Akkuteknologia

vmakela

Aktiivinen jäsen
Näin se vain kehittyy akkuteknologia. Mistähän sähköauton vastustajat kitisevät kun saadaan akkuteknologia kuntoon, vastuullisesti tuotettua? Sitten taas nostetaan esiin lataus ajat, tulipalot, sähköiskun jne. Jos ei muuten, niin periaatteesta pitää vastustaa. Minä vastustan polttomoottorilla ajamista, koska sen huono hyötysuhde hukkaa maailmamme luonnonvaroja. ;)
 

HelaKammo

Vakionaama
Asenne tuppaa olemaan monella aika vinksallaan, jos ajaa sähköautolla on väistämättä vihervasemmistolainen kasvissyöjä ja puunhalaaja :D

Jotenkin turhaa perustella järkisyin, kun vastassa on niin vahvat, lehdistäkin luetut, jutut, kuinka näistä ei ole mihinkään. Lisäksi akkumateriaalien tuotannon ongelmat on esitetty ylellä dokumentissa, jotka osin kyllä ovatkin sitä, mutta samoja tai vastaavia ongelmia on kaikessa tuotannossa.
 

Mikki

Hyperaktiivi
Sähköautot eivä tule kyllä ratkaisemaan ympäristöongelmia jos niihin tässä vedotaan. Voi käydä jopa päinvastoin... eli autojen valmistus jossain kohtaa halpenee tekniikan ollessa aika yksinkertaista ja näin autojen määrä maailmassa voi kasvaa reilustikkin.

Niitä varten sitten rakennetaan kaikenlaista infraa hirmuisesti lisää, latausverkkoa laajennetaan ja sähköntuotantoa pitää kasvattaa.
 

Hempuli

Töllintunaaja
Akkuteknologia kehittyy ja on kehittynyt vauhdilla. Ei se tänäpäivänä korvaa kaikkia tarpeita, kuten dieselin energia/tilavuus -suhdetta. Silti sille löytyy nyt ja koko ajan löytyy lisää sovellettavaa. Rinnakkainen kehitys tukee sovellettavuutta. Esimerkiksi led-valo yhdessä ladattavien paristojen kanssa on jo lyönyt läpi, vaikka joillakin on vielä Airamin litteä taskulamppu, jolla on vuosikymmeniä tultu toimeen. Päivittäisessä käytössä olevat sähkökäsityökalut ovat uusi normaali. Tahdon sanoa, että käyttökohteiden lisääntyessä akkuteknologian kehitykselle on kysyntää eli potentiaalia bisnekseen.

Mielenkiinnolla odottelen akkuteknologialta eri variaatioiden kehittymistä. Nyt kehitys tuntuu kulkevan akun luontaisen käyttötavan mukaan, jossa akku kulkee mukana. Ok-talon asukkaana kiinnostaa myös, miten saisi energiaa varastoitua. Esim. 10 kwh sähkönä olisi jo varsin mukava pelivara eli litra polttoöljyä.

Ymmärrettävästi akkuteknologia muuttaa maapallon luonnonvarojen käyttöä ja tuottaa erilaisia ympäristöongelmia kuin esim. öljy.
 

virtuaaliharri

Aktiivinen jäsen
Jännää että juuri kukaan ei pidä esillä ajojohtimia ja virroittimia suurten ajoakkujen vaihtoehtona. Liekö sitten korkea jännite liian suuri riski vikatilanteissa, jotta tästä ei olla innostuttu. Erikoista että autojen kehitys alkaa olla siinä vaiheessa että ne periaatteessa voisivat kulkea autonomisesti, mutta virroitinta ei saada*) tarpeeksi luotettavasti automaation voimin kytkettyä lennosta ajojohtoon ja irti, mikä lienee ehto sille, että tämä vaihtoehto olisi realistinen. Mikäli päätiet saataisiin varustetuiksi ajolangoilla, riittäisi "viimeiselle mailille" pieni ajoakku. Käytetyn sähkön mittaaminen ja veloitus ei liene mikään ongelma.

