No se maalaisjärki on hyvin kaukana, kun ”oikeat” polttomoottoriautot leimataan saastuttajiksi. Kun se Audi vie 3 ltr / 100 km niin ei se mitenkään niin iso saastuttaja ole. Nyt vielä puuhataan ylimääräisiä tuontiveroja isommille ”turvallisille” autoille joissa kulkee 5-7 henkilöä ja runsaat matkatavarat ja kuluttavat 5-6 ltr/100 km. Ja tämäkään ei ole ”liikaa” henkilöä kohden kun vielä liikutaan turvallisesti.
Sitra, pystymme pysäyttämään ilmaston lämpenemisen 1,5 asteeseen, jos ...!!!
- Keskustelun aloittaja SON
- Aloitettu
Juuri niiden teko on lopetettu ensimmäisenä - dieselistä tulee paljon muutakin kuin CO2:sta ja euro6-tasoisen pikkudieselin valmistushinnasta on jo liian suuri osuus tätä typen ja hiukkasenpoistoa. Se 3l audikin oli erikoislaite, minulla oli sellainen volkkarina. Maksoi uutena sen tai enemmän kuin nyt nuo pienet sähköautot - sen hinnalla sai silloin 20v sitten alkaen-mallin Passatin.
Mites sitten näiden pienten täyssähköautojen akut. Tässä Volkkarin e-Golfin akusto 28.000,- euroa.
www.taloustaito.fi
Mikähän mahtaa olla pikkudieselin typen, ym. päästöjen merkitys planeetan kemikaalipäästöistä. Taitaa olla häviävän pieni.
Sähköautojen akuissa hämmentävät hintaerot
Sähköautojen ja hybridien akuissa on hämmentävän laaja hintahaitari. Akkujen hintaerot voivat olla jopa kymmeniätuhansia euroja.
www.taloustaito.fi
Mikähän mahtaa olla pikkudieselin typen, ym. päästöjen merkitys planeetan kemikaalipäästöistä. Taitaa olla häviävän pieni.
Koko e-golfin sai tuon kirjoituksen aikoihin täpärästi alle 30 tonnia
Mutta niinhän jo Tekniikan maailma 40-50 vuotta sitten yritti koota kokonaisen auton varaosista ja tuli siihen tulokseen että siitä tuli tosi kallis auto. Varaosatiskillä on katetta.
Tuita ilmaa on tuolla hinnoissa vielä helppo pitää, mutta kohta tarvikevalmistajilta saa akkumoduuleja yleisiin sähkiksiin ja sitten hinnoista lähtee ilmat kilpailun myötä. Sama se on kaiken muun tavarankin kanssa.
Mutta sitä odotellessa on pirullista jos joutuu maksamaan suhteettoman kalliita ryöstöhintoja osista.
Mielenkiintoinen näkemys. Meinaat, ettei tuo nykyinen EU:n mallistokohtainen päästöraja miljardisakkoineen ole riittävä kannustin, jotta polttomoottoritekniikasta otettaisiin kaikki irti mitä siitä on irti saatavissa?
Autotehtaiden kannalta lataushybridi on paras valinta, koska niiden kulutuslukemat nykyisillä mittaustavoilla antaa pienimmän lukeman. Esimerkiksi Seat Leon e-Hybridin päästöt on 28 g/km. Näitä kun saa valmistaa, niin sakkouhka hälvenee.
Autotehtailla ei ole minkäänlaisia motiiveita kehittää pelkkää polttismoottoria.
Hiukkaset ja typpioksidit ovat ennenkaikkea paikallinen ongelma ihmisten hengityselimille - sen takia Saksassa on ne Umweltzonet että kaupunkien keskustoihin ei niitä käryjä haluta. CO2 on ainoa planeetan skaalan juttu.Mites sitten näiden pienten täyssähköautojen akut. Tässä Volkkarin e-Golfin akusto 28.000,- euroa.
