rakennettu yksisuuntaiseksi. Siitä ei saa tehoa kuletettua akusta AC-puolelle.

-Topi

 

[kotte]

Pointti oli se että kun yhteys on muodostettu, mitä salaista handshakea se sitten edellyttääköän, se latausasema on suoraan yhteydessä akkuun eikä siinä ole enää välissä mitään.

Ymmärtänet, että tuo ei pelasta mitään. Systeemi tarkkailee, mitä tapahtuu ja merkittävä virran otto välistä todetaan anomaliaksi ==> akku vaarallisesti rikki ja lataus seis ... ja autoon ehkä pysyvä latauksen kielto ennen korjaamon tekemää vikadiagnoosia! Tuonne väliin ei "man-in-the-middle" pääse, jos eri päiden softat on tehty kuten ne tulisi tehdä (ja ne luultavasti on tehty niin).

 

[fraatti]

Se onkin ainoa Bemarin suunnittelema osa tuossa laitteessa jos siinä ei ole sitä moottoripyörän moottoriakin - benari ei tuohon maailmanaikaan uskonut ollenkaan sähköautoihin, mutta teetti jossain tuollaisen ( kuin myös i8:n). Muutkin saksalaiset tekivät omansa, mutta ne muut olivat jonkun polttismallin muunnelnia ( B-mersu, e-up/golf, Smart). Hauska kuulla mitä fraatti sanoo tuolla ajamisesta, mielipiteet jakautuvat aika jyrkästi - ri.ppuen ilmeisesti siitä minkälaisella tiellä ajoa tulee,

Täällä on hiekkatiestä moottoritiehen kaikkea siltä väliltä. Kaupunkiajoa kaikista vähiten. En ole huomannut vielä moitittavaa. Tosin kovin paljoa ei ole vielä kilsoja takana. Jousitus on kyllä montuissa melko kova.
Otin kuitenkin i3S mallin. Siinä on alusta ruuvattu uusiin puihin. Vanhalla alustalla tuo saattaa ilmeisesti vaappua motarilla tms...

BMW improved the handling of the i3s by increasing the track by 40mm, lowering the ride height by 10mm, by using a bespoke suspension and 20mm wider 20” tires.

BMW tuned the i3s with dedicated springs, dampers and anti-roll bars. The base i3 could easily get blown around on the highway in crosswinds. The new i3s suffers none of this. The ride is firm but not harsh in normal daily driving.

Moottori on myös hiukan pirteämmässä vireessä. Samoin ulkonäkö on hiukan erilainen.

To gain more horsepower, BMW changed the programming of the regular i3 motor and was able to have it make 11 more horsepower and 15 lb-ft more of torque. The BMW i3s also has a higher top speed of 99 mph compared to 93 mph.

More usefully, torque rises by 20Nm to 270Nm, which is always welcome in a 1300kg small car. These figures seem a bit modest, but they don’t feel it. While the 0-100 time isn’t a big improvement, the rolling acceleration is markedly better. The 80-120km/h time drops by 0.8s, which makes it rather quick on the highway.

Tuohon sattui olla joku raksinut muutenkin mukavasti varusteita.

 

[VesA]

Se sisäinen laturi on luultavasti tarkoituksella rakennettu yksisuuntaiseksi. Siitä ei saa tehoa kuletettua akusta AC-puolelle.

-Topi

Toki, se on varmaan aika simppeli vehje - se on niin pienitehoinen että eiköhän se vaan puske sopivaa DC-jännitettä ilman isompia vakiovirtahienouksia, mutta sillä - tai laittamalla auton esilämmitykseen - voisi saada sen kontaktorin auki - oranssit johdot ovat varmaan tarjolla. Veikkaan kyllä että jos koittaa sekaantua BMS puhaltaisi pelin poikki silloinkin, kaikkea mitataan.

 

[kotte]

Veikkaan kyllä että jos koittaa sekaantua BMS puhaltaisi pelin poikki silloinkin, kaikkea mitataan.

Johan uudemmissa polttomoottoriautoissakin on akussa virtamittaus, joka vaikuttaa esim. latausjännitteen määräytymiseen. Merkittävä virran ottaminen DC-linkistä kielii johdon uhkaavasta vikaantumisesta (oikosulusta), eli kaikki sähköt on syytä katkaista heti. Eihän tuo toimi, elleivät lähettävä/kuluttava pää ja akun virtamittaus pääse yhteisymmärrykseen virran suuruudesta.

 

[VesA]

Otin kuitenkin i3S mallin. Siinä on alusta ruuvattu uusiin puihin. Vanhalla alustalla tuo saattaa ilmeisesti vaappua motarilla tms...

Se alusta voi kyllä auttaa paljonkin - tuota on moitittu siitä että sitä pitää huonommalla kelillä ja tiellä pitää suunnassa.