[ *) Epäilen tosin ettei olla edes yritetty tosissaan. Ei aavistustakaan miksi. ]
 

vmakela

Aktiivinen jäsen
Sähköautot eivä tule kyllä ratkaisemaan ympäristöongelmia jos niihin tässä vedotaan. Voi käydä jopa päinvastoin... eli autojen valmistus jossain kohtaa halpenee tekniikan ollessa aika yksinkertaista ja näin autojen määrä maailmassa voi kasvaa reilustikkin.

Niitä varten sitten rakennetaan kaikenlaista infraa hirmuisesti lisää, latausverkkoa laajennetaan ja sähköntuotantoa pitää kasvattaa.
Miksi jonkun yksittäisen pienen "saastuttajan" pitäisikään ratkaista jotain ympäristöongelmata? On kai niitä muitakin. Kuortaneen urheiluopistolla vähennetään vähän enemmän päästöjä kuin muutaman auton verran https://www.kuortane.com/ajankohtaista.html
 

HelaKammo

Vakionaama
Itse taas ihmettelen, että näitä ajojohtimia kaupunkeihin vielä rakennetaan, ratikka on jo melkoinen muinaisjäänne ja vaatii älyttömän infran, sekä talvikunnossapidon. Koko kiskoston ja sen ohjaus ja sähköistyskuluilla saisi melkoisen määrän renkaallista kalustoa.

Rautatiet on asia erikseen, mutta kaupunkiliikenne...

Akulliset kulkineet kun eivät olemassaolevan lisäksi vaadi kuin latauspaikat. Busseissa varsin tehokkaasti toteutettavissakin.
 

Mikki

Hyperaktiivi
On kyllä tosiaan erikoista, että tehdään näitä kiinteitä linjoja vielä. Kuitenkin sähköistyminen ja liikenteen automatisointi on oikeasti 10-20v. sisällä ihan todellisuutta.
 

HiTec

Eipä turhia höttyillä :)
Itse taas ihmettelen, että näitä ajojohtimia kaupunkeihin vielä rakennetaan, ratikka on jo melkoinen muinaisjäänne ja vaatii älyttömän infran, sekä talvikunnossapidon. Koko kiskoston ja sen ohjaus ja sähköistyskuluilla saisi melkoisen määrän renkaallista kalustoa.
Ei johdinauto mitään kiskoja tartte, Helsingissäkin noita aikanaan on ollut
kuva_1_crop.595x397.jpg


Tosin se tämän päivän versio on enempi latausasema, kuin varsinainen johdinverkosto
13-3-9402837.jpg
 

virtuaaliharri

Aktiivinen jäsen
Näköjään ainakin yksi firma on kehittänyt/kehittää automaattisesti kytkeytyvää ja irroittautuvaa virroitinta johdinautoihin. Esittelyvideolla kohtaavat johdinautot jakavat samat ajojohtimet väistävän ajoneuvon irroittaessa ohituksen ajaksi virroittimensa. Tekniikkaa esittelevä sivu: https://www.libroduct.com/EN/index
 

rema

Vakionaama

Researchers report a graphene system in which electrons freeze as the temperature rises​

Two teams of researchers have independently reported a certain type of graphene system where electrons freeze as the temperature rises. The first team, with members from Israel, the U.S. and Japan, found that placing one layer of graphene atop another and then twisting the one on top resulted in a graphene state in which the electrons would freeze as temperatures rose. When they tried to explain this, they discovered that the entropy of the near-insulating phase was approximately half of what would be expected from free-electron spins.
The second team found the same graphene system and in their investigation to understand their observations, they noted that a large magnetic moment arose in the insulator. Both teams have published their results in the journal Nature.
Generally speaking, as temperatures around substances rise, the particles they are made of are excited. This results in phase transitions, like solids melting to liquids and liquids turning to a gas. This is explained by thermodynamics—higher temperatures lead to more entropy, which is a description of disorder. In this new work, both teams found an exception to this rule—a graphene system in which electrons freeze as the temperature rises.
The graphene system was simple: both teams put one sheet of graphene on top of another and then twisted the top sheet at the "magic angle". The moiré pattern that resulted led to lower velocity of the electrons in the system, which in turn led to more resistance, bringing the system close to being an insulator.
Both teams then investigated these observations more closely. They both measured the entropy of the twisted lattice and found that the entropy of the high-temperature phase was greater than for the low-temperature phase. And they both found that the electrons in the twisted layer had both spin and a low point degree of freedom, which, they noted, could be described as an isospin. And they both suggested that as the temperature in the system rose, it moved closer to becoming a ferromagnet.
In addition to their findings regarding the entropy of the near-insulating phase, the first team also noticed a sudden high peak in electron compressibility. The second team found that fewer electrons could occupy energy levels at the same time when a magnetic field was applied to the system.