Sähköautojen akuissa hämmentävät hintaerot
Sähköautojen ja hybridien akuissa on hämmentävän laaja hintahaitari. Akkujen hintaerot voivat olla jopa kymmeniätuhansia euroja.
Mikähän mahtaa olla pikkudieselin typen, ym. päästöjen merkitys planeetan kemikaalipäästöistä. Taitaa olla häviävän pieni.
'Ongelma' on siinä ettei ole vielä montakaan e-golfia tai edes e-uppia jonka akulla ei olisi takuu voimassa, vuosien (
mukaan ei yhdelläkään, ja harvalla on ajettu yli 160000km. Niinpä niitä uusitaan joko tehtaan piikkiin tai kolarikorjauksina - eikä korjaushintoja marmorin ulkopuolella ole. Jos vertaa Leafiin joita on myyty kauemmin kokonaisen akkupohjan vaihdon hinnat olisivat muutamia tonneja, yksittäisen akun sisäisen palikan hintaa ei ole näkynyt mutta se olisi sitten DIY-ukolle ehkä satasen.Jokuhan tuossa laittoi, että Saksasta löytyy myös "ei-sähköautoja" zonet joistain parkkitaloista, kun niitä palavia sähköautoja ei saada sammutettua eikä roudattua ulos. No toki pienempiä alueita kuin Umweltzonet. Mutta kuten nuo tutkimukset näyttää, niin näistä hiukkaspäästöistä päästään helpoiten eroon (esim. viimeksi kun kiristettiiin, niin melkein kaikki autot oli jo alle).
Päästäänhän niistä eroon toki, mutta se maksaa. Ja siksi pienet dieselautot ovat jo poistumassa markkinoilta, kun kallista tekniikkaa ei halpaan pikkukärryyn kannata laittaa.
Kaikki maksaa. Fossiilisten menekki lisääntyy joka vuosi ja niiden osuus on tällä hetkellä 80% tietämillä. Onko sulla faktaa tekniikan kalleudesta. En oikein usko, että kovin kallista tekniikka on (esim. DFP suodatin maksaa varmaan satasen tai alle autovalmistajille ja kestää sen 200 000 km) ja sen skaalaaminen varmasti kohtuu kivutonta. Siinä varmaan olet oikeassa, että sähköautot tulevat pyyhkimään pöydän, mutta syy ei nyt satu olemaan hiukkasten poisto.
Viimeksi muokattu:
Mitä pienhiukkasiin tulee, niin painavia sähköautoja tehokkaasti vääntävine koneineen voisi alkaa myös reguloimaan (joka keväisestä ongelmasta tulee sähköautojen kanssa kahta kauheampi, tänäänkin kaduille on laitettu tonnikaupalla hiekkaa jauhettavaksi):
www.sciencedirect.com
Non-exhaust PM emissions from electric vehicles
Particulate matter (PM) exposure has been linked to adverse health effects by numerous studies. Therefore, governments have been heavily incentivising…
www.sciencedirect.com
Viimeksi muokattu:
"Kahta kauheampi" on puhtaasti omaa keksintöäsi jos linkkaamaasi paperia käytetään perusteena - sen mukaan sähköautojen myötä hiukkasmäärät eivät vähene paljoa:
As a result, total PM10 emissions from EVs were found to be equal to those of modern ICEVs. PM2.5 emissions were only 1–3% lower for EVs compared to modern ICEVs. Therefore, it could be concluded that the increased popularity of electric vehicles will likely not have a great effect on PM levels.
Niin on. Yhtälailla hiukkasongelman liioittelu (moottoreissa) ja sen ratkaisemisen kalleus on ollut sinun omaa keksintöäsi.
Ai mikä? Sehän on hallinnassa.
Taisi mennä keskustelijat itseltäni sekaisin.