 

[Jule]

Ymmärtänet, että tuo ei pelasta mitään. Systeemi tarkkailee, mitä tapahtuu ja merkittävä virran otto välistä todetaan anomaliaksi ==> akku vaarallisesti rikki ja lataus seis ... ja autoon ehkä pysyvä latauksen kielto ennen korjaamon tekemää vikadiagnoosia! Tuonne väliin ei "man-in-the-middle" pääse, jos eri päiden softat on tehty kuten ne tulisi tehdä (ja ne luultavasti on tehty niin).

Puhutaan nyt vähän eri asiasta..

Mä tarkoitin että tuo tasavirtaliitäntä mahdollistaa sen W2G toteuttamisen ilman että sinne autoon tarvitsee lisätä mitään muuta kuin softaa, komponenttitasolla kaikki tapahtuu siinä latausasemassa.

Kyllähän se mahdollista olisi tehdä myös ac puolelle, mutta silloin autossa pitäisi olla ihan komponenttitasolla siihen tuki.

Toki, se on varmaan aika simppeli vehje - se on niin pienitehoinen että eiköhän se vaan puske sopivaa DC-jännitettä ilman isompia vakiovirtahienouksia,

Ei se sisäinen laturi nyt ihan kovin simppeli ole. Vaikka virta onkin pieni verrattuna huippupikalatureihin verrattuna, on se kuitenkin perus kodin sähköissä iso, ja siinä on jouduttu ottamaan huomioon se tehokerroin pysyy ruodussa, jonka lisäksi sen pitää pystyä säätämään latausvirtaa sen mukaan mitä sille annetaan lupa ottaa. Käytännössä siis sen laturin on pakko tomia jollain vakiovirtaohjauksella, pelkkää jännitettä ohjaamalla sitä tehonottoa ei pystyisi säätämään.

 

[TopiR]

Mielenkiintoisia tuloksia väittävät saavansa aikaan kun akkujen avuksi otetaan superkondensaattoripatteristo.

https://fhi.nl/app/uploads/sites/38/2018/06/Eaton-KWx.pdf#page=12

Lähtötilanne ilman superkonkkia (SC) oli 4.32 vuotta akun kesto (Life Yrs).

Tossa tehtiin "yksinkertainen" hakkurikytkentä superkonkkien ja DC-väylän välille, jonka aikavakio on (ohjelmallisesti) säädettävä.

-Topi

 

[kotte]

Mä tarkoitin että tuo tasavirtaliitäntä mahdollistaa sen W2G toteuttamisen ilman että sinne autoon tarvitsee lisätä mitään muuta kuin softaa, komponenttitasolla kaikki tapahtuu siinä latausasemassa.

Tuosta olen aivan samaa mieltä, mutta kyse on siis latausasemaan liittyvästä lisäominaisuudesta pääosin. Eli auton BMS-ohjelmistoon on lisättävä osuus, joka ymmärtää, mitä latausasema on tekemässä (siis ajoittain purkamassa akkua) ja mahdollisesti vaikuttaa asiaan käyttäjän asetusten ym- perusteella. Latausaseman puolelle tarvitaan luultavasti hiukan monipuolisempi tasasuuntaussilta (sen täytyy olla täydellisesti ohjattava 3-vaiheinen siltakytkentä, joka kykenee tasasuuntauksen ohella myös PWM-vaihtosuuntaukseen, jotta verkkoon syötetty teho on laadultaan normit täyttävää; pelkkään tasasuuntaukseen on enemmän vaihtoehtoja, joista jotkut voivat olla hieman halvempia toteuttaa kuin tällainen). Ohjelmistoa tarvitaan rutkasti lisää latausasemaan. Keskustelu auton BMS:n kanssa on laajennus nykyisiin standardeihin.

Ohjelmiston osalta tuo on yhteensä varsin suuri muutos ja lisäys (väittäisin lonkalta, että ohjelmisto paisuu kokonaisuudessaan selvästi enemmän kuin kaksinkertaiseksi vaatimusmäärittelyltään).

 

[pökö]

Suomen Tesla-omistajissa nousee kapina – autot katoavat korjaamoille kuukausiksi

Tesla-sähköauton hankkineiden keskuudessa nousee kapinahenki, kun autot jäävät Teslan merkkihuoltoon kuukausiksi.

www.iltalehti.fi

 

[Ton1A]

Ikäviä kasvukipuja, enpä haluaisi olla huoltopalveluista vastaavan kengissä.

Koita siinä sitten suunnitella kapasiteettia, kun esim. viime vuonna ensirekisteröitiin enemmän käytettyjä Tesloja kuin mitä myytiin uusia. Odottivat ilmeisesti autokannan kasvavan noin 50% vuoden 2021 aikana, mutta käytetyt mukaanluettuna kasvua olikin kutakuinkin 100%.

