Sähköautojen lataaminen ja latausverkosto
- Keskustelun aloittaja fraatti
- Aloitettu
Vastaus taitaa olla että se riippuu. Teslan akkujen lämmönhallinta on tainnut kehittyä aika tavalla vuosien varrella. Ensimmäisille päästiin vähän naureskelemaan kun akut lämpenivät jo ajossa liikaa. Radalla ne lämpenevät ajossa ja pitää saada heti ladattua - ja sehän selvästi nykyään onnistuu. Ensimmäisillä tesloilla ei tainnut päästä kuin yhden kierroksen rataa ja sitten piti himmailla.
D
Deleted member 1344
Vieras
Model 3:lla on ajettu 2781km 24 tunnin aikana, kaikki lataukset luonnollisesti pikalatauksia. Mutta kyllä silti suositus on silti jättää pikalataukset vain tarpeeseen ja normaalisti ladata yön yli.
electrek.co
Tesla YouTuber Bjørn Nyland breaks 24-hour electric car distance record — 2,781km
A common refrain about electric cars is that they’re fine for city driving but can’t do road trips. This has...
electrek.co
- Keskustelun aloittaja
- #164
Mutta pitääkö tuo paikkaansa että jossain tilanteessa ei huoli kuin hidasta latausta?
Mulle tuo tekniikka on melko vierasta Teslan osalta.
Tuollainen skenaariohan voisi johtaa tien päälle jäämiseen ja lavettihommiin, kovin uskomattomalta se minusta kuulostaa, mut enpä tiedä varmaksi. Sen ymmärtäisin että pikalatauksen nopeutta himmattaisiin. Ja että ehkä jossain tapauksessa vaikkapa supercharger on ollut rikki, millä ei ole tekemistä sitten taas auton akunhallinnan kanssa.
Sen tiedän varmaksi, että Tesla loggaa pikalatausten ja hidaslatausten määriä ja hidastaa aikaa myöden pikalatauksen maksiminopeutta akkua suojellakseen.
- Keskustelun aloittaja
- #166
Käsittääkseni tähän liittyi reilun puolentunnin odotus laturin lähettyvillä kun latauspisteet oli täynnä. Toki jos on vähänkään järkeä päässä niin luulisi että tällöin tekee jotain muuta kuin istuu autossa tyhjäämässä akkua lisää. Voisikohan tyhjä akku estää muun kuin hitaan latauksen?
Tarinan mukaan auto päätyi lavetilla espooseen juustoportilta.
No ainakin todistettavasti TB ajoi aikanaan model X:n täysin kuolleeksi (jäi tielle), ja kun se vietiin lavetilla superchargerille, niin hetken päästä se oli ajettavissa sieltä omin voimin pois. Eli tyhjä akku ei ollut este pikalataukselle.
D
Deleted member 1344
Vieras
Ainakin Teslan tapauksessa latausnopeus on suurimmillaan kun akku on lähes tyhjä. Maksimi latausteho saavutetaan kun lataustila on noin välillä 10% - 40%, siitä eteenpäin latausnopeus pikkuhiljaa laskee.
Model 3 SR+ on näissä käyrissä rajoitettu 100 kW lataustehoon, mutta siihen on päivitys joka nostaa tehon max. 170 kilowattiin.
forum.abetterrouteplanner.com
Model 3 SR+ on näissä käyrissä rajoitettu 100 kW lataustehoon, mutta siihen on päivitys joka nostaa tehon max. 170 kilowattiin.
Tesla Supercharging - Summer 2019 Update
(Edit 2019-08-16: Added Model 3 SR+) (Edit 2019-09-06: Added BT70) Since we last wrote about Tesla supercharging, Tesla vehicles have received quite a few software updates (as usual). Some seem to have modified the charge curves of some car models, and especially the classic Model S 85 owners hav...
forum.abetterrouteplanner.com
- Keskustelun aloittaja
- #169
Haastattelin naapuria vielä tuosta auto keissistä.