Minulle tarkoitit tämän varmaankin. Itse asiassa VesA puhui tuossa edellä hiukkasista ja typpidioksidista, sinä tiputit jälkimmäisen pois. Se lienee se kalliimpi rasti, ei niinkään hiukkaset. SCR-katalysaattori lämmitettyine AdBlue-säiliöineen ja -putkistoineen, annostelupumppuineen ym. on se uudempi ja varmasti vielä kalliimpi tekniikka, jota uusissa dieseleissä tarvitaan myös. Mutta en ole itse mitään keksinyt, kyllä näistä on vuosikausia alan lehdistössä keskusteltu. Ei kun googlaamaan vaan, jos kiinnostaa.
Tässä on aika hyvä tutkimus Euro6-ajoneuvoista täkäläiseen perspektiiviin vaikka lämpötila ei -7 kylmemmäksi menekään:
Impact of cold temperature on Euro 6 passenger car emissions
Hydrocarbons, CO, NOx, NH3, N2O, CO2 and particulate matter emissions affect air quality, global warming and human health. Transport sector is an impo…
www.sciencedirect.com
Pari poimintaa:
- Dieselien hiukkassuodatus on havaittu toimivaksi, joskin tietyistä bensakoneista (joiden normivalvontaan ei ole satsattu) tulikin roimat päästöt:
SPN emissions were low for the tested diesel vehicles, being aprox. 2 orders of magnitude lower than those form gasoline vehicles. This indicates a good performance of the current diesel particle filter (DPF) technologies used in the tested vehicles.
- Sen sijaan NOx on tunnetusti vaikea ongelma dieseleille; jo lämpimässä normit ylittyivät ja kylmässä ei SCR näyttänyt toimivan ollenkaan:
NOx emissions from the diesel vehicles tested using the WLTC at 23 °C were well above the Euro 6 limits suggesting a poor performance of the catalytic converters (SCR and LNT) or NOx reduction strategy used.
....
Average NOx emissions from diesel vehicles were ∼20 times higher than average NOx emissions from the studied gasoline vehicles.
...
Dardiotis et al. found that NOx emissions from diesel vehicles were quite low after the UDC and suggested that for that reason testing the vehicle over the EUDC could not be needed (Dardiotis et al., 2013). In that study it was stated that this applies in particular to vehicles equipped with an SCR system because this device works satisfactorily only over the EUDC. However, the three SCR-equipped vehicles (DV1-DV3) studied here resulted in extremely high NOx emissions (from 803 ± 15 mg km−1 to 1142 ± 3 mg km−1) during the entire test cycle at −7 °C. Furthermore, the absence of NH3 emissions and the lower N2O emissions compared to 23 °C indicates that the SCR system was not working properly, or its efficiency at low temperatures was very low.
Tuntuuko jostain muustakin kummalta että tässä ilmastokeskustelussa syyttävä sormi osoittaa eniten juuri yksityisautoilijoita vaikka henkilöautot tuottavat vain 9% Suomen CO2 päästöistä? Hallituksen toimet tuntuvat kohdistuvan eniten juuri yksityisautoihin ja polttoaineisiin vaikka yli 90% CO2 päästöistä tulee muista lähteistä. Onkohan takana vain nykyhallituksen viher-ideologiset syyt eli tietyn ryhmän pyrkimys kaataa koko yksityisautoilu. Siinä kun valtava Kiina on pystynyt siirtymaan polkupyöristä autoihin viimeisen 40 vuoden aikana, pitäisi pienen Suomen nyt siirtyä autoista polkupyöriin että maailma pelastuisi ja vihreät olisivat onnellisia. Suomi voi taas olla mallioppilas, kaikella 0.14% osuudellaan maailman CO2 tuotannosta.