Source:
Nature
phys.org
Tags:
Technical / Research
Posted: Apr 10, 2021 by Roni Peleg
 

fraatti

Hyperaktiivi

Akun elektrodit voidaan kierrättää

Aalto-yliopiston tutkijat ovat osoittaneet, että älypuhelimen akun elektrodit ovat uusiokäytössä lähes uutta vastaavia. Seuraavaksi tutkitaan sähköautojen akkujen osien kierrätettävyyttä. Tällä voitaisiin säästää merkittävästi kallisarvoisia raaka-aineita sekä energiaa.
Sähköautojen, älypuhelinten ja kannettavien laitteiden yleistyminen lisää akkujen valmistusta arviolta 25 prosenttia vuosittain. Monista akuissa käytetyistä raaka-aineista, kuten koboltista, on tulevaisuudessa pulaa. EU-komissio valmisteleekin uutta akkuasetusta, jonka mukaan akkujen koboltista täytyisi kierrättää 95 prosenttia vuoteen 2030 mennessä.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Valmetille lisää akkuvalmistusta

Valmet Automotive allekirjoitti lyhyen ajan sisään jo kolmannen akkujärjestelmien valmistussopimuksen. Yhtiön mukaan Uudenkaupungin akkutehtaan uusin asiakas on merkittävä autoteollisuuden toimija.
Sopimuksen yksityiskohdista ei anneta toistaiseksi tarkempia tietoja..
Uusi sopimus on osoitus akkujärjestelmien kysynnän jatkuvasta ja nopeasta kasvusta. Se vahvistaa osaltaan Valmet Automotiven asemaa autoteollisuuden merkittävänä akkujärjestelmien toimittajana.

 

VesA

In Memoriam
Valmet Automotive allekirjoitti lyhyen ajan sisään jo kolmannen akkujärjestelmien valmistussopimuksen.
Näitä tarvitaan että kannattaa rakentaa niitä ketjun osia. Nythän Suomessa tehdään akkukemikaalin esiasteita jotka raahataan Saksaan tms ja ehkä sitten tuodaan takaisin akkuina Uuteenkaupunkiin paketoitavaksi jotain automerkkiä varten - välissä on aika paljon vaiheita.
 

fraatti

Hyperaktiivi

Sähköautojen tulo ampuu litiumin hinnan pilviin – kaivosyhtiöt tuplaavat tuotantojaan, mutta kysyntäennuste ylittää silti tarjonnan vielä vuonna 2025

Sähköautojen markkinoiden valtaamisesta käydään siis kauppa- ja teollisuuspoliittista varustelua kaikilla mantereilla.

Kisa on jo osaltaan vaikuttanut siihen, että litiumin hinnat ovat nousseet 59 prosenttia huhtikuusta 2020, raaka-aineiden hintoja seuraava Benchmark Mineral Intelligencen tilastot kertovat Reutersin mukaan.

 

siwer

Vakionaama
Katsotaanpa ihan numeroiden kanssa mitä litiumin hinnannousu 59%:lla tarkoittaa;

Kennojen energiatiheys nyk. n. 250Wh/kg
Tyypillinen ajoakku n. 50kWh
Kennoja n. 200kg
Kennosta 2% painosta litiumia
Litiumia autossa 4kg
Litiumin hinta tällä hetkellä $13/kg (eka tulos googlesta)
Litiumin hinta autossa $52

59% hinnannousu autossa siis $30.