Teslan tapauksessa akun varaustaso oli 7% ja tosiaan sille ei pikalaturi enää kelvannut vaan vaati hidasta latausta. Teslan customer service oli todennut että muuta vaihtoehtoa ei ole kuin hoitaa auto hitaalle laturille. Lavetti kyydin oli maksanut Tesla.
Toinen tapaus eli Audin e-tron oli totaali black out eli ei mitään eloa koko autossa. Auto tuli järkiinsä itsekseen(lattialämmityksen sulkemisen jälkeen) mutta omistaja hinautti auton kuintenkin merkkiliikkeeseen tarkistettavaksi. Tarina ei kerro että löytyikö siitä mitään vikaa.
Molemmat autot menivat lavetille ajamalla.
Teslan tapauksessa akun varaustaso oli 7% ja tosiaan sille ei pikalaturi enää kelvannut vaan vaati hidasta latausta. Teslan customer service oli todennut että muuta vaihtoehtoa ei ole kuin hoitaa auto hitaalle laturille. Lavetti kyydin oli maksanut Tesla.
Toinen tapaus eli Audin e-tron oli totaali black out eli ei mitään eloa koko autossa. Auto tuli järkiinsä itsekseen(lattialämmityksen sulkemisen jälkeen) mutta omistaja hinautti auton kuintenkin merkkiliikkeeseen tarkistettavaksi. Tarina ei kerro että löytyikö siitä mitään vikaa.
Molemmat autot menivat lavetille ajamalla.
Viimeksi muokattu:
Sähköauton totaali black-out voi johtua 12v akun kyykkäämisestä tai vaikka akkukengän kosketushäiriöstä. Akun heikkenemistä ei huomaa kun autoa ei kerran startata, ja 12v systeemiä syötetään ajossa korkeajänniteakusta. Jos jokin korkeajännitepuolen turvatoiminto aktivoituisi, siitä jäisi aivan varmasti vikakoodi eikä se palautuisi itsestään.
Tarinat kyllä kuulostavat hieman hankalilta uskoa...
Tarinat kyllä kuulostavat hieman hankalilta uskoa...
D
Deleted member 1344
Vieras
Mulla on ollut yksi totaalinen blackout. Auto on ns. 'avaimeton' eli ovet saa lukkoon ja auki kun painaa kahvassa olevaa nappia kun avain on riittävän lähellä (taskussa, käsilaukussa jne). Yksi noista meni oikosulkuun, auto kulutti parkissa virtaa eikä seuraavana aamuna tiennyt mistään mitään. Ongelma korjaantui kun otti 12V akun akkukengän irti ja latasi akkua puolisen tuntia, myös apuvirta tai apukäynnistyskykyinen varavirtalähde olisi kelvannut.
Tuokin on taas sellainen ongelma että se olisi yhtä hyvin voinut käydä mille tahansa avaimettomalle autolle, käyttövoimasta riippumatta.
Tuokin on taas sellainen ongelma että se olisi yhtä hyvin voinut käydä mille tahansa avaimettomalle autolle, käyttövoimasta riippumatta.
Stavangerin lentokentän autopaloista voi jatkaa keskustelua täällä
lampopumput.info
Stavangerin lentoparkin autopalo
Norjassa on reippaasti sähköautoja... ja kas näin:. https://www.nrk.no/rogaland/biler-i-full-fyr-i-parkeringshuset-pa-stavanger-lufthavn-1.14850087 Suuri tulipalo.. satoja autoja hallissa, kuumuus romuttaa rakenteita. Palaakohan loppuun asti.
Eipä niitä etäohjattavia oikein montaa ole. go-eCharger on yksi parhaista ja erona muihin myös se ei ole kiinteäasennus vaan voi ottaa mukaan.
Minkäs latausaseman tai kaapelin ottaisitte nyt, jos olisi hankinnan aika? Suosituksia laitteesta jolla onnistuu sekä 1- että 3-vaihelataus. Katselin tuosta netistä että haluamani halvin on nostanut juuri hintoja, nykyinen halvin kiinnostava on unkarilaista tekoa, seuraavaksi kiinnostavimman saatavuus on 0 ja kotimaista kilpailukykyistä toimijaa ei alalla ole. Eli helppoa valinta ei ole kun mennään hinta ja valmistusmaa edellä.