Nämä lähipäästöt, NOx, hiukkaset ym. on sitten ihan eri asia. Tosin tutkimusten mukaan suurin osa kaupunkien hiukkaisista tulee tiestä, renkaista ja jarruista, eikä pakoputkista. Siis myös autoista joissa ei edes ole pakoputkia.
www.is.fi
Nämä lähipäästöt, NOx, hiukkaset ym. on sitten ihan eri asia. Tosin tutkimusten mukaan suurin osa kaupunkien hiukkaisista tulee tiestä, renkaista ja jarruista, eikä pakoputkista. Siis myös autoista joissa ei edes ole pakoputkia.
Varapuheenjohtaja myöntää Suomen Kuvalehdelle: ”Vihreät on alusta saakka ollut myös yksityisautoilun vastainen liike”
– Helsingin vihreät syntyi useasta kansanliikkeestä. Oli Koijärvi-porukka ja vammaisten oikeuksien puolustajat, ja vihreät on alusta saakka ollut myös yksityisautoilun vastainen liike, sanoo Helsingin vihreiden valtuustoryhmän vpj Hannu Oskala.
www.is.fi
Kyse on vahvistusharhasta. Hallitukset ovat kyllä jo pitkään tehneet toimia kaikilla rintamilla, jossa ilmastopäästöjä voidaan pienentää. Yksityisautoilu on eniten otsikoissa, koska se kiinnostaa mediaa eniten - siitä saa parhaat klikkiotsikot.
Liikenteen päästöjä aioitaan vähentää 50% seuraavan 10 vuoden aikana. Onko sama tavoite myös kaikessa muussa? Onko sama tavoite maailmanlaajuinen vai vaan Suomen?
Kyllähän hallitus voisi näppärästi ilmoittaa ettei rahtilaivat tai matkustajalaivat, jotka päästävät enemmän kuin X, voi ollenkaan tulla suomalaisiin satamiin.
Kysehän on loppujen lopuksi halusta, toki eiväthän he olisi siihen valmiita kun kaupoista loppuisi tofu ja luomutee.
Pitäisi kaikki päästöt laittaa päästökaupan piiriin, niin kokonaisuus optimoituisi, kun kokonaiskiintiötä nipistetään vuosi vuodelta tasaisesti. Myös bioenergian energiakäyttö, kompostointi, biomassan jättäminen pellolle lahoamaan, palavan tai lahoavan jätteen hävittäminen sekä päätehakkuuikään tulleen metsän hakkuun viivästäminen lahoamisen osalta päästölähteeksi. Vastaavasti varastoituvasta tai kirjatulle päästölähteelle siirtyvästä kasvusta saisi päästön ja varaston elinkaaritarkastelun perusteella hyvitystä (vanha metsä siis johtaa nollasummapeliin, kun varastointi ja lahoaminen kompensoivat toisena, ellei sitten maaperä sido jotakin; moni luonnontilainen suo sen sijaan antaisi aidosti hyvitystä sitoessaan enemmän hiiltä, kuin mitä lahoamisessa häviää; myös nopeasti uusiutuvan bioenergian kuten esimerkiksi biokaasun hyödyntäminen useimmiten johtaa nollasummapeliin).
Niin, onhan meillä jo vuodesta 2003 ollut EU:ssa teollisuuden CO2 -päästöjen vähentämiseen pyrkivä päästökauppajärjestelmä. Sitä ei ole kyllä liiemmin viime aikoina otsikoissa näkynyt?
Toki hallitukset voisivat tehdä myös enemmän, kuten tukea teollisuuden korkeiden prosessilämpöjen tuottamista ilmastoystävällisesti pienydinvoimareaktoreilla.
No kaikki kansakunnat tietenkin pyrkivät toimimaan siten kuten parhaaksi näkevät. Eri asia, minkä asian priorisointi on järkevää ja minkä ei.