Suuruusluokka on tämä. Jokainen siis tehköön omat päätelmänsä asian merkittävyydestä.

Todellinen kova saatavuuspulahan sitten tarkoittaisi tuhansien prosenttien hinnannousua, kysynnän ja tarjonnan laki. Nyt sellaisesta ei ole merkkejä, kukaan ei pakota koko maailman ihmisiä yhdessä yössä vaihtamaan sähköautoihin. Järjestelmä on itsereguloiva, jos hinta meinaa lähteä nousemaan liikaa, muutos hidastuu, ja näinollen hinta ei nouse.
 

kotte

Hyperaktiivi
Katsotaanpa ihan numeroiden kanssa mitä litiumin hinnannousu 59%:lla tarkoittaa;

Kennojen energiatiheys nyk. n. 250Wh/kg
Tyypillinen ajoakku n. 50kWh
Kennoja n. 200kg
Kennosta 2% painosta litiumia
Litiumia autossa 4kg
Litiumin hinta tällä hetkellä $13/kg (eka tulos googlesta)
Litiumin hinta autossa $52

59% hinnannousu autossa siis $30.

Suuruusluokka on tämä. Jokainen siis tehköön omat päätelmänsä asian merkittävyydestä.

Todellinen kova saatavuuspulahan sitten tarkoittaisi tuhansien prosenttien hinnannousua, kysynnän ja tarjonnan laki. Nyt sellaisesta ei ole merkkejä, kukaan ei pakota koko maailman ihmisiä yhdessä yössä vaihtamaan sähköautoihin. Järjestelmä on itsereguloiva, jos hinta meinaa lähteä nousemaan liikaa, muutos hidastuu, ja näinollen hinta ei nouse.
Siteeraamaasi hinta on kumminkin litiummonohydraatin hinta. Tuon massasta vain luokkaa 10% on litiumia, loput vettä ja happea (joille hinnalle ei voi paljon painoa panna, kun litiumhydraattikilon hinnalla saisi vettä tai happea tonnikaupalla). Eli, jos tosiaan puhutaan litium-alkuaineen hinnasta akussa, voisi tuon hinnan heti aluksi kertoa kymmenellä (tai sitten sanoa, että tuota lantrattua tavaraa tarvitaan 20% painosta, toki niin, että lisäkkeet heitetään valmistusvaiheessa pois ja itse litium yhdistetään uudella tavalla muihin alkuaineisiin).
 

rema

Vakionaama
Mikähän on tilanne Broadbit:n Na akkukehityksessä ? Noin kasi vuotta sitten olivat päässeet 250 lataukseen ja energiatiheys oli parempi kuin LI-akuissa
 

jmaja

Hyperaktiivi
Koko kiskoston ja sen ohjaus ja sähköistyskuluilla saisi melkoisen määrän renkaallista kalustoa.
Se kuitenkin on olemassaolevaa kalustoa useissa paikoissa. Tosin uuttakin juuri tulee Suomessa pariin kaupunkiin.

Kai vielä aika kauan menee kunnes kuskin voi jättää pois. Se lienee hyvin merkittävä kulu. Pyörille ei oikein saa samaa kapasiteettia yhdelle kuskille.

Kiskoilla on myös varsin paljon alhaisempi vierintävastus kuin renkailla. Onko tuolla sitten juuri vaikutusta kuluihin? CO2-päästöihin ainakin on.
 

fraatti

Hyperaktiivi
Akkuteknologiayritys Celltech perustaa uuden teollisuusajoneuvojen akkuihin keskittyvän tehtaan Tampereelle. Tehtaalle tulee myös tuotekehityskeskus, joka palvelee koko ruotsalaisomistuksessa olevaa akkukonsernia. Hanke työllistää Tampereella kymmeniä ihmisiä.
 

harb

Aktiivinen jäsen
Mikäs näitä akkutehtaita Suomeen vetää. Onkohan täällä lepsummat ympäristövaatimukset.