Se on sitten toinen juttu, pitääkö hyvänä puolena sitä, että "sen voi ottaa mukaan". Minä ainakin toivoisin, ettei laturi lähde kenenkään mukaan.
700 eur latauspömpeli varmasti houkuttelee pitkäkyntisiä, en laittaisi meillä ulkoseinään kiinni.
Go-e:ssä on vain optio irroitetavuus. Jos ei halua säilyttää irroitettavuusominaisuutta ei ole estettä asentaa ilman kolmivaihepistoketta esimerkiksi ( taikka hankaloittaa pistokkeen irroittamista ja tai itse kotelon irroittamista seinästä ), jolloin varkaan tarvii poikkaista kiinteästi asennettu sähköjohto. Kotelon kiinteän asennuksen seinään useampi sähkömies osaa totetteuttaa. Liitteenä kuva e-Go laturi kaapelin kiinteään asennukseen.
Liitteet
Viimeksi muokattu:
Type2 kaapelit ovat aina ladattaessa lukossa autoon ja jos haluaa niin go-e laturista on valittavissa että lukitus on päällä myös vaikka jättää johdon laturiin ilman autoa eli voi asettaa asetuksista johdon ns. kiinteäksi.
”Laturit” on nyt vielä vähän kalliita, mutta liekö niillä kuumia markkinoita? Sähköauton ostajat ei ehkä ole toistaiseksi niitä köyhimpiä. Ja kohta niistä hinnoista ilmat poistuu.
Toisaalta jos joku haluaa semmoisen ottaa, niin eihän se ”kiinteä” asennus mitään estää, vain hivenen hidastaa.
Toisaalta jos joku haluaa semmoisen ottaa, niin eihän se ”kiinteä” asennus mitään estää, vain hivenen hidastaa.
Jos kotiin tarvitsee Älyt On laturia....
Mikäli kodin kulutuksen seurannassa on esim Shelly 3EM, voi Shelly suoraan käskyttää kodin kulutuksen mukaan Go-e Laturia taikka Go-e laturiryhmää(meillä 4kpl) antamalla maksimaalinen virtamäärä joka jaetaan latureiden kesken. lot api käsky on ryhmään kuuluvien latureiden "load balancing" virtamäärä, joka jaetaan latureiden kesken. Token on komennon lopussa jokin ryhmään kuuluvan token osoite, joka tulee laturin mukana tulevassa muovikortissa. Erittäin helppoa ja yksinkertaista eikä mitään ohjelmointitaitoja tarvita.
Itselläni tulee vielä Xiaomi Agara painike(Domoticz kotiautomaatiossa ns . Dummy kytkimenä), jonne voi laittaa painikkeen painamisen taakse API käskyn), josta voi manuaalisesti painaa laturit "alas"...
goecharger/go-eCharger-API-v1
API specification for go-eCharger Home+ with WiFi connection - goecharger/go-eCharger-API-v1
github.com
Liitteet
Viimeksi muokattu:
Meille hommasin puolikiinteäksi laturiksi seinälle zencarin 16A laturin caravan pistokkeella kotilaturit.fi verkkokaupasta. https://www.kotilaturi.fi/tuote/zencar-latausjohto-type2-6-16a-37kw-cee-16a-blue/
Ihan pätevä laturi tuohon käyttöön. Säädettävä teho, vikavirtasuojat sisällä ja pieni näyttö kaikennäköiseen infoon.
Ihan pätevä laturi tuohon käyttöön. Säädettävä teho, vikavirtasuojat sisällä ja pieni näyttö kaikennäköiseen infoon.
VW Elli latauslaitteen halvinkin (399+tk) malli näemmä pärjää ilman sen kummempaa kotiautomaatiokikkailua, jos asentaa laitteen tukeman virtavahdin. Perustuu ilmeisesti virtamuuntajiin, joita tuetaan vain tiettyjä malleja. En osaa sanoa paljonko kolme virtamuuntajaa plus asennustyö vaatisivat, kai siinä joku monijohdinkaapeli täytyy vetää sitten jonnekin pääsulakkeiden luo mistä talon sähköt tulevat.