Täysin eri asia. Suomalaiset hyötyy rokotuksista paljon, sen voi selkeästi todentaa, mutta ylimitoitetuista ilmastotoimista ei yhtään mitään. Joku voi tietysti kertoa miten kaikkien Suomen ilmastotoimien vaikutus voidaan todentaa ja mitata? Se mitä ei voi mitata ei ole olemassa... jos minun rahojani käytetään johonkin haluan myös nähdä sen vaikutuksen, muuallakin kuin kallistuvissa elinkustannuksissa.
ETLAn tutkimuksen mukaan: "Suurimmat kasvihuonekaasupäästöjen lähteet Suomessa ovat energiahuolto, maatalous, kuljetusala, kotitalouksien liikenne, metallien jalostus, paperiteollisuus, vesi- ja jätehuolto sekä öljynjalostus. Vuonna 2017 näiden osuus oli 83 prosenttia kaikista kasvihuonekaasupäästöistä. Tuotannon osuus päästöistä on 88 prosenttia ja kotitalouksien kulutuksen 12 prosenttia".
www.etla.fi
Etla julkaisi ensimmäisen päästöennusteensa: hiilineutraali Suomi vuonna 2035 on vakavasti uhattuna
Etlan tänään julkaiseman ensimmäisen päästöennusteen mukaan kasvihuonekaasupäästöjen vähennystarve on Suomessa keskimäärin 7,6 prosenttia vuodessa, mikäli halutaan pääst
www.etla.fi
No perhana, ai että tosta vaan sormia napsauttamalla hoituu? Kumma, ettei meidän kaikkia ongelmia ole ratkottu jo aikoja sitten, kun se kerran noin helppoa on.
Niiden voimaloiden kehittämiseen pitäisi ensin antaa sitä tukea. Noita kun ei ole marketista ostettavissa vielä ensimmäistäkään.
Siksipä onkin hyvä, että molemmat maat ovat taas mukana Pariisin ilmastosopimuksessa. Hoidetaan me nyt vaan omat velvoitteemme sen sopimuksen suhteen, antaa kiinalaisten ja jenkkien hoitaa omansa. Me kun emme pysty paljoakaan noiden maiden päästöille tekemään, mutta omillemme kyllä.
Mitkä velvoitteet? Kuka on velvoittanut Suomen olemaan hiilineutraali vuoteen 2035 mennessä? Miksi meidän pitäisi olla niin paljon parempia kuin koko muu maailma? Mistä sellaiset velvoitteet tulevat?
Pahoittelut epäselvästä ilmaisusta, tuella tarkoitin tässä yhteydessä lähinnä poliittisia päätöksiä sen edistämiseksi, että niitä ylipäänsä voitaisiin lainsäädännön puolesta teollisuuslaitoksissa käytännössä käyttää.
Lainaus fissioreaktori.fi aihetta käsittelevästä blogikirjoituksesta:
Tässä muuten olisi myös kirjoituksessa mainitun ydinenergialain kokonaisuudistusta selvittäneen työryhmän lopputulema aiheesta:
No juu, varmasti tuossa olisi työsarkaa, ja kannattaisi jo ennakoivasti noita määräyksiä viilailla pienreaktoreille sopiviksi. Tuosta lainauksessa mainitusta paineen pudotuksesta tosin tuli mieleen, että kaikissa SMR-ratkaisuissa toki ei ylipainetta ole reaktorissa lainkaan edes käynnin aikana, joten tuo esimerkin vaatimus ei kaikkia konstruktioita haittaa. Mutta on siellä varmasti yksi jos toinen muukin kohta, joka soveltuu huonosti uusille laitostyypeille.
Itse menisin vielä pitemmälle ja kysyisin, että miksi passiivisen jäähdytyksen pitäisi perustua ylipaineen käyttöön, kun oikein mitoitetun passiivisen jäähdytyksen pitäisi onnistua myös normaali-ilmanpaineessa tai jopa alipaineessa. Ylipaineinen vesihöyry esimerkiksi nyt on kuitenkin aina riskitekijä ja vähentää optioita, jos tuollaisen kanssa jouduttaisiin jossakin tilanteessa taiteilemaan. AIka ihme, jos juuri tuosta vaatimuksesta haluttaisiin tässä asiaa joustaa.