Luulisin että euroopan paras raakamateriaalisaatavuus. Tosin en tiedä että onko Suomessa riittävästi jatkojalostusta akkutehtaisiin mutta kai ne ovat sen selvittäneet.

Hieno homma että saadaan myös korkeamman jalostusasteen toimintaa Suomeen.
 

HiTec

Eipä turhia höttyillä :)
Hieno homma että saadaan myös korkeamman jalostusasteen toimintaa Suomeen.
No suorastaan älytöntähän se on tänne päästää monikansallisia yrityksiä louhimaan nuo raaka-aineet meidän maaperästämme ja täällä katsellaan sivusta kuinka ne sitten jalostetaan jossain muualla kalliiksi lopputuotteikseen. Jotenkin tuollaisessa toiminnassa tuntuu kuin asuisi jossain kehitysmaassa, josta vain lypsetään rikkaudet ulkomaille :(

Sen sijaan jatkojalostamalla nuo tuotteiksi saakka jää tuosta materiaalista sentään pikkasen jotain muutakin kuin vain se mitätön raaka-aineen hinta tänne ja näin tulee kenties sitä hyvinvointiakin hiukka enempi :)
 

kaihakki

Vakionaama
Tuotahan tässä olen ihmetellyt, että miten on mahdollista, että joku ulkomainen firma tulee ja valtaa yksityisomistuksessakin olevia maita kaivostoimintaan ja vielä tulouttaa rahnat ulkomaille. Lisäksi suomalaisille taitaa jäädä ympäristöhaitat hoidettavaksi. Mitä ihmeen lakipykäliä ovat poliitikot sorvanneet.
 

bungle

Vakionaama
Tuotahan tässä olen ihmetellyt, että miten on mahdollista, että joku ulkomainen firma tulee ja valtaa yksityisomistuksessakin olevia maita kaivostoimintaan ja vielä tulouttaa rahnat ulkomaille. Lisäksi suomalaisille taitaa jäädä ympäristöhaitat hoidettavaksi. Mitä ihmeen lakipykäliä ovat poliitikot sorvanneet.

Suomessa ei ole yksityisiä pääomia eikä riskisijoittamista. Kokoomuslaisten liikkeistä saa hyvän kuvan, miten homma toimii. Ts. ei siellä omia rahoja laiteta, vaan uudet yksityiset bisnekset pystytetään verovaroin. Usein myöskään mitään uutta ei kehitetä, vaan otetaan vaan joku sellainen, mikä on perinteisesti pyörinyt julkisella puolen ja aletaan sinne sorvaamaan yksityistä puolta. Viime vuosina hoiva, sote, yms. ovat olleet juuri tällaisia bisneksiä, missä mitään uutta ei ole syntynyt, mutta hommaa on saatu yksityistettyä ja kulut maksaa edelleen se valtio (eli ei tarvitse edes myydä mitään, ostaja on valmiina). Koska sitä rahaa ei ole yksityispuolella, niin silloin ainoastaan valtio voi alkaa kobolttibisnekseen (johon sillä ei ole osaamista, eikä ketteryyttä) tai sen ottaa ulkomainen.
 

kotte

Hyperaktiivi
Tuotahan tässä olen ihmetellyt, että miten on mahdollista, että joku ulkomainen firma tulee ja valtaa yksityisomistuksessakin olevia maita kaivostoimintaan ja vielä tulouttaa rahnat ulkomaille.
Lait ja niiden periaatteet lienee alun perin laadittu silloin, kun kaivotoiminta oli Kruunun yksinoikeus ja tavallaan veronkantoon verrattavissa oleva tulo valtiolle ja rasite alamaisille. Kanuunoita ei olisi muuten pystynyt valamaan sotalaivoihin ja maasotajoukoille. Sittemmin toiminta on ensin yksityistetty suomalaisille valtion ja muille yhtiöille ja sittemin mille tahansa yhtiöille, jotka kynnelle kykenevät, mutta lainsäädännön periaatteet ovat säilyneet entisellään.
 