- Keskustelun aloittaja
- #186
Ens vuonna näyttäisi myös froniukselta tulevan latauslaite autolle. Jos siis aurinkopaneelien kaverina sattuu olemaan Froniuksen invertteri ja ehkä myös smart meter. Tuosta pitäisi olla varsin helppo tehdä autoa varten oma laturi.
To complete the offering, Fronius is also working on its own e-mobility solution so that customers can use their own solar power to charge their cars. This will mean that everything is available from a single source, from solar power generation to intelligent PV-optimised charging of electric cars.
www.fronius.com
To complete the offering, Fronius is also working on its own e-mobility solution so that customers can use their own solar power to charge their cars. This will mean that everything is available from a single source, from solar power generation to intelligent PV-optimised charging of electric cars.
Outlook 2021: The Fronius portfolio is growing - Solar Energy - Fronius International GmbH
Solar expert Fronius is expanding its portfolio of solutions significantly in 2021.
www.fronius.com
Mikäs siinä volkkarin omassa latausjohdossa oli hankalaa? Alkoiko lataukset epäonnistua? Ei niin että sitä matkalaturia itsekään käyttäisin, mutta jos se olisi kiinteästi tuossa seinällä niin melko saman asian se käsittääkseni ajaisi, kuin Elli.
Toistaiseksi olen tykästynyt sähköautoiluun, enkä pidä latailua kummoisena riesana. Etäkäyttö voisi toimia varmemmin ja olisi kiva jos ilman etäkäyttöä saisi lämmöt päälle latauksen aikana. Joskus on tullut autossakin istuttua latauksen aikana syystä tai toisesta.
Toistaiseksi olen tykästynyt sähköautoiluun, enkä pidä latailua kummoisena riesana. Etäkäyttö voisi toimia varmemmin ja olisi kiva jos ilman etäkäyttöä saisi lämmöt päälle latauksen aikana. Joskus on tullut autossakin istuttua latauksen aikana syystä tai toisesta.
Se yksinkertaisesti sekoili - varsinkin ne erilaiset valot näyttivät ihan omiaan hyvin monella eri tavalla ja latauksen alussa se hoiti homman noin muuten mutta unohti laittaa sen sähkönkin päälle - eli kaikki muu meni päälle, autostakin kuuli kun se jo tömpsäytti akun kontaktorin ottamaan sähköä auton laturista - mutta lataustökkelin juuressa oleva valo jäi keltaiseksi tilaan 'ei verkkosähköä'. Sitä piti sitten jumpata eestaas. Johdon sai resetoitua vähän paremmin käyttäytyväksi aina välillä painemalla niitä kahta nappia yhtä aikaa. Otan se auki tuossa joskus kunhan on sopiva rako ja tutkin mitä se on syönyt - ja voisko sen korjata. Ja ehkä muuttaa 6-16A malliksi jollain kannen alta paljastuvalla konstilla.
Ei pidä. Auto osaa pyytää pikalaturista sen verran virtaa kuin BMS katsoo sopivaksi kaikissa latauksen vaiheissa/lämpötiloissa jne.
Auto menee noin 0% kohdilla suojaustilaan, jotta pääakkua ei vaurioiteta liian alhaisella varauksella. Tässäkin tilassa latauksen voi edelleen aloittaa normaalisti. 12V akkua ei kuitenkaan enää <5% tasossa ylläpidetä, joten jos se on huono niin jää lataukset aloittamatta, koska järjestelmien ohjaus toimii 12V:lla.
Tässäkin tilanteessa 12V virtaa on helppo antaa autolle, mutta road side assistance ei ala luultavasti sellaista ensimmäisenä neuvomaan, jos asiakas ei kysy.
Olen laittanut Teslan muutaman kerran superchargeriin pari % akussa, ja mitään dramatiikkaa siinä ei ollut, eikä pitäisi olla. Paitsi että mitään järkeä ei ole noin alas jännitteitä päästää.