Sellainen pykälähän on ollut jo vuosikausia.. ja nyt kiristyy: https://www.lvm.fi/-/laivojen-typpipaastoja-rajoitetaan-itamerella-ja-pohjanmerella
Jotkut suolasulareaktorit toimivat normaali-ilmanpaineessa (tai ainakin lähellä sitä), ja höyryä tehdään parhaimmillaan vasta tertiäärisuolapiirillä kaukana reaktoriastiasta. Toisaalta suolasulareaktorin reaktiivisuus on voimakkaan negatiivisesti lämpötilariippuvainen, joten reaktori ei voi edes teoriassa kuumeta liikaa, kunhan hätäjäähdytys toimii. Ja miksi ei toimisi, kun se perustuu passiiviseen ilmankiertoon.
Noissahan ei periaatteellista ongelmaa olekaan, koska toimitaan normaalissa ilmanpaineessa ja passiivijäähdytys toimii ilmallakin, vaikka olisi 500 astetta jälkilämpönä tai miksei enemmänkin.
Se tuossa kysymyksenä onkin, että koko reaktoritekniikka pitäisi rakentaa nykytaustaan verrattuna kokonaan uudestaan. Vaikka perusteet tunnetaankin, kaupallisen monistettavan reaktoriratkaisun toteutuksessa on monta kiveä käännettävänä eikä tuo onnistu kovin nopeasti. Eikä kukaan edes tiedä, mitä kehitys tulisi maksamaan.
Monet valtiot, EU-maat muiden ohessa, panostavat valtavasti fuusiovoimaan. Itse toivoisin, että laittaisivat edes pienen murto-osan siitä summasta näiden uusien fissioreaktorien kehitykseen. Voisi olla hyviä tuloksia saavutettavissa hieman nopeammin, kuin fuusiopuolella. Suolasulareaktoreissa on valtava potentiaali, mutta kehitys mataa kun rahoitusta tulee tipoittain pieniltä toimijoilta. Siksi ensimmäinen kaupallinen SMR-laitoskin tuleekin olemaan - yllätys yllätys - kevytvesireaktori.
Ydinvoiman ongelma on, että sillä ei sähköntuotannossa oikein ole paikkaa kehittyvän ja jatkuvasti kilpailukykyisemmäksi kehittyvän uusiutuvan tuotannon rinnalla (Suomessa siis teollisen tuulivoiman ja globaalisti myös aurinkovoiman ohella). Nykyiset haasteet ovat uusiutuvan ajoittaisen liikatuotannon joustava kulutus ja varastointi ja ajoittaisen tuotantovajeen hallinnata. Ydinvoima on kallis ratkaisu tuotantovajeen paikkaamiseen eivätkä nuo uudet fissioreaktorit vaikuta edulliselta ratkaisulta tuohon. Vaikka "polttoaine" on halpaa, laitteisto on hyvin kallis. Kustannustehokkaita ajoittaista tuotantovajetta paikkaavia voimakoneita ovat avoin kaasuturbiini ja mäntämoottori, mutta noille on saatava jostakin polttoainetta. Polttoaine on tällä hetkellä maakaasua, mutta noita voisi käyttää myös vedyllä, ammoniakilla tai metanolilla eli jollakin, mitä on tuotettu uusiutuvan sähkön ajoittaisella ylituotannolla. Vety on kallista varastoida, mutta näistä energiatehokkainta, metanoli on helpointa varastoida, mutta vaatii hiilidioksidin sieppaamista raaka-aineeksi jostakin. Ammoniakki on jotakin näiden väliltä. Näitä siis tehtäisiin ajottaisella uusiutuvien ylituotannolla ja sivutuotteena valmistuksesta ja käytöstä syntyy runsaasti lämpöä, jota kannattaisi varastoida maan alle lämmitystarkoituksiin käytettäväksi oman tarveaikataulunsa mukaan.