rema

Vakionaama
Viime kuussa Australia-pohjainen grafeenin valmistusryhmä (GMG) ilmoitti tutkimussopimuksen Queenslandin yliopiston Australian Biogineeringin ja nanoteknologian instituutin ("AIBN") kanssa grafeenialumiini-ioniakkujen kehittämiselle. Nyt GMG on jakanut alkuperäiset suorituskyvyn tiedot testattaessa kolikkosoluissa grafeenin patentoitavan pinnan rei'itystä alumiini-ionin paristoissa ja Queenslandin yliopistossa ("UQ"). Tällä hetkellä GMG Graphene tuottaa kolikon soluprototyyppejä asiakkaiden testaukseen Q42021. GMG Graphene Aluminium-ion Akun suorituskyky Datakuva Äskettäin ilmoitetun sopimuksen mukaan GMG valmistaa kaupallisia paristoja koskevia prototyyppejä kellojen, puhelimien, kannettavien tietokoneiden, sähköisten ajoneuvojen ja verkon varastoinnin avulla UQ: ssä kehitetty tekniikka. GMG on myös allekirjoittanut lisenssisopimuksen Uniquestin, Queenslandin kaupallistamisyhtiön yliopistosta, joka tarjoaa GMG: n yksinoikeudellisen lisenssin akun katodien tekniikan.
 

virtuaaliharri

Aktiivinen jäsen
Viime kuussa Australia-pohjainen grafeenin valmistusryhmä (GMG) ilmoitti tutkimussopimuksen Queenslandin yliopiston Australian Biogineeringin ja nanoteknologian instituutin ("AIBN") kanssa grafeenialumiini-ioniakkujen kehittämiselle. Nyt GMG on jakanut alkuperäiset suorituskyvyn tiedot testattaessa kolikkosoluissa grafeenin patentoitavan pinnan rei'itystä alumiini-ionin paristoissa ja Queenslandin yliopistossa ("UQ"). Tällä hetkellä GMG Graphene tuottaa kolikon soluprototyyppejä asiakkaiden testaukseen Q42021. GMG Graphene Aluminium-ion Akun suorituskyky Datakuva Äskettäin ilmoitetun sopimuksen mukaan GMG valmistaa kaupallisia paristoja koskevia prototyyppejä kellojen, puhelimien, kannettavien tietokoneiden, sähköisten ajoneuvojen ja verkon varastoinnin avulla UQ: ssä kehitetty tekniikka. GMG on myös allekirjoittanut lisenssisopimuksen Uniquestin, Queenslandin kaupallistamisyhtiön yliopistosta, joka tarjoaa GMG: n yksinoikeudellisen lisenssin akun katodien tekniikan.
Sen verran kiinnostavalta vaikutti, että piti googlata lisää. Mitä tuosta googlauskierroksellani tarttui matkaan, niin hyvää on suuri tehotiheys (7000 W/kg) ja pitkä käyttöikä (2000 täyttä latauskertaa) mutta huonoa taasen nykymittapuun mukaan heikohko energiatiheys (150-160 Wh/kg). Tiedä sitten missä määrin noissa on vielä kehityspotentiaalia tuolla teknologialla. Noilla parametreilla soveltuisi parhaiten sovellutuksiin joissa tarvitaan paljon tehoa mutta ei niin paljoa energiaa.
 
Viimeksi muokattu:

Kellarinlämmittäjä

Oppimiskäyrällä
Osaisiko joku valaista, miksi näillä akuilla on aina jokin "latauskertojen määrä" ? Onko semmoista akkua keksittykään missä ei tämän latauksen ja purkamisen vuoksi tapahtuisi ainakaan merkittävää vanhenemista, jos se tehdään oikeappisesti, ylittämättä lämpötiloja ja purku/latausnopeuksia.

Materiaalit tuppaa tietysti vanhenemaan ajan kanssa ja ulkoiset tekijät tätä kiihdyttävät. Nämä akut eivät kuitenkaan happane pelkästään ikääntyessään vaan erityisesti käytön seurauksena.
 