- Keskustelun aloittaja
- #191
Kukaan ei ole varmaan koskaan miettinyt bensa mittarin "lataustehoa". No nyt siihen on vastaus, 9 megawattia.
www.tekniikkatalous.fi
Miksi tankkaus kestää 2 minuuttia, mutta sähköauton lataus 24 tuntia? Syy on musertavan selvä: Bensapistoolin syöttö vastaa 9 megawatin tehoa eli 38 000 ampeerin verkkovirtaa
Hiilivetypolttonesteiden energiasisältö on akkuihin nähden ylivertainen.
www.tekniikkatalous.fi
Se on ihan ymmärrettävää, että kun on koko ikä totuttu polttoaineautoihin, niin ainoastaan sen käyttötapa tuntuu "normaalilta", ja tuollainenkin laskelma voi tuntua jotenkin relevantilta.
Harva kuitenkaan ottaisi älylaitetta, joka pitää säännöllisesti lähteä erikseen viemään jonnekin asemalle, missä siihen pitää kaataa h*tin kallista haisevaa myrkkyä. Vaikka sitä tulisi 9MW teholla.
Harva kuitenkaan ottaisi älylaitetta, joka pitää säännöllisesti lähteä erikseen viemään jonnekin asemalle, missä siihen pitää kaataa h*tin kallista haisevaa myrkkyä. Vaikka sitä tulisi 9MW teholla.
Oishan se näppärää, kun kännykän saisi ladattua polttoaineella. Monet kantaa noita isoja powerbankkeja. Mukavampihan se olisi kannella kynän kokoista polttoainetankkia, jolla kännykän lataisi kymmeniä kertoja. Kotona voisi sitten täyttää kynän.
Onhan noita yritetty valmistaa ja myydä lisälaitteiksi, eli metanolipolttokenno läppärin tehontuottajaksi tai kännykkälaturi, joka toimii butaanipatruunalla ja jossa SOX-kuumalämpötilapolttokenno. Noita vain ei ole saatu riittävän edullisiksi tai valmistuksessa on ollut kompastuskiviä.
On niitä ollut myynnissä. Enempi militäärihommiin. Jos yhtään muistan, niin kalliita, yllättävän isoja, painavia ja hyötysuhteeltaan vaatimattomia. Suurin etu taitaa olla ettei pörise...
Eipä taida autoilijoidenkaan polttoaineet missään kynässä kulkea mukana.
Kukaan ei ole varmaan koskaan miettinyt paljonko maksaisi laittaa kolme ohutta bensapilliä jokaiseen kiinteistöön, jotta voisi tankata kotona ja töissä? Viereen tietysti diesel-pillit. Miksi kolme? No kolmivaihepolttoainetta tietysti! Vaikka tutkiva toimittaja oli käyttänyt yhtä vaihetta klikkiotsikkolaskelmissa, niin olkaamme reiluja.
Kukaan ei ole varmaan koskaan miettinyt paljonko maksaisi laittaa kolme ohutta bensapilliä jokaiseen kiinteistöön, jotta voisi tankata kotona ja töissä? Viereen tietysti diesel-pillit. Miksi kolme? No kolmivaihepolttoainetta tietysti! Vaikka tutkiva toimittaja oli käyttänyt yhtä vaihetta klikkiotsikkolaskelmissa, niin olkaamme reiluja.
No ei. Mutta kännykässä on 10 Wh akku ja sähköautossa 50 kWh eli 5000-kertainen. Bensassa ja dieselissä on n. 10 kWh/l eli 10 Wh/ml. Teelusikallisella noita siis saa 50 kWh, joka riittää jo huonollakin hyötysuhteella kännykän akun lataamiseen, jos tekniikka olisi kohtuuhintaan saatavissa.
Itse tankkaan autoa harvemmin kuin kerran kuussa, tai no kahta autoa ehkä yhteensä kerran kuussa. Asema on tuossa 3 km päässä ja siinä yleensä on kohtuuhintaista. Aika vähän mietityttää miten tuon saisi helpommaksi. Paljon enemmän riesaa olisi laitella latauspiuhaa paikalleen lähes päivittäin.