Ihan puhtaana varalämmönlähteenä tilojen vaatimalla lämpötilatasolla ydinvoima voisi olla kilpailukykyisintä, mutta tämähän ei oikeastaan vaadi mitään radikaalia kehittelyä, vaan nykyisen kaltainen perusreaktoritekniikka sopii tuohon erinomaisesti, paitsi että lukuisia ylimääräisiä, kalliita ja riskialttiita rakenteita voisi jättää pois (eli turvallisuuskin kasvaa huomattavasti, kun ei tarvita noita riskialttiita sähköntuotannon edellyttämiä osia ja vaadittua korkeaa lämpötilatasoa). Ydinreaktorin luontevin käyttötapa myös osuu aika hyvin kohdalleen tuollaisen käyttöprofiilin vaatimuksiin.
Ihan puhtaana varalämmönlähteenä tilojen vaatimalla lämpötilatasolla ydinvoima voisi olla kilpailukykyisintä, mutta tämähän ei oikeastaan vaadi mitään radikaalia kehittelyä, vaan nykyisen kaltainen perusreaktoritekniikka sopii tuohon erinomaisesti, paitsi että lukuisia ylimääräisiä, kalliita ja riskialttiita rakenteita voisi jättää pois (eli turvallisuuskin kasvaa huomattavasti, kun ei tarvita noita riskialttiita sähköntuotannon edellyttämiä osia ja vaadittua korkeaa lämpötilatasoa). Ydinreaktorin luontevin käyttötapa myös osuu aika hyvin kohdalleen tuollaisen käyttöprofiilin vaatimuksiin.
Itse taas kysyisin kysymyksen: miksi ydinvoima on niin kallista kuin se on? Miksi laitosten rakentaminen maksaa nykyään tolkuttoman paljon enemmän kuin aikanaan kun uusia ydinvoimaloita tehtailtiin länsimaissa jatkuvalla syötöllä? Kiristyneet turvallisuusmääräykset? Vai olisiko ihan vain rutiinin puute voimaloiden rakentamisessa? Pienydinvoimaloiden yhtenä pointtina kai on luoda uudelleen se rutiini ydinvoimaloiden valmistamiseen kun yksittäisen projektin hintaa ei tarvitse mitata miljardeissa ja niitä voivat hankkia pienemmätkin toimijat..
Rakentamisen kalleuteen muuten liittyy oma skeptisyyteni fuusioenergian suhteen. Jos pelkän ITER- pilottilaitoksen rakentaminen on ollut niin pitkässä kuusessa ja kohdannut niin paljon vastoinkäymisiä teknisen monimutkaisuutensa ja ääretöntä tarkkuutta vaativien osiensa vuoksi, niin miten sellaisten rakentamiseen voisi ikinä syntyä rutiinia, jolla siitä saadaan kilpailukykyinen vaihtoehto? Sanottavaa etuakaan se ei suhteessa fissioenergiatuotantoon tuo, käyttökustannukset kun ovat kummassakin tapauksessa mitättömät ja polttoainetta riittää.
Rakentamisen kalleuteen muuten liittyy oma skeptisyyteni fuusioenergian suhteen. Jos pelkän ITER- pilottilaitoksen rakentaminen on ollut niin pitkässä kuusessa ja kohdannut niin paljon vastoinkäymisiä teknisen monimutkaisuutensa ja ääretöntä tarkkuutta vaativien osiensa vuoksi, niin miten sellaisten rakentamiseen voisi ikinä syntyä rutiinia, jolla siitä saadaan kilpailukykyinen vaihtoehto? Sanottavaa etuakaan se ei suhteessa fissioenergiatuotantoon tuo, käyttökustannukset kun ovat kummassakin tapauksessa mitättömät ja polttoainetta riittää.