Mikki

Hyperaktiivi
Joku aivan puskista tuleva tekniikka voisi mullistaa akkuteollisuutta. Esimerkiksi siis vaikkapa ydinparisto, mitä tämmöinen firma kehittelee:

Sinänsä ydinparistoissa ei ole mitään "ihmeellistä". Niitä on käytetty vuosikymmeniä sota- ja avaruusteollisuudessa. Turvallisuus lähinnä ongelmana ja teollisen skaalan tuotanto kustannustehokkaasti, mutta jos ne ratkaistaan niin ihan vinkeä olisi "paristo" mitä ei ladata vaan se tuottaa ja tuottaa ja tuottaa sähköä.
 

siwer

Vakionaama
Osaisiko joku valaista, miksi näillä akuilla on aina jokin "latauskertojen määrä" ? Onko semmoista akkua keksittykään missä ei tämän latauksen ja purkamisen vuoksi tapahtuisi ainakaan merkittävää vanhenemista, jos se tehdään oikeappisesti, ylittämättä lämpötiloja ja purku/latausnopeuksia.

Materiaalit tuppaa tietysti vanhenemaan ajan kanssa ja ulkoiset tekijät tätä kiihdyttävät. Nämä akut eivät kuitenkaan happane pelkästään ikääntyessään vaan erityisesti käytön seurauksena.
Ei-toivotut reaktiot eli sivureaktiot. Syntyy jotakin ainetta joka ei muutu enää takaisin lähtöaineiksi koska sen reaktio ei ole sähkön avulla kaksisuuntainen.

Litium-ionilla esim. metallisen litiumin muodostuminen anodiin. Metallinen litium ei muutu enää ioniseen muotoon ja mene takaisin katodille. Toisena esimerkkinä elektrolyytin reagointi ja passivaatiokerroksen (SEI) paksuuntuminen. Paksu ja epätasainen SEI hidastaa (näkyy resistanssin kasvuna) tai kokonaan estää (näkyy kapasiteetin laskuna) ioneita menemästä joihinkin osiin hilaa.

Sekä käyttö että aika vaikuttavat. Li-ionilla pahasta on lähes täyden akun lataus täyteen. Siksi jos 0-100% syklejä luvataan vaikka 1000, lyhyempiä syklejä voi helposti tulla vaikka 10000 jos on valmis tinkimään vaikkapa 30-40% kapasiteetista.

Happanee ne käyttämättäkin. Korkea varaustila ja korkea lämpötila, etenkin näiden yhdistelmä. Se on lähinnä tuota SEI-kerroksen paksuuntumista.

Varaushyötysuhde (coulomb-hyötysuhde; Ah sisään vs. Ah ulos) antaa hyvän käsityksen ikääntymisestä; ei-toivotut reaktiot syövät varausta. Varaushyötysuhde tyypillisesti li-ionilla jossain 99.97% hujakoilla. 0.9997^1000 = 0.74, eli siitä saisi sitten paljonko kapasiteettia on jäljellä 1000 syklin jälkeen.

Ja huononemistapoja pitää ymmärtää olevan kaksi. Kapasiteetin lasku ja sisäisen resistanssin kasvu. Toki monessa käytännön sovelluksessa nuo sekoittuvat koska resistanssin kasvun takia jännitedroppi kasvaa ja purku joudutaan lopettamaan ennenaikaisesti mikä näkyy saatavassa kapasiteetissa. Näkyy muuten sama ilmiö perinteisissä alkaliparistoissa. Palohälytin tekee paristolle resistanssimittauksia (eli kytkee keinokuorman hetkeksi ja mittaa kuorman alla jännitteen). Sitten kun se piippaa että on aika vaihtaa paristo, käyttäjä kaivaa yleismittarin ja mittaa paristosta 9.5V, täysin priima, mitä ihmettä. Varaustila on lähellä 100% ja jännite sen mukainen, mutta resistanssi kasvanut niin että jännite tipahtaa vain kuorman alla.
 

siwer

Vakionaama
Onpas todella erikoinen näkemys. Ei toteutuksia pidä standardoida, vaan interfacet. BMS:n interface ei ole joku kenno-slavejen ja BMS-masterin välinen (se on valmistajan ihan oma asia miten sen toteuttaa), vaan se joka sieltä masterilta lähtee esim. laturille.