 

[Luukku]

Jahas, niinhän siinä sitten kävi että tännekin tuli sähköauto. Bemarin iivari kolmonen. Pian pääsee valuttelemaan sähköä omalta katolta auton akkuun.
katso liitettä 77785

Hyvä peli ns lähiliikenteeseen, kuukausi ajeltu Iivarilla myös. Hyvin kelpaavat nyt käytettynä.
Jakaa mielipiteitä, mutta omaa silmää miellytti bemarin ulkonäkö eniten siinä hintaluokassa mihin oli mahdollisuus. Puhelinsovellus varsin hyvä.Edullista ajoa bensamaasturin jälkeen (13L/100km)

 

[fraatti]

Hyvä peli ns lähiliikenteeseen, kuukausi ajeltu Iivarilla myös. Hyvin kelpaavat nyt käytettynä.
Jakaa mielipiteitä, mutta omaa silmää miellytti bemarin ulkonäkö eniten siinä hintaluokassa mihin oli mahdollisuus. Puhelinsovellus varsin hyvä.Edullista ajoa bensamaasturin jälkeen (13L/100km)

Ulkonäkö jakaa mielipiteitä rankasti. Kun näin ensimmäisen tuollaisen aikoja sitten ajattelin että ompa ruma. Facelift ( LCI ) korjaa tuota tilannetta hiukan. Samoin tuo i3s malli parantaa tilannetta entisestään. Lisäksi auton väri ja vanteet vaikuttavat paljon. Pizzavanteet ei ole kyllä mikään kovin nätti suunnitelijan luomus. Tuo auto minkä ostimme oli 2018 mallia ja 17 tkm ajettu. Käytännössä virheetön ja kun uusi auto.

Kävin vuosi sitten ajamassa tuollaista vanhempaa versiota. Silloin sattui talven liukkaimmat kelit ja meno tuntui melko liposalle kitkoilla. Regeneroinnissa tuntui nakkaavan perää sivulle. Tähän on vanhemmassa versiossa tullut ilmeisesti ohjelmistopäivityksellä parannusta. Tämän suhteen tuo lci toimii kyllä selkeästi jouheammin kuin aikaisemmin koeajamani yksilö.

Nyt olisi tarkoitus laittaa vielä gummeiksi parasta mitä rahalla saa ja alle tullee Hakkapeliitta R5:t. Vaimo on tottunut ajamaan nastoilla niin ei aiheuteta ylimääräisiä sydämentykytyksiä ainakaan huonojen renkaiden takia. Toki ei noissa R2:ssakaan ole ollut valittamista. Autolla oli ajettu 17tkm ostettaessa niin ei nuokaan varmaan paljon ole vielä maailmaa nähneet.

Tuossa LCI:ssä on (>2018 ) on sitten ajovakaudenhallinan softa laitettu uusiin puihin ja sen pitäisi olla 10x nopeampi kuin edeltäjänsä. Kriteereinä itsellä oli LCI, i3s malli. Tuo mitä kävin katsomassa oli viime lauantaina jo kolmannessa koeajossa. Edellisiltä jäi sitten ostamatta kun lataukseen ei olisi ollut kuin taloyhtiön tolppapaikka 2h kellolla. Myyjä sanoi ettei tuo sovellu oikein sellaiseen ja lataamisesta ei tule mitään.

Kauppa tuntuu käyneen varsin hyvin ja hyvin varustellut sekä sopivan hintaiset yksilöt häviät myynnistä varsin nopeasti.

Katsoin trafin avoimesta datasta huvikseen paljonko näitä on liikenteessä. 152 kpl tuo antoi rekisterissä olevien autojen määräksi. Data oli viime vuoden kesäkuulta. Varsinkin noissa autoissa missä on pienimmät akut on paljon noita REX:jä kontissa.

 

[Luukku]

Tuo auto minkä ostimme oli 2018 mallia ja 17 tkm ajettu. Käytännössä virheetön ja kun uusi auto.

Samat kilometrit täällä myös ostettaessa. Koitin liukkailla tuota regeneroinnin sivulle heittoa, mutta näyttää siltä, että sitä on paranneltu. Ei lähteny, vm 2019 ilman S:ää. Mulle on tulossa myyjän toimesta uudet kitkat, saa nähdä mitä sieltä tulee. Vanteet tosiaan saisi olla paremman näköiset, edes kokomustat mustavalkoisessa autossa, mutta ovat hopeat. Pitäisi investoida niihin ”turbiini”-mallisiin, varsin komeat olis kesärenkaissa.

 

[tet]

Nyt olisi tarkoitus laittaa vielä gummeiksi parasta mitä rahalla saa ja alle tullee Hakkapeliitta R5:t.