Mutta sähköauton melkein jo ostin. Päätin kuitenkin jäädä odottamaan hintojen tippumista.
Joillakin on kaasulämmitteisessä omakotitalossaan kompressori, jolla voivat tankata auton. Noista on kuitenkin todettava, että "latausnopeus" muistuttaa lähinnä hidaslatausta, eli tankin täyttämiseen menee tunteja, kun ei ole paineakkuakaan. Noiden kotikompressoreiden tuottoteho ei ole ihmeellinen. Kokonaisuus on lisäksi käsittääkseni kalliimpi kuin 11kW:n latausasemalle (mutta en todellakaan tiedä, mitä tuollaisen asentaminen tulisi maksamaan, jos talossa jo on kaasuliitäntä; muutenhan tuolla ei olisi mitään järkeä).
Keski-Euroopassa tuollaiselle olisi enemmän mahdollisuuksia, kun kaasuverkko on paljon kattavampi ja taloissa paljon useammin liittymä käytössä.
- Keskustelun aloittaja
- #199
Laitetaan nyt samaan ketjuun vaikka kyse onkin auton sisäisestä latauslaitteesta. Järjettömiä eroja noissa latauslaitteiden hyötysuhteissa. 
Renault zoe puhaltelee puolet energiasta harakoille.
A significant amount of energy is transferred while charging an EV, the efficiency should therefore be one of the main concerns when designing a charger. Other concerns are small volume, light weight, reliability, low electromagnetic interference and low current and voltage ripples. Apart from the automotive constraints it has to be made of low cost components to keep the total cost of the EV down.
Most EVs on the market are able to charge at a range of 6-16 A and individual models like Renault Zoe has a range of 6-63 A. A large range results in a reduction in the efficiency. A power converter with an efficiency of 95 % have a decrease in efficiency of 10 % when operating at half the nominal power, which EVs often do [5, 6]. This paper shows that the aforementioned effect is present in the tested EVs and that the loss is closely related to the charge range. A typical reason for a high loss in a converter is when well-dimensioned components are discarded for cheaper models in order to keep the retail price down. Under-dimensioned components cause higher heat dissipation that makes cooling necessary, which is an additional power consumption. The OEM can reduce cost of the components without consequences as it is impossible for the consumer to compare the efficiency of the vehicle with other models on the market. The manufacturer specifies the battery capacity and a drivable range that can be achieved on a full battery, but the amount of electrical energy that is needed to fully charge the battery is not specified.
Renault zoe puhaltelee puolet energiasta harakoille.
A significant amount of energy is transferred while charging an EV, the efficiency should therefore be one of the main concerns when designing a charger. Other concerns are small volume, light weight, reliability, low electromagnetic interference and low current and voltage ripples. Apart from the automotive constraints it has to be made of low cost components to keep the total cost of the EV down.
Most EVs on the market are able to charge at a range of 6-16 A and individual models like Renault Zoe has a range of 6-63 A. A large range results in a reduction in the efficiency. A power converter with an efficiency of 95 % have a decrease in efficiency of 10 % when operating at half the nominal power, which EVs often do [5, 6]. This paper shows that the aforementioned effect is present in the tested EVs and that the loss is closely related to the charge range. A typical reason for a high loss in a converter is when well-dimensioned components are discarded for cheaper models in order to keep the retail price down. Under-dimensioned components cause higher heat dissipation that makes cooling necessary, which is an additional power consumption. The OEM can reduce cost of the components without consequences as it is impossible for the consumer to compare the efficiency of the vehicle with other models on the market. The manufacturer specifies the battery capacity and a drivable range that can be achieved on a full battery, but the amount of electrical energy that is needed to fully charge the battery is not specified.
Älä tee tätä kotona! Mikko avasi Nissan Leafin ajoakun – tällainen näky paljastui
Sähköautoharrastaja Mikko Huikko näyttää YouTube-videoillaan muun muassa sen, mitä Nissan Leafin ajoakku on syönyt.
www.is.fi
Lisää vastaavia videoita https://www.youtube.com/channel/UC4M6n-UQMFSTu1DrL4p4KyQ