Miksi rajoittua BMS:ään? Sirupula vaivaa kaikkialla. On toki sinänsä looginen ajatus, että jos valmistajat sopisivat kaikki keskenään tekevänsä samoja tuotteita, silloin saatavuusongelmia ei tulisi koska kaikkien osat kävisivät päikseen. Mutta ajatus on kuin Neuvostoliitosta ja täysin utopistisen naiivi, kyllä tekniikan kehitys lähtee siitä kilpailusta että jokainen valmistaja kehittää omia tuotteitaan jotka ovat erilaisia kuin muilla.

BMS:n voi suunnitella ziljoonalla eri tavalla. Tietysti aina kun johonkin piiriin lukittuu, sen saatavuus on riski. Ja nythän paska on iskenyt totaalisesti tuulettimeen lähes kaikkien piirien kohdalla; eikä siis paljon auta vaikka korvaavia osia olisi monelta eri valmistajalta, kaikki myy eioota. On aika kinkkinen tilanne juuri nyt valmistaa elektroniikkaa, uutta hätärevisiota pitää pukata koko ajan niillä osilla mitä saa.

Itse diggaan tuosta IC per kenno -lähestymistavasta, aikoinaan kehitin melkolailla yksinkertaisen BMS:n jossa BOM oli todella lyhyt, käytännössä yksi mikrokontrolleri per kenno, mikrokontrollerista hyödynnettiin ADC, jännitereferenssi, lämpötila-anturi... Ja kommunikaatio IO-pinnistä yhdellä johdolla ketjua eteenpäin sarjakonkalla ja Manchester-kommunikaatiolla. Melkein laittoman simppeli ja helppo nakki ja toimii oikein hyvin. Nyt jos joku tulisi sanomaan että minun pitää tämä toimiva kommunikaatioprotokolla korvata jonkin Standardin^tm mukaisella, niin voitte arvata vaihdanko vai en.
 

bungle

Vakionaama
jokainen valmistaja kehittää omia tuotteitaan jotka ovat erilaisia kuin muilla.

Tietyn matureettitason saavutettua, on parempi, että niitä omia epäyhteensopivia (BMS:iä) ei enää kehitetä (tuotteiden on löydettävä muita tapoja erottautua). Se on enää prosenttipeliä ja kuuluu ehkä erikoissovelluksiin. Loput menee samalla standardilla.

Nyt jos joku tulisi sanomaan että minun pitää tämä toimiva kommunikaatioprotokolla korvata jonkin Standardin^tm mukaisella, niin voitte arvata vaihdanko vai en.

Harrastelua tuskin kukaan kieltää.
 
Viimeksi muokattu:

HiTec

Eipä turhia höttyillä :)
Tietyn matureettitason saavutettua, on parempi, että niitä omia (BMS:iä) ei enää kehitetä (tuotteiden on löydettävä muita tapoja erottautua). Se on enää prosenttipeliä ja kuuluu ehkä erikoissovelluksiin. Loput menee samalla standardilla.
Ja ainahan noista standardeista voi tehdä uusia versioita ihan sitä mukaa kun uusia tarpeita standardoitaviksi ilmaantuu. Toki mielellään alaspäin yhteensopivuuden säilyttäen. Tämähän on ihan arkipäivää erilaisia liityntärajapintoja kehiteltäessä, pinoon tarvitaan joku feature lisää tai jotain wanhaa muuttaa, niin tehdään siitä silloin uusi versio. Kommunikoinnin headerissa on sitten se tieto minkä version dataa sieltä on puskemassa sisään ja näin se osataan käsitellä oikein :cool:
 
Back
Ylös Bottom