Älä hyvä mies mitään venäläisiä renkaita laita!

 

[repomies]

Älä hyvä mies mitään venäläisiä renkaita laita!

Jos katsoo, että ne on Suomessa tehty?

 

[fraatti]

Älä hyvä mies mitään venäläisiä renkaita laita!

Rengaskaupoilla voinee saada miltei missä tahansa valmistetut renkaat. Se mahdollisuus että ne on tehty pohjoismaissa, on koko markkina ja valmistajat huomioon ottaen melko pieni. Joillain valmistajilla todennäköisyys on jonkinmoinen ja toisilla sitä ei edes ole. Varastoissa lienee jokaisella valmistajalla renkaita juuri paistetuista aina muutaman vuoden vanhoihin. Rengaskaupoilla ei siis aina saa sitä muutama viikko sitten paistettua rengasta mukaansa.

Millekään valmistajalle tuotannon siirtäminen tai lopettaminen ei ole yksinkertainen juttu ja jokainen yritys miettiin varmasti millä tavalla on mahdollista reagoida euroopassa vellovaan kriisiin. Iigori saattaa jatkaa touhuja samalla kalustolla huonossa tapauksessa, jolloin omistajalla ei ole enää mitään sananvaltaa vaan omaisuus on sosialisoitu. Kaikki vaihtoehdot saattavat olla enemmän tai vähemmän huonoja. Kyseinen yritys työllistää pohjoismaissa suoraan ~2600 hlöä ja välillisesti vielä enemmän. Taitaa firman ja työntekijöiden puolesta olla jotain veroeurojakin tilitetty valtion pohjattomaan kassaan. Työllistettävien määrä voisi olla vähemmänkin, mutta kuka siinä sitten voittaisi? Tämän suhteen ylläolevat esimerkit ovat heikompia vaihtoehtoja.


Sähköä virtaa jatkuvasti rajan yli mutta en ole siitä huolimatta kuullu kenekään uhanneen kääntävänsä sähkökaapista pääkytkintä nollille. Ja vähissä ovat olleet myös Fortumia boikotoivat ihmiset. Fortum tytäryhtiöineen työllistää Venäjällä 7000 ihmistä. Nämä ovat realiteetteja jotka eivät hetkessä muutu, valitettavasti.

ps. off topic ketjuun kuulumattomasta aiheesta loppuu tähän omalta osaltani

 

[Luukku]

Sähköä virtaa jatkuvasti rajan yli mutta en ole siitä huolimatta kenekään uhanneen kääntävänsä sähkökaapista pääkytkintä nollille.

Jatketaan vähän offina vielä, jos Teboil olisi laskenut asemilla hintaa roimasti niin kyllä suomalaisten boikotit olisi unohtuneet

 

[janti]

Nyt olisi tarkoitus laittaa vielä gummeiksi parasta mitä rahalla saa

... eli Continental VikingContact™ 7

 

[fraatti]

... eli Continental VikingContact™ 7

No, tuota mainitsemaani ei saa edes rahalla vielä. Mutta ensi talvena saa. Valitsisin kuitenkin nastat jos niitä olisi saatavilla tuossa koossa.

Kärkikastia kitkoissa lienee noksut R3 ja contit ja varmaan muutkin testien kärkikahinoissa olleet. Kuka mitäkin ominaisuutta sitten painottaa. Conteissa ajettavuus kuivalla lienee parempi. R3:ssa taas hiukan parempi pito vaativissa keleissä missä yleisesti kitka on heikoimmillaan. Contin pintasekoitus lienee hiukan kovempi kuin R3:ssa. Toki nyt voi heittää noppaa siitä muuttuuko tilanne suuntaan tai toiseen kun tuo uusi tuoteperhe tulee markkinoille.
Jonkinverran ihmiset myös ajelee keskieuroopan kitkoilla talvella. Tässä on testattu sekä keskieuroopan kitkoja että pohjoismaisia. Samoin nastoja. Ja juuri niissä vaativimmissa oloissa eli jäällä.

Tuo uusi taitaa olla hiukan hiljaisempi ainakin EV versiona.

 

[VesA]

Nyt oli kerrankin talvi niin että täälläkin oli sitä jäätä johon nastan pitäisi purra - vähän oli pettymys kun eivät nuo nastoilla olevat autot erottuneet mitenkään edukseen. Meillä on tässä vakioituna testipenkkinä mäenpätkä tieltä talolle. Neliveto kyllä nousi aina eleettömästi - jopa paskoilla mukana tulleilla kiinankumeilla, mutta ihan yhtä kieli keskellä suuta sai nastoilla houkutella 2-vetoista autoa mäelle kuin kitkoillalkin. Jää täällä oli enimmäkseen aika märkää ja pehmeää - eise nasta siitä oikein kiinni saanut.